物流的下一階段關(guān)鍵詞是什么？

技術(shù)，技術(shù)，還是技術(shù)！

曾經(jīng)對于技術(shù)的重視，外界更多看到來自于產(chǎn)業(yè)端、零售端，而今年物流也終于走到了規(guī)模紅利逐漸消失、技術(shù)驅(qū)動的時機。

近日，由G7易流主辦的以“產(chǎn)業(yè)變革 技術(shù)突圍”為主題的2023數(shù)字物流大會在天津舉行。會上，G7易流創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官翟學(xué)魂就明確：規(guī)模紅利消失，技術(shù)紅利開啟。并判斷新一輪可落地的系統(tǒng)性技術(shù)，將帶給物流產(chǎn)業(yè)帶來難以估量的技術(shù)紅利。

技術(shù)打破僵局

即將過去的2023年，物流企業(yè)遭遇了前所未有的難題：貨源難找、貨量減少、內(nèi)卷加劇、運價下滑、盈利艱難……誰都想度過時艱，但誰也沒太好的辦法。

根源到底在哪？

G7易流根據(jù)大數(shù)據(jù)調(diào)研公布的5年貨運流量圖里藏著答案。根據(jù)數(shù)據(jù)圖，2019年到2023年，貨運流量最好的一年在2021年，今年雖然比去年高了2.3%左右，但相比2021年貨運流量下降了15%。

配合一張運力效率圖，G7易流觀察到貨車的運力效率從三年前就開始滑坡，與此同時運距也在逐漸下滑，尤其是2023年，運距大約縮短了10%。

長途變短途，平均運距整體下降，正在影響著整個物流行業(yè)。

翟學(xué)魂認為這背后是消費降級帶來的物流倉儲供需變化影響。從需求講，很多大企業(yè)因為物流市場的變化，追求供應(yīng)鏈穩(wěn)定，會在更多城市布倉布點；從供給看，很多一線大城市的物流倉儲費用居高不下，但中小城市的貨運倉儲資源變多，價格下降幅度大，大家更愿意將貨物放得離消費者更近，以此降低成本。重點是當(dāng)前的消費降級是一個周期性，這也意味著，物流企業(yè)很難在短期內(nèi)回歸以往的掙錢模式。

從G7易流今年做過的一項千家物流公司調(diào)研結(jié)果也可以看到行業(yè)的困局：40%的物流公司正在感受窒息，即運量、盈利齊齊萎縮。

但翟學(xué)魂認為，行業(yè)更應(yīng)該看到的是一個好消息：15%的物流公司在今年以來實現(xiàn)了量利齊漲。更值得關(guān)注的是這種增長并不是大公司的專屬。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，在貨運車輛效率提升上，有15%的大公司的車輛效率在一年內(nèi)提升20%以上，而有18%的小公司效率提升在20%以上。

無論大小，皆能突破，甚至小公司表現(xiàn)得更為出色。規(guī)模確實正在失去過去的非凡魅力，各種各樣的專業(yè)服務(wù)、特色服務(wù)、增值服務(wù)正在瓜分市場，大公司、小公司大家各有自己的生存之道，贏家都有自己的獨特優(yōu)勢。

而G7易流根據(jù)平臺大數(shù)據(jù)以及調(diào)研數(shù)據(jù)，歸納出了這些突圍者的共同特征，同時也將是影響物流未來的三大技術(shù)突圍方向：連接、新能源和AGI（大模型）。

運力模式變革：層層擠壓轉(zhuǎn)向三角連接

過去，供應(yīng)鏈存在的關(guān)系更多以上下游串聯(lián)的方式存在，貨主將價格傳導(dǎo)給承運商，承運商再給到司機一個價格，層層下壓，信息不透明。由此帶來的是整個供應(yīng)鏈效率的低下，各環(huán)節(jié)參與者有苦難言。

以北大荒收糧這個最普通也極為典型的農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈為例，里面的參與者包括糧戶、糧站或者糧販子、物流司機還有糧食貿(mào)易商。一般來講，糧戶只負責(zé)種糧收糧，糧販子作為中間人將糧食賣給糧食貿(mào)易商或者加工生產(chǎn)企業(yè)，司機在中間負責(zé)運輸。這就是層層串聯(lián)的關(guān)系，很難突破供應(yīng)鏈位置，實現(xiàn)多維度深入連接。由此造成的是糧戶無法及時拿到賣糧款、司機排隊等待運糧、整個鏈條損失效率。根據(jù)G7易流的統(tǒng)計，原先短短幾十公里的距離，司機從到達、排隊、裝載到最后將糧運出去，最短也要用33個小時，最大的時間投入全在排隊上了。而貨車司機大冬天排隊就意味著大量成本的燃燒——燃油、開空調(diào)、人力浪費還有車輛折舊，平均下來每小時的成本高達50～100元。

