12月5日，中國(guó)船舶集團(tuán)公告，公司全資子公司外高橋造船與控股子公司廣船國(guó)際分別與Seaspan Corporation及韓新海運(yùn)公司（HMM）簽訂了多艘10800車LNG雙燃料汽車運(yùn)輸船新造船合同，合同總金額約14.6億美元。

Seaspan Corporation是全球最大的集裝箱船獨(dú)立船東，主要致力于與世界上最大的集裝箱班輪公司進(jìn)行長(zhǎng)期、固定費(fèi)率的租賃。而韓新海運(yùn)公司前身為現(xiàn)代商船，2020年重組更名為韓新海運(yùn)，成為韓國(guó)開發(fā)銀行KDB的控股企業(yè)，是韓國(guó)最大的航運(yùn)公司。

據(jù)港口圈（ID：gangkouquan）了解，此前全球最大的汽車滾裝船為挪威禮諾航運(yùn)推出的“極光”級(jí)汽車滾裝船，設(shè)計(jì)裝載容量為9100輛汽車。2022年，比亞迪曾下單4艘9400車雙燃料汽車滾裝船（PCTC）訂單，將于2025年開始陸續(xù)交付。而此次簽約訂造的10800車LNG雙燃料汽車運(yùn)輸船，是全球范圍內(nèi)首次突破10000車位的PCTC新造船項(xiàng)目，意味著全球最大滾裝船的紀(jì)錄將被再次刷新。

該船型由上海船舶設(shè)計(jì)院提供設(shè)計(jì)，設(shè)置十四層汽車甲板，其中五層為升降或活動(dòng)式甲板，具備卓越的超高、超重滾裝貨物裝載能力。多層汽車甲板適合裝載氫能源汽車、壓縮天然氣（CLNG）汽車、液化石油氣（LPG）汽車等多種新能源車，部分甲板適合載運(yùn)包裝類危險(xiǎn)品貨物和冷藏集裝箱，極大提升貨物裝載的多元性和靈活性。該系列船交付后將由韓國(guó)HYUNDAI GLOVIS運(yùn)營(yíng)。

而早在今年10月，HYUNDAI GLOVIS就曾公布過關(guān)于全球最大汽車運(yùn)輸船的建造計(jì)劃，該公司表示，將斥資18.4億美元建造12艘可容納10800輛汽車的LNG汽車運(yùn)輸船，預(yù)計(jì)2027年交付，服役20年。同時(shí)為了應(yīng)對(duì)汽車在運(yùn)輸途中可能發(fā)生的起火事件，將為所有汽車運(yùn)輸船配備特殊的消防設(shè)備，包括防火罩和水霧噴槍，并且船舶的每個(gè)甲板上都將安裝閉路電視以及熱量和煙霧探測(cè)器。

前有達(dá)飛、以星等班輪公司訂造滾裝船，后有全球最大集裝箱船獨(dú)立船東入局，甚至還有車企投入滾裝船的建造行列，歸根結(jié)底與汽車出口的火熱不無關(guān)系。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至10月份，我國(guó)汽車出口392.2萬輛，同比增長(zhǎng)59.7%。其中，新能源汽車出口99.5萬輛，同比增長(zhǎng)99.1%。

除此之外，高漲的運(yùn)價(jià)與相對(duì)短缺的運(yùn)力也是一大因素。根據(jù)國(guó)際航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森研究提供給港口圈（ID：gangkouquan）的數(shù)據(jù)顯示，截至12月初，全球現(xiàn)有汽車運(yùn)輸船運(yùn)力763艘，汽車船手持訂單188艘。持續(xù)短缺的運(yùn)力使得汽車運(yùn)輸船的價(jià)格一路水漲船高，克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月底，6500標(biāo)準(zhǔn)車位汽車運(yùn)輸船一年期租金高達(dá)11.5萬美元/天，而這一價(jià)格在2021年年初僅2萬美元/天。

因此，我們不難了解船企下單汽車運(yùn)輸船的目的：一是為了緩解運(yùn)力短缺的現(xiàn)狀；二是汽車運(yùn)費(fèi)大漲為船東帶來了充裕的現(xiàn)金流，正好借此機(jī)會(huì)更新船隊(duì)，向綠色低碳轉(zhuǎn)型；三是由于運(yùn)費(fèi)價(jià)格高企、運(yùn)力趨緊，租家傾向于從原來的短租約轉(zhuǎn)向長(zhǎng)租約，推動(dòng)船東擴(kuò)大船隊(duì)。

不過，可容納10800輛汽車的滾裝船的出現(xiàn)，除了刷新我們的認(rèn)知外，也帶來了新的難題：一是滾裝船裝載的汽車越多，意味著配載難度更高、裝卸時(shí)間更長(zhǎng)，容易導(dǎo)致船只周轉(zhuǎn)速度變慢，進(jìn)一步加劇運(yùn)力緊張；二是碼頭和運(yùn)河的承載能力有限，以裝載容量為8500輛汽車的禮諾“旅行家”號(hào)為例，該船長(zhǎng)200米，寬36.5米，將將能夠通過巴拿馬運(yùn)河，一旦船型更大，在運(yùn)輸時(shí)可能會(huì)受到更多航道及水深的限制；三是船舶大型化后，遇到風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的損失也會(huì)隨之?dāng)U大。

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，在船舶大型化的趨勢(shì)下，又一全球最大滾裝船的出現(xiàn)無可厚非，不過，船舶建造周期長(zhǎng)，從下單到投入市場(chǎng)，能否趕上市場(chǎng)的黃金周期尚未可知。更重要的是，造船并不是提高物流鏈效率的唯一途徑，碼頭、倉(cāng)儲(chǔ)、物流環(huán)節(jié)的跟進(jìn)一個(gè)也不能少。

從一艙難求到運(yùn)價(jià)飆升再到瘋狂造船，如今的滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)與過去兩年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)軌跡不斷重疊，不過，伴隨著經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不穩(wěn)定性與集裝箱船運(yùn)力的過剩，船公司中也分出兩派：有堅(jiān)定者如馬士基，在滾裝運(yùn)輸大火時(shí)激流勇退，出售禮諾航運(yùn)全部股份，退出滾裝船領(lǐng)域，聚焦集裝箱物流和港口運(yùn)營(yíng)；也有嘗試者如達(dá)飛、以星，看準(zhǔn)風(fēng)向下注，賭一個(gè)光明未來。當(dāng)市場(chǎng)周期過去后，誰能依然活躍在市場(chǎng)之中？期待時(shí)間給我們回答。