作者介紹：

畢業(yè)于香港理工大學(xué)。深耕供應(yīng)鏈和物流解決方案多年，目前做跨境電商。供應(yīng)鏈?zhǔn)橇闶?，文學(xué)是月亮。歡迎關(guān)注微信公眾號(hào)【 來(lái)自星星的tina 】

紅海危機(jī)，蘇伊士運(yùn)河受阻，海運(yùn)費(fèi)飆升

過(guò)去幾周，途經(jīng)紅海的船只面臨來(lái)自也門胡塞的襲擊，迫使航運(yùn)公司改變航線繞道非洲好望角，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)飆升。最近美國(guó)中央司令部表示，美國(guó)擁有的商船直布羅陀鷹號(hào)周一被也門胡塞武裝分子襲擊。2023/12/30馬士基旗下懸掛新加坡船旗的“馬士基杭州號(hào)”(MAERSK HANGZHOU)在穿越曼德海峽時(shí)，遭到胡塞武裝的導(dǎo)彈襲擊和劫持未遂。

繞道更長(zhǎng)時(shí)間和線路已將海運(yùn)費(fèi)率推高至每40英尺集裝箱10000美元。在2024/1/15那一周德路里世界集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)WCI數(shù)據(jù)顯示，上海至北歐航線運(yùn)價(jià)進(jìn)一步上漲23%至4406美元/FEU，自12月21日以來(lái)上漲164%，而從上海至地中海的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上漲25%至5213美元/FEU，上漲166%。自去年12月底以來(lái)，亞洲-美西運(yùn)價(jià)上漲了約三分之一，至每40英尺2800美元左右。自去年12月以來(lái)，亞洲-美東的平均運(yùn)價(jià)上漲36%，達(dá)到每40英尺4200美元左右。

一些市場(chǎng)觀察人士預(yù)計(jì)，這些干擾可能會(huì)使得去年陷入衰退的航運(yùn)業(yè)命運(yùn)逆轉(zhuǎn)。NVOCC（Non-Vessel Operating Common Carrier無(wú)船承運(yùn)人）也表示，如果這種情況持續(xù)三到六個(gè)月，利潤(rùn)將再次緩慢接近2022年的水平。

物流公司OL USA的首席執(zhí)行官Alan Baer在一封電子郵件中告訴CNBC：“至于2024年更高的費(fèi)率，即使再持續(xù)兩三周，也可能會(huì)給VOCC的底線增加數(shù)十億美元?！?。

VOCC(Vessel-Operating Common Carriers 船舶營(yíng)運(yùn)共同承運(yùn)人)，馬士基Maersk，地中海航運(yùn)MSC，達(dá)飛海運(yùn)CMA CGM，長(zhǎng)榮海運(yùn)EMC都是世界靠前的VOCC.   而Kuehne & Nagel, DHL, Expeditors則是NVOCC.

紅海戰(zhàn)事影響的主要是歐洲和美國(guó)東海岸的進(jìn)出口。以中國(guó)進(jìn)口為例（出口也一樣）：

Before:

• 歐洲到中國(guó)：經(jīng)地中海，穿越蘇伊士運(yùn)河與紅海，到亞丁灣，經(jīng)過(guò)阿拉伯海到新加坡，再到中國(guó)。地圖紅色線所示。

• 美東到中國(guó)：有兩條線路，一是經(jīng)過(guò)墨西哥灣，穿越巴拿馬運(yùn)河，順著北太平洋暖流到中國(guó)；二是經(jīng)過(guò)墨西哥暖流和北大西洋暖流到歐洲（請(qǐng)注意地球是圓的），然后同以上歐洲到中國(guó)的線路, 即經(jīng)地中海，穿越蘇伊士運(yùn)河與紅海，到亞丁灣，經(jīng)過(guò)阿拉伯海到新加坡，再到中國(guó)。地圖紅色線所示。

由于紅海戰(zhàn)事，Now:

• 歐洲到中國(guó)：經(jīng)過(guò)北非，穿越赤道，繞過(guò)著名的南非開(kāi)普敦好望角（cape of good hope)，沿著赤道暖流逆流而上，經(jīng)新加坡再到中國(guó)。地圖藍(lán)色線所示。

• 美東到中國(guó)：由于巴拿馬運(yùn)河干旱，經(jīng)過(guò)的船只有限，多數(shù)只能走第二條；但是第二條同樣的因?yàn)橐?jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河，所以也只能和歐洲一樣繞過(guò)好望角。地圖黃色線所示。

