平臺經(jīng)濟是以數(shù)字化技術為基礎，實體和虛擬交易平臺為支撐，通過智能網(wǎng)絡銜接而組成的相關經(jīng)濟單元活動。平臺經(jīng)濟銜接了電商、社交、物流等多種商業(yè)領域的供求關系，其中物流是凝聚資源并將上下游組織圍繞平臺重構形成新零售體系的關鍵。物流新業(yè)態(tài)的主要研究內容聚焦在企業(yè)整合各自擁有的租賃、自建、外包等資源優(yōu)勢以提供全域全時的綜合服務方案，并向數(shù)字化、智能化新服務領域轉型等方面；新的物流業(yè)態(tài)需要在與商流精準對接的基礎上降低成本、優(yōu)化現(xiàn)有運營模式，突出實現(xiàn)平臺經(jīng)濟中「人、貨、場」等關鍵要素的高度融合。據(jù)此可以在研究傳統(tǒng)物流網(wǎng)絡升級的同時轉向即時、生鮮物流等新熱點，尋求利用智慧元素提升實際業(yè)務的響應速度與匹配效率，在傳統(tǒng)自建物流體系基礎上研究模塊外包和建設區(qū)域直控領域內的中心倉至前置倉小范圍供應鏈，以期在未來能夠形成通過明倉暗倉、生鮮冷鏈、智慧物流引導下的多元化生態(tài)交易閉環(huán)系統(tǒng)。

平臺經(jīng)濟趨勢下的傳統(tǒng)廣域電商已經(jīng)不能適應科技進步、消費者需求提升和各品類產業(yè)鏈升級的需要，數(shù)字概念引導的「O2O 線上 線下 物流」組合產生的新零售業(yè)態(tài)開始成為市場主流，新零售業(yè)態(tài)需要通過新物流體系來重新塑造圍繞不同交易平臺的環(huán)形產業(yè)鏈［1］，使 B 端商家在掌握 C 端消費數(shù)據(jù)下通過新的商業(yè)要素組合提高運營效率，拓展諸如直播、社交零售、小程序等新模式。而構建新物流體系的重點在于優(yōu)化物流成本的同時提升全國區(qū)域內不同集貨樞紐的商品集散、倉儲、轉運、配送等綜合能力，進一步引導多式聯(lián)運以及跨境電商物流的融合性發(fā)展。

— 1—新零售驅動電商物流模式的優(yōu)化升級

（一）電商物流引導 O2O 全域全時交易共享

O2O 下電商平臺開始從過去較為單一的線上撮合式交易向「商品 服務」轉變，主要以用戶生活的全天候場景為切入點，服務內容從線上購物的體驗優(yōu)化到線下物流的及時配送，通過挖掘用戶變化性需求盡可能覆蓋剩余的「藍?！箙^(qū)域。傳統(tǒng)平臺需要在商品 SKU（最小購物單元）上進一步擴大以豐富用戶選擇、退換貨售后保障和其他購物體驗，在線下物流中需要建立全域全時的新物流體系，從常規(guī)整車、零擔與快運到次日達和當日達，升級整體物流體驗，在數(shù)據(jù)和渠道融合背景下共享新零售的整體利益空間，其中電商平臺下線上線下共享化區(qū)域如圖 1 所示。

圖 1    電商物流驅動下的 O2O共享化區(qū)域

在圖 1 中商家與用戶在線完成前半段商流的數(shù)據(jù)閉環(huán)，再由物流商完成供應鏈的運輸后半段，一方面線上商家擁有較多的零散訂單，具有較強的數(shù)據(jù)獲取和分析能力，能夠實現(xiàn)更加客觀真實的需求預測和物流計劃，線下零售商通過自建或者外包能夠擁有較多的實體網(wǎng)點和最終收貨點，全時配送與收貨價值可以被有效激活，能夠更快捷地完成點對點上門并提供具有競爭力的物流成本，因此 O2O 雙方需要在整體物流供應鏈的前端計劃與終端物流環(huán)節(jié)上將各自核心能力共享化，共同釋放顯性的協(xié)同效應［2］。另一方面線上品牌商擁有的 SKU 品類較多但各級訂單非常分散；線下零售商雖然 SKU 有限，但規(guī)?；?、集約化程度高，在平臺引導和分流下 O2O 雙方在物流供應鏈中的計劃、采購、倉儲、運輸和終端配送領域的資源共享可以進一步擴大單一模式下的規(guī)模效應。

首先，物流新業(yè)態(tài)對于品牌商而言需要完成即時、準確的銷量預測和庫存管理，降低整體物流的倉儲運輸成本，目的在于盡可能消滅庫存或者形成動態(tài)的「零庫存」管理；其次，從用戶體驗角度看新物流需要滿足的是碎片化、個性化需求，使商品能夠實時送達，通過大數(shù)據(jù)查詢、信息推送、門到門配送等服務增強用戶滿意度；最后，基于遠期的智慧物流方向，電商時代的新物流要基于 AI（人工智能）、物聯(lián)網(wǎng)等技術推動各類商品產業(yè)鏈向自動化、智能化升級，利用硬軟件設備推進智能物流一體化的全方位進程。

