平臺(tái)經(jīng)濟(jì)是以數(shù)字化技術(shù)為基礎(chǔ)，實(shí)體和虛擬交易平臺(tái)為支撐，通過智能網(wǎng)絡(luò)銜接而組成的相關(guān)經(jīng)濟(jì)單元活動(dòng)。平臺(tái)經(jīng)濟(jì)銜接了電商、社交、物流等多種商業(yè)領(lǐng)域的供求關(guān)系，其中物流是凝聚資源并將上下游組織圍繞平臺(tái)重構(gòu)形成新零售體系的關(guān)鍵。物流新業(yè)態(tài)的主要研究?jī)?nèi)容聚焦在企業(yè)整合各自擁有的租賃、自建、外包等資源優(yōu)勢(shì)以提供全域全時(shí)的綜合服務(wù)方案，并向數(shù)字化、智能化新服務(wù)領(lǐng)域轉(zhuǎn)型等方面；新的物流業(yè)態(tài)需要在與商流精準(zhǔn)對(duì)接的基礎(chǔ)上降低成本、優(yōu)化現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)模式，突出實(shí)現(xiàn)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)中「人、貨、場(chǎng)」等關(guān)鍵要素的高度融合。據(jù)此可以在研究傳統(tǒng)物流網(wǎng)絡(luò)升級(jí)的同時(shí)轉(zhuǎn)向即時(shí)、生鮮物流等新熱點(diǎn)，尋求利用智慧元素提升實(shí)際業(yè)務(wù)的響應(yīng)速度與匹配效率，在傳統(tǒng)自建物流體系基礎(chǔ)上研究模塊外包和建設(shè)區(qū)域直控領(lǐng)域內(nèi)的中心倉至前置倉小范圍供應(yīng)鏈，以期在未來能夠形成通過明倉暗倉、生鮮冷鏈、智慧物流引導(dǎo)下的多元化生態(tài)交易閉環(huán)系統(tǒng)。

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)下的傳統(tǒng)廣域電商已經(jīng)不能適應(yīng)科技進(jìn)步、消費(fèi)者需求提升和各品類產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)的需要，數(shù)字概念引導(dǎo)的「O2O 線上 線下 物流」組合產(chǎn)生的新零售業(yè)態(tài)開始成為市場(chǎng)主流，新零售業(yè)態(tài)需要通過新物流體系來重新塑造圍繞不同交易平臺(tái)的環(huán)形產(chǎn)業(yè)鏈［1］，使 B 端商家在掌握 C 端消費(fèi)數(shù)據(jù)下通過新的商業(yè)要素組合提高運(yùn)營(yíng)效率，拓展諸如直播、社交零售、小程序等新模式。而構(gòu)建新物流體系的重點(diǎn)在于優(yōu)化物流成本的同時(shí)提升全國區(qū)域內(nèi)不同集貨樞紐的商品集散、倉儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)、配送等綜合能力，進(jìn)一步引導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)以及跨境電商物流的融合性發(fā)展。

— 1—新零售驅(qū)動(dòng)電商物流模式的優(yōu)化升級(jí)

（一）電商物流引導(dǎo) O2O 全域全時(shí)交易共享

O2O 下電商平臺(tái)開始從過去較為單一的線上撮合式交易向「商品 服務(wù)」轉(zhuǎn)變，主要以用戶生活的全天候場(chǎng)景為切入點(diǎn)，服務(wù)內(nèi)容從線上購物的體驗(yàn)優(yōu)化到線下物流的及時(shí)配送，通過挖掘用戶變化性需求盡可能覆蓋剩余的「藍(lán)海」區(qū)域。傳統(tǒng)平臺(tái)需要在商品 SKU（最小購物單元）上進(jìn)一步擴(kuò)大以豐富用戶選擇、退換貨售后保障和其他購物體驗(yàn)，在線下物流中需要建立全域全時(shí)的新物流體系，從常規(guī)整車、零擔(dān)與快運(yùn)到次日達(dá)和當(dāng)日達(dá)，升級(jí)整體物流體驗(yàn)，在數(shù)據(jù)和渠道融合背景下共享新零售的整體利益空間，其中電商平臺(tái)下線上線下共享化區(qū)域如圖 1 所示。