翟學(xué)魂認為，類似的傳統(tǒng)連接方式，造成了層層壓價的結(jié)構(gòu)，但這樣的內(nèi)卷方式是不會產(chǎn)生任何競爭力的。G7易流創(chuàng)始人、總裁張景濤也表示，供應(yīng)鏈單個環(huán)節(jié)的優(yōu)化事實上已經(jīng)做到了極致。由此，G7易流認為，隨著運力模式變革，未來的最佳運力模式是2B2C，打通貨主與承運商、運力之間的阻礙，實現(xiàn)運力連接和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)流通。

以G7易流與象嶼農(nóng)業(yè)的合作為例，雙方籌備大半年將北大荒的兩千多農(nóng)戶和3000多司機連接到平臺，實現(xiàn)整個生產(chǎn)流程的一碼貫通，農(nóng)戶線上預(yù)約收糧、司機按碼排隊進站、檢驗以及在途運輸可視化，最終實現(xiàn)農(nóng)戶線上實時結(jié)算、司機高效流轉(zhuǎn)。根據(jù)翟學(xué)魂現(xiàn)場透露數(shù)據(jù)，原先三天兩宿的排隊時間縮短到了平均16個小時。不僅整體效率大幅提升，整個鏈條成本也在壓縮，受益方是供應(yīng)鏈的所有參與者。

而這樣的場景不僅僅在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域，在制造業(yè)、零售等等場景完全可以復(fù)制，物流企業(yè)則可以在其中成為帶頭突圍者。

張景濤介紹，當(dāng)前單個企業(yè)的信息化程度、數(shù)字化程度已經(jīng)做得都很好了，但供應(yīng)鏈領(lǐng)域多環(huán)節(jié)、多參與方、多場景下，想要實現(xiàn)大規(guī)模的協(xié)同依然困難。事實上誰都想當(dāng)這個連接方，而物流天然就有一個優(yōu)勢，既面向消費者，又面向生產(chǎn)制造端，能通過連接帶動全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化從而實現(xiàn)運力模式變革。

一個最好的例子是益海嘉里和龍渤物流，本身益海嘉里作為大甲方也有自己的物流公司和物流平臺，在市場大力追求運力直采的當(dāng)下，龍渤卻依然成為了其重要的承運商，這里面就是深度鏈接的魅力——G7易流作為融合劑幫助龍渤產(chǎn)生了更多專業(yè)服務(wù)價值，比如加快訂單結(jié)算、品牌IP擴散等。未來運力模式變革帶來的并不是完全的去中間化，隨著整個全鏈貫通帶來新型關(guān)系，有價值的中間商、服務(wù)商依然能發(fā)揮巨大價值，而通過技術(shù)找到自己的價值，找到深度三角關(guān)系中自己的穩(wěn)定地位才是關(guān)鍵。

新能源革命：組織化未來里的生產(chǎn)關(guān)系巨變

第二大變革在新能源。油車轉(zhuǎn)向新能源，在如今雙碳減排的大背景之下，是不可逆的趨勢。

這就給貨運企業(yè)帶來了幾大思考，首當(dāng)其沖：我能否繼續(xù)盈利？我能不能掙更多錢？

翟學(xué)魂明確：從油車換成電車，能夠有經(jīng)濟性。廣西通程不久前采購了50臺電動車，一個月內(nèi)實現(xiàn)了日均趟次環(huán)比提高60%，目前甚至單車比原先每一臺油車多掙5000元。但這種盈利提升有一個前提，其依靠G7易流這樣的運營平臺和控制廠商，實現(xiàn)了車輛底層的數(shù)據(jù)打通，將車輛數(shù)據(jù)、電、充電樁、換電站等所有數(shù)據(jù)的集成從而統(tǒng)一調(diào)度。