— 2—電商物流模式的推進式升級

1.電商快遞完成量與增速趨緩

隨著新零售概念對電商市場的擴容，各類品牌商在物流管理上也開始出現(xiàn)新變化。SKU 單量暴漲的幾率越來越大，第三方物流商通過長期經(jīng)驗和服務積累可以在整個供應鏈中為商家賦予更多交易附加值，從電商平臺視角看物流的重點服務對象是 C 端用戶，主要是通過整車、零擔、快遞等方式，其中快遞負責直接配送至 C 端從而更容易被用戶熟知和接受。除了歷年商流的年度統(tǒng)計外，快遞量一直是衡量物流行業(yè)景氣度的關鍵指標之一，從 2013—2022 年，全國快遞業(yè)務量已經(jīng)突破每年千億件，具體見圖 2 所示。

圖 2   2013—2022年中國快遞完成量與年增速      數(shù)據(jù)來源:  國家統(tǒng)計局、  郵政局、  華信咨詢。

圖 2 中 2013 年快遞業(yè)務年完成量僅為 91 億件左右，隨后 10 年內每年呈穩(wěn)定增長，到 2022 年已經(jīng)突破 1 100 億件，據(jù)國家郵政局統(tǒng)計在電商物流領域內的最高日處理能力超過 7 億件，年人均快件量近 80 件，在 2020 年發(fā)生的新冠疫情也為電商與物流產業(yè)起到了極強的推動效應。但在快遞完成量增長的同時可以看出從 2021 年開始年快遞業(yè)務量增速急劇放緩，2022 年同比增長為 2.1%，這說明現(xiàn)有物流行業(yè)的資源利用程度開始趨于飽和，除需要更多的基礎設施、硬件資源投入外還需要加入更新的科技因素來擴充物流資源，并在此基礎上從物流供應鏈的各個環(huán)節(jié)結合新零售趨勢來改造傳統(tǒng)模式，設計物流新業(yè)態(tài)。

2.新零售驅動下的電商物流模式升級

新零售下的消費升級使得產品要求開始向「產地直采 快運直達商品溯源」的標準轉變，眾多商家開始通過國內產地和跨境電商等直采方式來保證品類和品質，這也作為外因促進了物流模式升級。

首先，終端配送向小時內的「店倉一體化」演進。傳統(tǒng)電商物流模式主要是以 RDC（Regional Distribution Center，區(qū)域分發(fā)中心）城市倉 落地配送」與「全域倉 標準快遞」為主，在平臺經(jīng)濟驅動下新物流體系可以針對用戶訴求強化即時物流和含前置倉在內的店倉一體化模式，形成點對點、門到門的終端配送及快速收發(fā)體系，把過去以天為送抵時效升級至以小時甚至分鐘為單位，如圖 3 所示。

圖 3   電商物流模式的推進升級

圖 3 中新零售物流強調實體前店后倉的改造，力爭將傳統(tǒng)固定庫存向零庫存轉變，使商品從產地到用戶能夠一直處于物流動態(tài)運作中，但傳統(tǒng)模式中的集貨，全域統(tǒng)一發(fā)貨以及 RDC 模式并不是被淘汰，而是根據(jù)不同商品例如生鮮、農副產品、輕工業(yè)品等類別屬性與直播、團購等交易方式和新需求共同組成「傳統(tǒng) 升級」的多元化物流模式［3］。

其次，物流助力商品的優(yōu)化選擇。物流企業(yè)需要在包裝運輸環(huán)節(jié)整合現(xiàn)有運力為品牌商在國內外觸點采購優(yōu)質優(yōu)價產品，在這個過程中通過物流可視化可以增強物流商對供應鏈的過程性掌控并提高自身的糾錯能力：① 物流過程可視化監(jiān)控，通過倉儲運輸中的監(jiān)控設備掌握整個物流全過程；② 物流數(shù)據(jù)可視化，利用在線物流數(shù)據(jù)形成可視化圖表，從路線、時間、工具等要素提升物流效率；③ 物流決策可視化，對物流各環(huán)節(jié)程序和數(shù)據(jù)分析實施流程再造，利用仿真模擬將決策結果可視化。

最后，根據(jù)消費全渠道與多樣化提升逆向物流能力。逆向物流是用戶反向到品牌商的物流業(yè)務，主要涉及產品退還與返修，涉及包含鞋帽、服裝、3C、化妝品、玩具等電商主流商品，返修集中在高貨值的電子數(shù)碼以及鐘表首飾等貴重物品，平臺經(jīng)濟突出消費需求的碎片化、個性化，所以物流服務商必須注重逆向物流能力的提升。程序上具體包括：① 提供門到門取件、智能標簽管理服務，并提供退貨及返修后的重寄通知；② 線下門店與收貨網(wǎng)點提供加急配送、限時取件等便利性服務；③ 通過智能設備提升高貨值商品運送過程中的安保服務，優(yōu)化專業(yè)保價和理賠機制以逐步解決包裹遺失后的索賠痛點。