圖 1    電商物流驅(qū)動(dòng)下的 O2O共享化區(qū)域

在圖 1 中商家與用戶在線完成前半段商流的數(shù)據(jù)閉環(huán)，再由物流商完成供應(yīng)鏈的運(yùn)輸后半段，一方面線上商家擁有較多的零散訂單，具有較強(qiáng)的數(shù)據(jù)獲取和分析能力，能夠?qū)崿F(xiàn)更加客觀真實(shí)的需求預(yù)測(cè)和物流計(jì)劃，線下零售商通過自建或者外包能夠擁有較多的實(shí)體網(wǎng)點(diǎn)和最終收貨點(diǎn)，全時(shí)配送與收貨價(jià)值可以被有效激活，能夠更快捷地完成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)上門并提供具有競(jìng)爭(zhēng)力的物流成本，因此 O2O 雙方需要在整體物流供應(yīng)鏈的前端計(jì)劃與終端物流環(huán)節(jié)上將各自核心能力共享化，共同釋放顯性的協(xié)同效應(yīng)［2］。另一方面線上品牌商擁有的 SKU 品類較多但各級(jí)訂單非常分散；線下零售商雖然 SKU 有限，但規(guī)?；?、集約化程度高，在平臺(tái)引導(dǎo)和分流下 O2O 雙方在物流供應(yīng)鏈中的計(jì)劃、采購、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸和終端配送領(lǐng)域的資源共享可以進(jìn)一步擴(kuò)大單一模式下的規(guī)模效應(yīng)。

首先，物流新業(yè)態(tài)對(duì)于品牌商而言需要完成即時(shí)、準(zhǔn)確的銷量預(yù)測(cè)和庫存管理，降低整體物流的倉儲(chǔ)運(yùn)輸成本，目的在于盡可能消滅庫存或者形成動(dòng)態(tài)的「零庫存」管理；其次，從用戶體驗(yàn)角度看新物流需要滿足的是碎片化、個(gè)性化需求，使商品能夠?qū)崟r(shí)送達(dá)，通過大數(shù)據(jù)查詢、信息推送、門到門配送等服務(wù)增強(qiáng)用戶滿意度；最后，基于遠(yuǎn)期的智慧物流方向，電商時(shí)代的新物流要基于 AI（人工智能）、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)推動(dòng)各類商品產(chǎn)業(yè)鏈向自動(dòng)化、智能化升級(jí)，利用硬軟件設(shè)備推進(jìn)智能物流一體化的全方位進(jìn)程。

— 2—電商物流模式的推進(jìn)式升級(jí)

1.電商快遞完成量與增速趨緩

隨著新零售概念對(duì)電商市場(chǎng)的擴(kuò)容，各類品牌商在物流管理上也開始出現(xiàn)新變化。SKU 單量暴漲的幾率越來越大，第三方物流商通過長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)和服務(wù)積累可以在整個(gè)供應(yīng)鏈中為商家賦予更多交易附加值，從電商平臺(tái)視角看物流的重點(diǎn)服務(wù)對(duì)象是 C 端用戶，主要是通過整車、零擔(dān)、快遞等方式，其中快遞負(fù)責(zé)直接配送至 C 端從而更容易被用戶熟知和接受。除了歷年商流的年度統(tǒng)計(jì)外，快遞量一直是衡量物流行業(yè)景氣度的關(guān)鍵指標(biāo)之一，從 2013—2022 年，全國快遞業(yè)務(wù)量已經(jīng)突破每年千億件，具體見圖 2 所示。