Now vs. before：時(shí)間增加7~21天。貨船的經(jīng)濟(jì)航速在16~17節(jié)，一節(jié) = 1.8~2公里，一艘貨船22節(jié)，那么一天的燃油在150T以上。不僅是燃油費(fèi)的增加，船公司也會(huì)成立聯(lián)盟，以戰(zhàn)事和運(yùn)河受阻為噱頭，提高運(yùn)價(jià)。

2023年航運(yùn)低迷

2023年，受高庫(kù)存和消費(fèi)者降級(jí)的拖累，全球航運(yùn)業(yè)一直處于低迷狀態(tài)，甚至導(dǎo)致了幾起破產(chǎn)案。在紅海危機(jī)之前，全球集裝箱運(yùn)輸費(fèi)率相對(duì)2022大幅度下降，與疫情后的繁榮截然不同。

2021和2022年航運(yùn)公司可謂賺得盆滿缽滿，根據(jù)《John McCown Container Report》的數(shù)據(jù)，集裝箱運(yùn)輸公司2021年和2022年的總利潤(rùn)為3640億美元，與2016年至2019年該行業(yè)85億美元的累計(jì)虧損相比，令人瞠目結(jié)舌。但是該行業(yè)的凈收入在2023年第三季度同比下降95.6%至26億美元。

雖然最近運(yùn)費(fèi)的飆升可能無(wú)法讓船公司重溫疫情后的輝煌日子，但他們將大大提高盈利能力。ITS物流公司的Brashier表示：“我們預(yù)測(cè)貨運(yùn)衰退將在今年結(jié)束，很可能在第三季”。

高運(yùn)價(jià)將持續(xù)多久？

每年的1至3月是海運(yùn)合同價(jià)格談判時(shí)期，并在日歷年的剩余時(shí)間內(nèi)鎖定。在航運(yùn)市場(chǎng)上有一句話，沃爾瑪?shù)馁M(fèi)率將決定市場(chǎng)費(fèi)率，所以沃爾瑪?shù)恼勁袝?huì)更加早于市場(chǎng)，預(yù)計(jì)目前正處于談判的最關(guān)鍵時(shí)期，碰上了紅海危機(jī)。

即將到來(lái)的中國(guó)農(nóng)歷新年也可能進(jìn)一步提高費(fèi)率。傳統(tǒng)上，在這個(gè)假期里，亞洲的出口會(huì)增加，因?yàn)楣驹噲D在亞洲的企業(yè)離線至少兩周之前運(yùn)輸更多的貨物。

另一些行業(yè)觀察人士認(rèn)為，現(xiàn)在做出明確的預(yù)測(cè)還為時(shí)過(guò)早。LSEG首席航運(yùn)分析師Amrit Singh告訴CNBC，雖然較高的費(fèi)率預(yù)計(jì)將在一定程度上幫助公司盈利，但這在很大程度上取決于紅海危機(jī)持續(xù)的時(shí)間。包括美國(guó)海軍在內(nèi)的多個(gè)多國(guó)海軍的參與可能會(huì)阻止對(duì)船只的進(jìn)一步襲擊，從而導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)調(diào)整。美國(guó)于12月啟動(dòng)了一支名為“繁榮衛(wèi)士行動(dòng)”的多國(guó)海上部隊(duì)，以保護(hù)這條關(guān)鍵水道的貿(mào)易。

此外，還有集裝箱供應(yīng)過(guò)剩的問(wèn)題。在疫情后創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)之后，集裝箱運(yùn)輸公司開(kāi)始瘋狂購(gòu)買船只，導(dǎo)致集裝箱市場(chǎng)產(chǎn)能過(guò)剩。還有消費(fèi)降級(jí)預(yù)計(jì)仍然會(huì)持續(xù)，F(xiàn)ertistream全球研究主管Daejin Lee表示：“總體而言，集裝箱貨運(yùn)仍將很難解決供應(yīng)過(guò)剩問(wèn)題?！?/p>

標(biāo)普全球航運(yùn)分析和研究全球主管Rahul Kapoor表示，航運(yùn)需求仍然疲軟，紅海的最新發(fā)展正在幫助航空公司吸收部分過(guò)剩運(yùn)力。這比以往任何時(shí)候都更糟糕……但沒(méi)有新冠疫情期間那么糟糕，”他說(shuō)?！拔覀?cè)谛鹿谝咔槠陂g看到的是全球范圍的混亂?！?/p>