二、物流新業(yè)態(tài)中的多維度網(wǎng)絡建設

平臺經(jīng)濟激發(fā)了市場對整個商流服務與履約效率的關注度，要覆蓋消費領域的全生活場景就必須有高效的物流體系把線上價格、渠道優(yōu)勢與線下體驗、服務特長深度組合［4］。隨著物流業(yè)務整體增速的放緩（以圖 2 為例）以及干線運營時效的同質化，新物流業(yè)態(tài)需要通過深化切實的新網(wǎng)絡體系設計來增加客戶觸點、調整路線設計和不同貨品的分網(wǎng)運營。

（一）新物流網(wǎng)絡對時效的提升與網(wǎng)點設計

新物流網(wǎng)絡結構需要重點考慮的是不同運力（整車、冷鏈、零擔、快遞等）的物流時效，整體網(wǎng)絡需要以干線運輸為基礎，以各環(huán)節(jié)的時間節(jié)點為依據(jù)來規(guī)劃，既考慮到對用戶做出合理的收發(fā)件時效承諾，也要涉及到不能按常規(guī)時間送達與退換貨的逆向物流掃尾。在支線運輸中可以進一步采用小車多頻次、直發(fā)、二程運輸接駁等方式提升運營效率，在各級轉運場與終端網(wǎng)點設計上根據(jù)不同貨物類型設計針對性支線，盡量便于貨物包裹的收發(fā)與配送，杜絕實際中諸如對流、迂回、重復等不合理運輸設計［5］，除了滿足時效性外還需要考慮不同網(wǎng)點的覆蓋面積，總轉運場到零擔集散點與各個快遞點之間的貨量分布和物流成本，以高性價比確定網(wǎng)點布局，具體如圖 4 所示。

圖 4   多類型產品的物流網(wǎng)絡路線模式與分網(wǎng)運營

多類型產品的物流網(wǎng)絡設計要針對產地、特性進行各自規(guī)劃、分網(wǎng)運營，例如輕工業(yè)品和農產品的時效要求不同，冷鏈和零擔貨品客戶分布也不同，但實際中可以在多維網(wǎng)絡體系下相互融合、統(tǒng)一布局。第一，對于時間要求高的快遞、生鮮產品，顧客涉及面廣，收貨地點發(fā)散，可以采用小車運輸、前置倉中轉、快遞員和騎手收發(fā)派送貨物。第二，對于時效要求低但貨量大且需要特定設備完成裝卸的零擔和整車類貨品，快遞網(wǎng)點設計分布需要集中在物流園區(qū)、存貨市場等特定區(qū)域，便于點對點服務。第三，快遞網(wǎng)絡覆蓋面積較小，配送靈活；大件及零擔網(wǎng)絡需要規(guī)劃輻射面積大的核心集散點，采用集中收發(fā)模式；但在網(wǎng)點選址時，如果快遞和零擔、整車在某區(qū)域業(yè)務范圍重合度高，就可以選擇公共的網(wǎng)絡體系，在運力上也可以統(tǒng)一運用。

新物流中網(wǎng)點運營會隨著廣泛化布局逐步降低用戶對單一網(wǎng)點的依存度，但從服務時效上會更接近終端用戶，將物流末端布局以點化面，用多形式增加 C 端觸點，實現(xiàn)全接全送，靈活運用駁點、代收代發(fā)點、AI 倉儲柜等形式承載物流運量和網(wǎng)絡延伸［6］。隨著智能技術的不斷應用，新物流網(wǎng)絡建設在運輸工具調配、倉儲選址、人員配比等細節(jié)內容上會逐步利用智能算法和云計算來實現(xiàn)終端網(wǎng)絡優(yōu)選化和柔性化，利用集散點地址與存貨量來設計派送人員與工具的行駛路線，智能分配各項運力來考慮消費者「臉譜化」需求，智慧化網(wǎng)絡會在貨量預測、地圖分析、精準導航等方面提高整體算法和不同網(wǎng)點間的信息同步，進一步實現(xiàn)新物流網(wǎng)絡設計具體化和實際使用可視化。