圖 2   2013—2022年中國快遞完成量與年增速      數(shù)據(jù)來源:  國家統(tǒng)計(jì)局、  郵政局、  華信咨詢。

圖 2 中 2013 年快遞業(yè)務(wù)年完成量?jī)H為 91 億件左右，隨后 10 年內(nèi)每年呈穩(wěn)定增長(zhǎng)，到 2022 年已經(jīng)突破 1 100 億件，據(jù)國家郵政局統(tǒng)計(jì)在電商物流領(lǐng)域內(nèi)的最高日處理能力超過 7 億件，年人均快件量近 80 件，在 2020 年發(fā)生的新冠疫情也為電商與物流產(chǎn)業(yè)起到了極強(qiáng)的推動(dòng)效應(yīng)。但在快遞完成量增長(zhǎng)的同時(shí)可以看出從 2021 年開始年快遞業(yè)務(wù)量增速急劇放緩，2022 年同比增長(zhǎng)為 2.1%，這說明現(xiàn)有物流行業(yè)的資源利用程度開始趨于飽和，除需要更多的基礎(chǔ)設(shè)施、硬件資源投入外還需要加入更新的科技因素來擴(kuò)充物流資源，并在此基礎(chǔ)上從物流供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)結(jié)合新零售趨勢(shì)來改造傳統(tǒng)模式，設(shè)計(jì)物流新業(yè)態(tài)。

2.新零售驅(qū)動(dòng)下的電商物流模式升級(jí)

新零售下的消費(fèi)升級(jí)使得產(chǎn)品要求開始向「產(chǎn)地直采 快運(yùn)直達(dá)商品溯源」的標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)變，眾多商家開始通過國內(nèi)產(chǎn)地和跨境電商等直采方式來保證品類和品質(zhì)，這也作為外因促進(jìn)了物流模式升級(jí)。

首先，終端配送向小時(shí)內(nèi)的「店倉一體化」演進(jìn)。傳統(tǒng)電商物流模式主要是以 RDC（Regional Distribution Center，區(qū)域分發(fā)中心）城市倉 落地配送」與「全域倉 標(biāo)準(zhǔn)快遞」為主，在平臺(tái)經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)下新物流體系可以針對(duì)用戶訴求強(qiáng)化即時(shí)物流和含前置倉在內(nèi)的店倉一體化模式，形成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門到門的終端配送及快速收發(fā)體系，把過去以天為送抵時(shí)效升級(jí)至以小時(shí)甚至分鐘為單位，如圖 3 所示。

圖 3   電商物流模式的推進(jìn)升級(jí)

圖 3 中新零售物流強(qiáng)調(diào)實(shí)體前店后倉的改造，力爭(zhēng)將傳統(tǒng)固定庫存向零庫存轉(zhuǎn)變，使商品從產(chǎn)地到用戶能夠一直處于物流動(dòng)態(tài)運(yùn)作中，但傳統(tǒng)模式中的集貨，全域統(tǒng)一發(fā)貨以及 RDC 模式并不是被淘汰，而是根據(jù)不同商品例如生鮮、農(nóng)副產(chǎn)品、輕工業(yè)品等類別屬性與直播、團(tuán)購等交易方式和新需求共同組成「?jìng)鹘y(tǒng) 升級(jí)」的多元化物流模式［3］。

其次，物流助力商品的優(yōu)化選擇。物流企業(yè)需要在包裝運(yùn)輸環(huán)節(jié)整合現(xiàn)有運(yùn)力為品牌商在國內(nèi)外觸點(diǎn)采購優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)產(chǎn)品，在這個(gè)過程中通過物流可視化可以增強(qiáng)物流商對(duì)供應(yīng)鏈的過程性掌控并提高自身的糾錯(cuò)能力：① 物流過程可視化監(jiān)控，通過倉儲(chǔ)運(yùn)輸中的監(jiān)控設(shè)備掌握整個(gè)物流全過程；② 物流數(shù)據(jù)可視化，利用在線物流數(shù)據(jù)形成可視化圖表，從路線、時(shí)間、工具等要素提升物流效率；③ 物流決策可視化，對(duì)物流各環(huán)節(jié)程序和數(shù)據(jù)分析實(shí)施流程再造，利用仿真模擬將決策結(jié)果可視化。