這里就產(chǎn)生了一個新的問題，盈利的關(guān)鍵點是什么？

張景濤表示，油改電的革命，并不是換一個生產(chǎn)工具，以前該干什么還干什么，如果只是這種認識，你在這場機遇里將毫無收益。相比原先油品這種消耗型產(chǎn)品，電池是可循環(huán)利用的，由此能源模型更為復(fù)雜，比如用電成本存在地域差別、線路差異、時段差異，包括充電還是換電的方式都有成本差異，還有新能源碳指標等復(fù)雜問題。

如果只是換車，司機維持單打獨斗的心態(tài)，是很難從這種變革中獲利的。新能源貨車的司機更需要一個組織，來告訴你貨物在哪里，指揮你到哪里充電，解決你的換電、維修、金融保險等困境。這也是為何很少在柴油運輸時代出現(xiàn)的貨車租賃公司，在當(dāng)前成倍涌現(xiàn)。物流電動化的未來就是車隊組織化，而組織化的新能源車可以創(chuàng)造遠超柴油車隊更高的效率。就像G7易流和廣西通程合作的結(jié)果一樣，在組織運營、模式變革、智能生產(chǎn)工具提供的幫助下，其從原先一趟活平均跑9.4小時優(yōu)化到平均3.7小時。

站在變革的前夜，誰能更早看透這種變化對于行業(yè)生產(chǎn)力、生產(chǎn)關(guān)系的影響，誰就能率先助力產(chǎn)業(yè)突圍，同時也幫助自己在業(yè)內(nèi)突圍。

AGI：充滿想象的智能未來

最后一個系統(tǒng)性技術(shù)突圍方向在AGI。

AGI發(fā)展雖然目前仍處于初期階段，但在物流領(lǐng)域的應(yīng)用已經(jīng)開始，且未來前景無限。

根據(jù)NLP科學(xué)家、G7易流首席科學(xué)家王守崑介紹，物流領(lǐng)域像上下游信息傳遞場景、上下游接單場景、安全場景、調(diào)度場景，以及運力分配定價場景等等AGI都大有可為。

目前在上下游信息傳遞、安全方面，G7易流已經(jīng)有落地產(chǎn)品。以安全領(lǐng)域為例，G7易流從2016年就開始做安全服務(wù)，每年都要至少分析一萬個事故、每月采集100萬個有事故前兆的視頻，每天分析300萬次風(fēng)險數(shù)據(jù)，由此累積了大量數(shù)據(jù)產(chǎn)生了貨運風(fēng)險大數(shù)據(jù)地圖產(chǎn)品。G7易流希望結(jié)合地圖產(chǎn)品企業(yè)、貨車生產(chǎn)廠家等，通過大模型技術(shù)建立起安全大模型，從而讓每個雇不起專職安全員的車隊都能享受一個智能安全數(shù)字人，幫助司機提前規(guī)避風(fēng)險，降低事故發(fā)生率。

同理，在調(diào)度上、客服上都是大模型適用的領(lǐng)域，翟學(xué)魂認為這些重要崗位未來都會出現(xiàn)智能數(shù)字人這樣的大模型產(chǎn)品，“這個智能助理的生產(chǎn)效率影響將會超過過去十年來所有軟件的整合?！?

而除了效率，翟學(xué)魂認為，AGI對于組織關(guān)系的變革作用更為巨大。從組織行為學(xué)角度看，組織邊界主要是因為溝通成本構(gòu)成的。比如物流公司內(nèi)部之所以產(chǎn)生客服部、運營部、財政部等，因為其管理上會有邊界，但如果軟件本身能跨越組織做溝通，那么內(nèi)部的組織關(guān)系必然產(chǎn)生變化。而未來AGI技術(shù)支持下的這種跨組織的溝通是能夠?qū)崿F(xiàn)的，由此帶來企業(yè)內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)變革甚至影響企業(yè)合作模式。

結(jié)語

站在規(guī)模效益消失、技術(shù)紅利爆發(fā)的轉(zhuǎn)折點，G7易流預(yù)測到了技術(shù)爆發(fā)的力量。

翟學(xué)魂表示，到2024年，連接創(chuàng)造的效益更顯著；2025年新能源規(guī)模性車隊將在市場運營，第一梯隊出現(xiàn)；2026年，AGI在關(guān)鍵部門應(yīng)用，物流效率大爆發(fā)，組織形態(tài)發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。而作為供應(yīng)鏈里的每一參與者，生產(chǎn)制造企業(yè)、大貨主平臺、產(chǎn)業(yè)平臺、物流公司乃至貨運車隊，想要瓜分紅利，現(xiàn)在就是最好的行動時刻！