( 二) 新物流業(yè)態(tài)中的 “ 天、 地、 人” 三維 度網(wǎng)絡結構 

新物流網(wǎng)絡包含了小中大物流網(wǎng)、 倉儲設備、 配送和自提點, 在智慧化引導下覆蓋全域, 運營商需要降低整個供應鏈成本、 在倉儲布局、 路網(wǎng) 設計、 揀貨配載上完成數(shù)字優(yōu)化,  構建起完整的 “ 天、 地、 人” 網(wǎng)絡體系, 三網(wǎng)結構見如圖 5 所 示。天網(wǎng)是連接供應鏈各方的在線物流數(shù)據(jù)共享 平臺, 協(xié)同第三方物流企業(yè)運作, 逐步減少旺季爆倉、 延誤等現(xiàn)象。地網(wǎng)是全國范圍內的各級倉儲配送實體, 將各種物流模式的實際運營數(shù)據(jù)和問題互通分享并反饋線上, 人網(wǎng)是針對最終用戶的實體服務建設, 需要保證服務面積和日配送訂單時效。

圖 5  新物流業(yè)態(tài)中的 “ 天、 地、 人” 三維度網(wǎng)絡結構

物流企業(yè)在實際建設三維網(wǎng)絡中需要以地網(wǎng)為中心, 貫通天網(wǎng)、 人網(wǎng)與整個干線和不同支線, 向各個節(jié)點輸出即時數(shù)據(jù), 為上游品牌商提供一籃子可供選擇的物流方案, 在下游增加網(wǎng)絡平臺 優(yōu)勢和客戶粘性[7] 。傳統(tǒng)電商包裹的零散配送會 逐步被集約化和規(guī)?；〈? 提升物流運營效率的同時成本也會隨之下降, 零散化包裹由物流商收、 揀、 包、 送, 相互獨立, 所以難以形成規(guī)模, 在長途運輸中破損率也很高, 三維網(wǎng)絡可以使商家針對銷售預測提前備貨, 采用零擔或整車分配降低運輸成本, 縮短下單到收件的路程和時間, 也可以通過外包其他物流商將發(fā)貨點前移, 這樣即使貨 品有破損也能及時調動庫存就近補發(fā), 無需再通知 廠家。三維網(wǎng)絡下商品統(tǒng)一運往地網(wǎng)中心倉, 商家 銷售前通過天網(wǎng)數(shù)據(jù)庫預測當?shù)爻鲐浟亢蠹纯稍诘鼐W(wǎng)倉儲中心鋪貨以縮短運、配時間, 再根據(jù)不同SKU匹配最適合的送貨方式, 由人網(wǎng)執(zhí)行。例如四川的商家可以根據(jù)實時資訊預測上海市場的銷量再將商品提前布置于華東大倉, 線上平臺收款后商家可以立即將信息轉發(fā)給物流商的網(wǎng)絡系統(tǒng), 假如剛好有車輛從華東倉庫去上海買家附近地區(qū), 天網(wǎng)系 統(tǒng)會通知倉庫完成智能揀貨與包裝, 再通知運輸人員取貨,  整個流程在當日內就可以完成。

( 三) 智慧物流網(wǎng)絡助推物流新業(yè)態(tài)

智慧物流在物流新業(yè)態(tài)中所占的比重已經(jīng)呈快速增長態(tài)勢, 智慧物流網(wǎng)絡結構包含了智慧地圖、 智能穿戴設備、 智慧運營、 AI 識別、 無人機 等多個模塊, 在圖 6 中做出了較為清晰的列舉, 智慧化網(wǎng)絡能夠推動供應鏈的信息互聯(lián)、 場景覆蓋和實地業(yè)務賦能, 在云計算支撐下自動化選址、 路線設計、 無人配送、 芯片包裝等功能也將會逐步應用到實際場景。

圖 6   智慧物流的主要網(wǎng)絡體系與內容

物流智能化網(wǎng)絡主要解決的重點在于: ①物流自動化、 智能化設備成本呈下降趨勢, 單個環(huán)節(jié)的設備工作效率和業(yè)務產能遠高于人工, 需要實現(xiàn)人至設備的角色轉換; ②各類電商和生活平臺轉向新零售方向, 價格競爭開始向服務競爭轉變, 物流供應鏈的整體履約效率上升到新高度, 對智慧化網(wǎng)絡和設備的需求越來越大; ③智慧網(wǎng)絡需要將物流聯(lián)網(wǎng)、 AI、 云計算代入其中, 實現(xiàn)智能數(shù)據(jù)采集、 最優(yōu)化布局和高質量分工, 在生產和銷售端實現(xiàn)自動化、 多元化應用。例如在智能配送模塊通過 GPS系統(tǒng)、 配送路線設計模型等技術可以把系統(tǒng)內需要配送的各類型訂單分配給合適位置和裝載量的車輛, 完成配送信息電子化和決策智能化, 利用配送路線的實時顯示、 導航跟蹤等信息查詢, 與倉儲中心一起完成物流任 務[8] 。在智能化包裝模塊中, 智慧網(wǎng)絡能準確反映商品基礎特性和品質要求,   把農副產品和工業(yè)品區(qū)分對待, 在流程中記錄商品包裝過程, 利用科技手段收集分析并共享商品生產地和銷售網(wǎng)點的分布信息。在智能裝卸時, 針對貨物包裝、 存放的地點和貨量大小選擇無人機、 無人車、 智能穿梭車、 自動分揀等設備來改變商品空間位置和存儲狀態(tài), 優(yōu)化裝卸貨、 堆垛分揀和出入庫等作業(yè)的立體與動態(tài)化過程。