最后，根據(jù)消費(fèi)全渠道與多樣化提升逆向物流能力。逆向物流是用戶反向到品牌商的物流業(yè)務(wù)，主要涉及產(chǎn)品退還與返修，涉及包含鞋帽、服裝、3C、化妝品、玩具等電商主流商品，返修集中在高貨值的電子數(shù)碼以及鐘表首飾等貴重物品，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)突出消費(fèi)需求的碎片化、個(gè)性化，所以物流服務(wù)商必須注重逆向物流能力的提升。程序上具體包括：① 提供門到門取件、智能標(biāo)簽管理服務(wù)，并提供退貨及返修后的重寄通知；② 線下門店與收貨網(wǎng)點(diǎn)提供加急配送、限時(shí)取件等便利性服務(wù)；③ 通過智能設(shè)備提升高貨值商品運(yùn)送過程中的安保服務(wù)，優(yōu)化專業(yè)保價(jià)和理賠機(jī)制以逐步解決包裹遺失后的索賠痛點(diǎn)。

二、物流新業(yè)態(tài)中的多維度網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)激發(fā)了市場(chǎng)對(duì)整個(gè)商流服務(wù)與履約效率的關(guān)注度，要覆蓋消費(fèi)領(lǐng)域的全生活場(chǎng)景就必須有高效的物流體系把線上價(jià)格、渠道優(yōu)勢(shì)與線下體驗(yàn)、服務(wù)特長(zhǎng)深度組合［4］。隨著物流業(yè)務(wù)整體增速的放緩（以圖 2 為例）以及干線運(yùn)營(yíng)時(shí)效的同質(zhì)化，新物流業(yè)態(tài)需要通過深化切實(shí)的新網(wǎng)絡(luò)體系設(shè)計(jì)來增加客戶觸點(diǎn)、調(diào)整路線設(shè)計(jì)和不同貨品的分網(wǎng)運(yùn)營(yíng)。

（一）新物流網(wǎng)絡(luò)對(duì)時(shí)效的提升與網(wǎng)點(diǎn)設(shè)計(jì)

新物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)需要重點(diǎn)考慮的是不同運(yùn)力（整車、冷鏈、零擔(dān)、快遞等）的物流時(shí)效，整體網(wǎng)絡(luò)需要以干線運(yùn)輸為基礎(chǔ)，以各環(huán)節(jié)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)為依據(jù)來規(guī)劃，既考慮到對(duì)用戶做出合理的收發(fā)件時(shí)效承諾，也要涉及到不能按常規(guī)時(shí)間送達(dá)與退換貨的逆向物流掃尾。在支線運(yùn)輸中可以進(jìn)一步采用小車多頻次、直發(fā)、二程運(yùn)輸接駁等方式提升運(yùn)營(yíng)效率，在各級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)與終端網(wǎng)點(diǎn)設(shè)計(jì)上根據(jù)不同貨物類型設(shè)計(jì)針對(duì)性支線，盡量便于貨物包裹的收發(fā)與配送，杜絕實(shí)際中諸如對(duì)流、迂回、重復(fù)等不合理運(yùn)輸設(shè)計(jì)［5］，除了滿足時(shí)效性外還需要考慮不同網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋面積，總轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)到零擔(dān)集散點(diǎn)與各個(gè)快遞點(diǎn)之間的貨量分布和物流成本，以高性價(jià)比確定網(wǎng)點(diǎn)布局，具體如圖 4 所示。

圖 4   多類型產(chǎn)品的物流網(wǎng)絡(luò)路線模式與分網(wǎng)運(yùn)營(yíng)

多類型產(chǎn)品的物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)要針對(duì)產(chǎn)地、特性進(jìn)行各自規(guī)劃、分網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，例如輕工業(yè)品和農(nóng)產(chǎn)品的時(shí)效要求不同，冷鏈和零擔(dān)貨品客戶分布也不同，但實(shí)際中可以在多維網(wǎng)絡(luò)體系下相互融合、統(tǒng)一布局。第一，對(duì)于時(shí)間要求高的快遞、生鮮產(chǎn)品，顧客涉及面廣，收貨地點(diǎn)發(fā)散，可以采用小車運(yùn)輸、前置倉中轉(zhuǎn)、快遞員和騎手收發(fā)派送貨物。第二，對(duì)于時(shí)效要求低但貨量大且需要特定設(shè)備完成裝卸的零擔(dān)和整車類貨品，快遞網(wǎng)點(diǎn)設(shè)計(jì)分布需要集中在物流園區(qū)、存貨市場(chǎng)等特定區(qū)域，便于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)。第三，快遞網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積較小，配送靈活；大件及零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)需要規(guī)劃輻射面積大的核心集散點(diǎn)，采用集中收發(fā)模式；但在網(wǎng)點(diǎn)選址時(shí)，如果快遞和零擔(dān)、整車在某區(qū)域業(yè)務(wù)范圍重合度高，就可以選擇公共的網(wǎng)絡(luò)體系，在運(yùn)力上也可以統(tǒng)一運(yùn)用。