— 3—平臺經(jīng)濟下即時物流的店倉布局與流程重塑

( 一) 即時物流流程優(yōu)化與難點對策 

即時物流是基于平臺下無中間倉儲和上門即時配送為主的新物流模式, 是在傳統(tǒng)網(wǎng)絡化運輸、 倉配一體化基礎上發(fā)展而來, 通過同城配送擴大服務區(qū)域和品類范圍, 現(xiàn)階段主要以服務 B 端品牌商為主, 伴隨新物流業(yè)態(tài)的成熟逐步延伸至 C 端。即時物流調度流程主要有四個環(huán)節(jié), 如圖 7 所示:  用戶購買商品后數(shù)據(jù)發(fā)送至交易平臺, 平臺匯總各級品牌商數(shù)量與地址, 將生成的物流信息在線發(fā)布, 或是自建物流配送, 或是社會運力眾包, 再借著系統(tǒng)預估取、 送、 達的時間區(qū)間, 安排配送人員按時取件, 最后按預期完成上門配送[9] 。目前即時物流在多類型業(yè)務發(fā)展中也存在相關問題, 在大批量電商訂單中的電商自建配送體系與第三方快遞、 B2C 與快遞和跑腿業(yè)務等有一定重合性, 如何優(yōu)化調度流程解決重合性、 未知性等影響因素是其中重點; 另外由于即時訂單增量迅速、 客戶地址發(fā)散, 配送運力分配不均, 使得在時效內的午、 晚高峰存在明顯的峰谷運力過?；虿蛔愕壤寐什怀浞謫栴}。

圖 7   即時物流調度流程優(yōu)化及影響因素

即時物流調度流程優(yōu)化及影響因素。一是即時物流在流程優(yōu)化上需要保持信息技術升級, 現(xiàn)有和未開發(fā)的市場容量巨大, 需要在數(shù)量、 規(guī)模、 配送地等因素上做到精準預測; 二是保持物流過程的可控性, 設計穩(wěn)定的運力來源渠道與合理分配; 三是在數(shù)字化驅動下將影響物流的客觀條件可控化, 把配送區(qū)域劃分與商家分布、 配送覆蓋面積可視化、 統(tǒng)一化?，F(xiàn)階段即時物流在高速發(fā)展的同時也面臨一些主要難點: 一是品類, 即時物流涵蓋的業(yè)務品類集中在生活外賣、 農品生鮮與零售商超, 商品種類款式增加對物流整體運作條件和服務效果的要求各不相同, 例如品質、 時間、 溫度等要素, 使得最后一公里配送的難度增加; 二是規(guī)格, 即時物流主要配送小件商品, 但是平臺經(jīng)濟下大件商品的需求量也在增多, 這使得即時配送的難度、 要求以及與商品體積、 運力匹配成為難點[10] 。對此可以嘗試做針對性的調整: 一是共享數(shù)據(jù)流, 在線平臺能夠積累用戶與銷售商品數(shù)據(jù), 通過共享將商品與物流運力數(shù)據(jù) 做匹配, 再把訂單與空閑運力做自動化對接; 二 是規(guī)范配送標準, 明確不同品類的技術和運輸標準并落實, 從訂單到簽收通過規(guī)范化配送體系提升運營效率; 三是提升用戶體驗, 提高即時物流 服務效果, 明確各當事方的業(yè)務關注點并提升平 臺用戶粘性。

( 二) O2O 下即時配送產業(yè)鏈布局

1. 即時配送的店倉一體化布局 店倉一體化可以把即時配送流程通過智能設備、電子標簽和智慧網(wǎng)絡組合化來滿足諸如線上虛擬貨架和現(xiàn)場門店實物的多重交易體驗。店面可以開設自動化分揀區(qū)、 無人車配送與物聯(lián)網(wǎng)傳送區(qū), 配送可以通過自營、 眾包等模式保證城市區(qū)域內 0 ~ 3 公里的小時達。店倉一體化布局可分為兩種類型。 

第一種是明倉, 需要利用大型門店或前置倉連接各個零售門店, 見圖 8 所示: “ 門店分選+覆 蓋配送”可以縮短配送時間來滿足時效性強的農產品、 生鮮、 外賣、 藥品等訂單需求。在用戶線上下單前, 自動化系統(tǒng)可以先預測需求量與品類, 再篩選出適時爆款與旺品, 從產地運至各地大型門店分揀, 需要冷鏈保存的商品進入前置倉, 直接銷售的零售品進入社區(qū)門店, 把過去長途運輸交易變成短距離配送零售。 

第二種是暗倉, 店倉一體化下物流活動的發(fā)起者是B端不是C 端, 而且把物流服務作為產品的組成部分整合化提供給消費者, 由平臺經(jīng)濟推動的市場倒逼機制引導物流企業(yè)不斷改進少批量、 高批次的即時配送服務[11] 。明倉是店倉整合的前半程布局設計, 暗倉是后半程的具體實施, 主要功能是以前置倉為核心作為連接用戶的直接網(wǎng)點, 以實際倉儲點為半徑通過智能分析結合用戶習慣 推薦智能配送路線, 完成配送的同時提供逆向物流服務, 進一步鞏固 “ 干線倉配 + 暗倉 + 即時物 流” 的小時級配送體系, 為平臺經(jīng)濟擴張奠定基 礎。高效的 “ 明 倉 + 暗 倉” 配送網(wǎng)絡可 以結合 O2O 優(yōu)勢, 在城區(qū)中心倉和用戶間建立零售門店, 除傳統(tǒng)零售消費外還可以給用戶提供各類增值服務, 用戶除門店自提外無論線上還是線下都可以選擇即時配送, 配送效率可以從日、時進步到分鐘。

2. 近場電商的興起對即時物流的推動 近場電商是新零售業(yè)態(tài)下的新平臺交易方式,

圖 8    O2O即時配送下的明倉與暗倉布局

通過在供應鏈下游的末端服務網(wǎng)絡來滿足門店半徑在 0 ~ 3 公里內的高頻、 即時訂單的物流需求, 近場電商對傳統(tǒng)廣域電商在市場份額、 消費理念、 物流服務等領域影響較大, 以圖 9 為例, 近場電商把貨品存貯的 RDC ( Regional Distribution Center, 區(qū)域配送中心) 前移至近域 DC, 根據(jù)不同物流平臺數(shù)據(jù)顯示在全國范圍內的近場配送訂單已經(jīng)突破日均3000萬單, 進一步打破線下物流邊界, 消除信息壁壘, 使商品競爭從營銷規(guī)模和渠道深度轉向對消費需求的快速認知和滿足。

圖 9   廣域與近場電商區(qū)別與配送流程分解

隨著自媒體、 微信號等私域流量的興起, 商家也需要從流量思維轉向用戶思維, 對傳統(tǒng)平臺的強依賴應當適度轉向私域流量, 大量小微個體會逐步加入近場電商, 商流去中心化需要社會運力支撐, 近場電商則加快了 O2O 融合速度, 據(jù)統(tǒng)計在 2020—2022 年在線交易中的配送時長已成為市場最關注因素之一, 接近 50% 用戶對時效性有明確要求, 對此在軟件上要通過即時配送智能化的調度系統(tǒng)接入本地區(qū)域的即時配送業(yè)務, 近場電商可以提供預測天氣、 供需等實時資訊, 無論 即時配送、 駐點配送還是同城直送, 商家的備貨時間、 未來預訂負載等數(shù)據(jù)都會準確提供給配送員和騎手, 即時訂單會在最優(yōu)選擇下匹配度最高的運力資源[12] 。此外以新基建為主導的硬件終端 物流設施也會成為即時配送降本增效的強推動力, 例如大力發(fā)展智能自提設備, 除廣域電商中成熟 的快遞自提箱 / 柜外, 近場電商中的生鮮、 外賣等行業(yè)也可以積極嘗試智慧共享自提柜模式, 各類生鮮冷鏈貨品都可以通過冷鏈運輸與智能化冷柜自提來完成配送, 這樣的無接觸即時配送場景可以大概率解決收貨與用戶時間不匹配等問題。

— 4—生鮮物流多元化運營與新業(yè)態(tài)形式

生鮮電商的業(yè)務量近年來也呈爆發(fā)式增長, 其中的關鍵要求是保鮮, 因此以冷鏈運輸為代表的生鮮物流也成為了物流新業(yè)態(tài)的重要組成部分。生鮮物流企業(yè)包含了 B2B 和 B2C, B2B 物流商主要服務于廣域電商, 采用明倉來服務于原產地、 農貿市場、 商超等傳統(tǒng)渠道, 既有自營也有專營; B2C 物流商主要服務于近場渠道, 主要包含第三 方物流與直接面對用戶的門店、 倉儲中心; 此外還有以即時物流為主要服務對象的眾包 C2C, 利用平臺把商家和社會運力串聯(lián)形成多對多的配送網(wǎng)絡。

( 一) 生鮮市場助推冷鏈物流需求量穩(wěn)定增長生鮮產品的類別主要有肉制品、 瓜果蔬菜、 乳制品、 水產品和速凍食品以及部分醫(yī)藥用品, 根據(jù)各類產品冷鏈流通率以及相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計, 2020 年全國生鮮產品的冷鏈物流的需求量是2. 65億噸,2021年為2. 75億噸, 成穩(wěn)定增長態(tài)勢, 從年增速來看, 2020—2021年增速從14%下降至3. 8%, 這是因為疫情等情況影響, 增速呈一定下滑趨勢, 除客觀因素外也和物流市場硬軟件規(guī)模趨于飽和有一定關聯(lián), 具體數(shù)據(jù)見圖 10。