新物流中網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)會(huì)隨著廣泛化布局逐步降低用戶對(duì)單一網(wǎng)點(diǎn)的依存度，但從服務(wù)時(shí)效上會(huì)更接近終端用戶，將物流末端布局以點(diǎn)化面，用多形式增加 C 端觸點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)全接全送，靈活運(yùn)用駁點(diǎn)、代收代發(fā)點(diǎn)、AI 倉儲(chǔ)柜等形式承載物流運(yùn)量和網(wǎng)絡(luò)延伸［6］。隨著智能技術(shù)的不斷應(yīng)用，新物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)在運(yùn)輸工具調(diào)配、倉儲(chǔ)選址、人員配比等細(xì)節(jié)內(nèi)容上會(huì)逐步利用智能算法和云計(jì)算來實(shí)現(xiàn)終端網(wǎng)絡(luò)優(yōu)選化和柔性化，利用集散點(diǎn)地址與存貨量來設(shè)計(jì)派送人員與工具的行駛路線，智能分配各項(xiàng)運(yùn)力來考慮消費(fèi)者「臉譜化」需求，智慧化網(wǎng)絡(luò)會(huì)在貨量預(yù)測(cè)、地圖分析、精準(zhǔn)導(dǎo)航等方面提高整體算法和不同網(wǎng)點(diǎn)間的信息同步，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)新物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)具體化和實(shí)際使用可視化。

( 二) 新物流業(yè)態(tài)中的 “ 天、 地、 人” 三維 度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 

新物流網(wǎng)絡(luò)包含了小中大物流網(wǎng)、 倉儲(chǔ)設(shè)備、 配送和自提點(diǎn), 在智慧化引導(dǎo)下覆蓋全域, 運(yùn)營(yíng)商需要降低整個(gè)供應(yīng)鏈成本、 在倉儲(chǔ)布局、 路網(wǎng) 設(shè)計(jì)、 揀貨配載上完成數(shù)字優(yōu)化,  構(gòu)建起完整的 “ 天、 地、 人” 網(wǎng)絡(luò)體系, 三網(wǎng)結(jié)構(gòu)見如圖 5 所 示。天網(wǎng)是連接供應(yīng)鏈各方的在線物流數(shù)據(jù)共享 平臺(tái), 協(xié)同第三方物流企業(yè)運(yùn)作, 逐步減少旺季爆倉、 延誤等現(xiàn)象。地網(wǎng)是全國范圍內(nèi)的各級(jí)倉儲(chǔ)配送實(shí)體, 將各種物流模式的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和問題互通分享并反饋線上, 人網(wǎng)是針對(duì)最終用戶的實(shí)體服務(wù)建設(shè), 需要保證服務(wù)面積和日配送訂單時(shí)效。

圖 5  新物流業(yè)態(tài)中的 “ 天、 地、 人” 三維度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