圖 10   2014—2021年中國冷鏈物流需求量統(tǒng)計　　數(shù)據(jù)來源:中國物流采購聯(lián)合會

以圖 10 的 2019 年為例, 全年生鮮冷鏈物流 總量為2. 33 億噸,  增速 23. 3%,  比 2018  年增長 4400 余萬噸, 其中水果產品的冷鏈物流需求量約 為 5 480 萬噸, 蔬菜為6489 萬噸, 肉制品約為 4 500 萬噸, 水產冷鏈物流量為 3 823 萬噸, 乳制 品與速凍產品為 2 930 余萬噸, 產品結構較為平均, 對生鮮物流供應鏈的各要素要求也基本一致。在需求總量增長的同時整個生鮮冷鏈也存在兩個主要問題: 一是覆蓋率和整體物流效能還處于發(fā)展階段, 和國外相比有一定滯后性。據(jù)統(tǒng)計歐美國家生鮮冷鏈的流通率已經(jīng)達到 95% 以上, 日本的禽肉制品冷鏈配送率已經(jīng)達到 100%, 而國內相關生鮮品的冷鏈流通率還在 50% ~ 70% 之間。二 是效能也處于中下水平, 歐美國家在果蔬產品冷鏈運輸中的腐敗損壞率僅為 1% ~ 2%, 日本也在 5%以下, 國內的禽肉、 水產和果蔬的流通腐損率還在 10% ~ 20% 之間。生鮮物流需要有溫控能力的運輸服務, 產業(yè)鏈上游的預制冷與包裝, 下游的低溫分揀與配送比起常溫物流難度要更大, 所需要的預冷設備、 車輛、 冷庫等硬件設施的投入也更高, 因此需要設計多種物流運營模式來構建 完整的生鮮物流產業(yè)鏈并不斷下沉到三四線城市特別是原產地。

( 二) 生鮮供應鏈下的物流模式多元化 

單一化的生鮮零售店并不提供上門服務, 這就導致了消費者對線上平臺呈現(xiàn)高依賴性, 傳統(tǒng)平臺的配送物流或者是產地倉備貨, 通過區(qū)域中心倉冷鏈配送, 或者是產地直發(fā), 周期一般為 2 ~ 4 天, 屬于集中倉儲模式, 配送時間較長而且單位物 流成本較高,   雖然能維持一定市場份額但比例已處于低位[13] 。新型生鮮物流平臺已經(jīng)開始采用多元化倉儲配送模式, 在城市分選中心輻射半徑內建設冷鏈倉儲, 縮短收貨時間, 在大批量日常訂單的支撐下來覆蓋物流建設與運營成本, 圖 11 中列舉了五種生鮮物流倉儲配送模式, 分別為集中倉儲、 前置倉、 前店后倉、 同店不同倉與商超聯(lián)動。多元化生鮮物流模式適用不同的產品類型和時間要求, 可以利用傳統(tǒng)產地倉和中心大倉統(tǒng)一 發(fā)貨, 也可以利用電商明倉與合作暗倉做前置倉或者利用零售點自由倉做同店銷售不同倉發(fā)貨。不同倉儲類型對應不同配送模式, 圖 11 可以看出短期內生鮮物流還精確不到分鐘達, 但除集中倉 儲外其余模式配送時效都能控制在半日內, 如果采用商超聯(lián)動配送, 在商品流通到商超門店后利用線上商流反饋形成的訂單, 交由自有配送或第 三方眾包完成上門, 這樣可以適合追求便捷且消費能力強的群體, 與傳統(tǒng)物流形成互補。如果采用前店后倉或者前置倉, 物流商在流通渠道內通過冷鏈渠道加冷藏箱、  冰袋等輔助材料保鮮配送, 渠道成本雖然貴一些, 但更適合水產、 有機果蔬和跨境進口的海外中高檔生鮮, 時間上基本可以做到半日達, 既包含直送的常規(guī)貨品又覆蓋了高端市場。在零售店倉庫模式下, 很多用戶會同時 采購多種類生鮮貨品, 雖然產地不相同, 但平臺電商或物流商均可在大中城市設立物流網(wǎng)點, 根據(jù)數(shù)字系統(tǒng)的分析結果提前補貨發(fā)送至各地倉庫, 訂單產生后直接從最近倉庫取貨或配送, 使整個生鮮供應鏈處于高速流動中, 把線上訂單的品類數(shù)量一次配齊一次配送, 為用戶提供與線下商超一樣的一站式購買體驗。

圖 11   生鮮供應鏈下游主要物流倉儲類型及配送模式

( 三) 生鮮物流新業(yè)態(tài)———前置倉 

前置倉是建立離消費者最近地理區(qū)域的小型倉儲中心, 有別于傳統(tǒng)物流遠離目標市場的倉儲地或發(fā)貨地, 前置倉對于生鮮產品的損耗較小, 傳統(tǒng)物流利用中心倉發(fā)貨至目標城市配送中心再抵達消費者, 一般中心倉庫會設置在成本較低的城郊地帶, 距離遠就導致了時效長、損耗高; 而在前置倉中生鮮貨品可以提前經(jīng)預測后直接被運輸?shù)接脩羲谏鐓^(qū)附近, 平臺下單后直接從前置倉揀貨發(fā)送, 覆蓋面積 0 ~ 3 公里左右, 時效控制 在 2 小時內, 未來可以逐步擴大到 5 ~ 10 公里, 具體產業(yè)鏈見圖 12 所示。前置倉模式中主要的物流成本都集中在終端運營配送上, 所以設置地點必須盡量靠近用戶, 全程冷鏈化的提前發(fā)貨使得用戶下單后的響應速度以及最后一公里的配送成 本都能最大程度實現(xiàn)最優(yōu)化。

圖 12生鮮物流產地倉-區(qū)域倉-前置倉物流鏈

傳統(tǒng)生鮮商品更多采用單件發(fā)貨方式來配送, 前置倉則通過產地與批發(fā)市場、 城市區(qū)域倉、 社區(qū)配送中心等多段式運輸來增效, 全程均為大批 量集結化運輸, 采取主干優(yōu)先、 分散集結的方式 保證整個生鮮冷鏈的配送效率, 一定程度上解決 了保鮮難的痛點[14] 。前置倉選址相對簡單, 突出了高密度和高覆蓋率, 在人口集中社區(qū)的非臨街地區(qū)建倉可以降低租賃成本, 因為前置倉不需要線下店面銷售, 所需實體面積并不大, 所以選址靈活性強, 可復制程度高, 而且生鮮產品的高頻消費屬性有很好的引流效應, 更容易吸引用戶。從品質、時間兩個維度來看, 前置倉對用戶響應速度快, 整體物流服務的附加值高, 生鮮產品的店面自提有時間成本, 前置倉下的小時送則可以給用戶更多的時間自由度, 不過生鮮產品屬于低毛利類別, 前置倉運營從發(fā)展上看需要在生鮮商品基礎上向非生鮮與日用百貨類拓展, 展示的 SKU 一般在一兩千之間, 如果需要提供多品類貨品一是擴大租賃面積, 二是完善預約到貨模式?，F(xiàn)階段是前置倉分散布局的初級業(yè)態(tài), 生鮮貨品本身就有較強的地區(qū)屬性, 所以采用前置倉備貨的采購量還不及傳統(tǒng)商超, 采購成本也略高于傳統(tǒng)超市。從未來看前置倉運營同樣需要智慧化與數(shù)字化, 前置倉不僅是接觸用戶的終端鏈接, 也是最近的分布式運營和數(shù)據(jù)處理中心, 未來的大數(shù)據(jù)計算技術能夠描繪更清晰的消費者畫像, 各項物流數(shù)據(jù)的預測也更加準確; 根據(jù)不同區(qū)域的不同消費量, 城市分選中心每日向各個社區(qū)配送中心補貨的數(shù)量和品種也不同, 通過大數(shù)據(jù)的千人千面分析可以把消費者行為軌跡數(shù)字化, 利用不斷升級補貨的算法把短期的銷量平均值擴展至以周、 月甚至年為單位的銷量基數(shù), 再輔助智慧化物流系統(tǒng)的時間、氣候、消費習慣等變量建立 “ 選品+ 算法+物流” 的模型組合, 把整個前置倉產業(yè)鏈的不確定性降到最低。

— 5—結論

平臺經(jīng)濟的發(fā)展使對應的供應鏈節(jié)點企業(yè)積極打造多類型的物流新業(yè)態(tài), 在新零售為主導的供銷體系中, 貨源采購已經(jīng)開始轉向產地和跨境直采, 利用 O2O 與線下倉店一體化把貨品入庫、 展示、 倉儲、 分揀、 配送高效串聯(lián), 加快物流分 揀效率并提高坪效和用戶滿意度。在商流端利用移動終端采購、 支付端線下掃碼、 物流端自建與外包的組合方式, 盡可能保證城市區(qū)域內的送貨時間, 將前置倉等實體概念下沉至郊區(qū)及三四線城市。目前新物流業(yè)態(tài)仍處于生命周期的成長階段, 除了基礎設施與交通現(xiàn)狀等外部因素外, 在軟實力方面依然存在眾多挑戰(zhàn), 例如物流計劃對接到社區(qū)網(wǎng)點、 精準把控用戶對物流要素的認知等方面。因此在物流網(wǎng)絡設計布局上要兼顧零售與即時物流, 滿足高頻化、 小眾化的訂單需求, 控制整體運營的成本, 利用數(shù)字智能化系統(tǒng)和設備逐步解決整個供應鏈中的波動性與時效性等問題。