物流企業(yè)在實(shí)際建設(shè)三維網(wǎng)絡(luò)中需要以地網(wǎng)為中心, 貫通天網(wǎng)、 人網(wǎng)與整個(gè)干線和不同支線, 向各個(gè)節(jié)點(diǎn)輸出即時(shí)數(shù)據(jù), 為上游品牌商提供一籃子可供選擇的物流方案, 在下游增加網(wǎng)絡(luò)平臺(tái) 優(yōu)勢(shì)和客戶粘性[7] 。傳統(tǒng)電商包裹的零散配送會(huì) 逐步被集約化和規(guī)?；〈? 提升物流運(yùn)營(yíng)效率的同時(shí)成本也會(huì)隨之下降, 零散化包裹由物流商收、 揀、 包、 送, 相互獨(dú)立, 所以難以形成規(guī)模, 在長(zhǎng)途運(yùn)輸中破損率也很高, 三維網(wǎng)絡(luò)可以使商家針對(duì)銷售預(yù)測(cè)提前備貨, 采用零擔(dān)或整車分配降低運(yùn)輸成本, 縮短下單到收件的路程和時(shí)間, 也可以通過外包其他物流商將發(fā)貨點(diǎn)前移, 這樣即使貨 品有破損也能及時(shí)調(diào)動(dòng)庫存就近補(bǔ)發(fā), 無需再通知 廠家。三維網(wǎng)絡(luò)下商品統(tǒng)一運(yùn)往地網(wǎng)中心倉, 商家 銷售前通過天網(wǎng)數(shù)據(jù)庫預(yù)測(cè)當(dāng)?shù)爻鲐浟亢蠹纯稍诘鼐W(wǎng)倉儲(chǔ)中心鋪貨以縮短運(yùn)、配時(shí)間, 再根據(jù)不同SKU匹配最適合的送貨方式, 由人網(wǎng)執(zhí)行。例如四川的商家可以根據(jù)實(shí)時(shí)資訊預(yù)測(cè)上海市場(chǎng)的銷量再將商品提前布置于華東大倉, 線上平臺(tái)收款后商家可以立即將信息轉(zhuǎn)發(fā)給物流商的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 假如剛好有車輛從華東倉庫去上海買家附近地區(qū), 天網(wǎng)系 統(tǒng)會(huì)通知倉庫完成智能揀貨與包裝, 再通知運(yùn)輸人員取貨,  整個(gè)流程在當(dāng)日內(nèi)就可以完成。

( 三) 智慧物流網(wǎng)絡(luò)助推物流新業(yè)態(tài)

智慧物流在物流新業(yè)態(tài)中所占的比重已經(jīng)呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì), 智慧物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)包含了智慧地圖、 智能穿戴設(shè)備、 智慧運(yùn)營(yíng)、 AI 識(shí)別、 無人機(jī) 等多個(gè)模塊, 在圖 6 中做出了較為清晰的列舉, 智慧化網(wǎng)絡(luò)能夠推動(dòng)供應(yīng)鏈的信息互聯(lián)、 場(chǎng)景覆蓋和實(shí)地業(yè)務(wù)賦能, 在云計(jì)算支撐下自動(dòng)化選址、 路線設(shè)計(jì)、 無人配送、 芯片包裝等功能也將會(huì)逐步應(yīng)用到實(shí)際場(chǎng)景。

圖 6   智慧物流的主要網(wǎng)絡(luò)體系與內(nèi)容

物流智能化網(wǎng)絡(luò)主要解決的重點(diǎn)在于: ①物流自動(dòng)化、 智能化設(shè)備成本呈下降趨勢(shì), 單個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)備工作效率和業(yè)務(wù)產(chǎn)能遠(yuǎn)高于人工, 需要實(shí)現(xiàn)人至設(shè)備的角色轉(zhuǎn)換; ②各類電商和生活平臺(tái)轉(zhuǎn)向新零售方向, 價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)開始向服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變, 物流供應(yīng)鏈的整體履約效率上升到新高度, 對(duì)智慧化網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備的需求越來越大; ③智慧網(wǎng)絡(luò)需要將物流聯(lián)網(wǎng)、 AI、 云計(jì)算代入其中, 實(shí)現(xiàn)智能數(shù)據(jù)采集、 最優(yōu)化布局和高質(zhì)量分工, 在生產(chǎn)和銷售端實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化、 多元化應(yīng)用。例如在智能配送模塊通過 GPS系統(tǒng)、 配送路線設(shè)計(jì)模型等技術(shù)可以把系統(tǒng)內(nèi)需要配送的各類型訂單分配給合適位置和裝載量的車輛, 完成配送信息電子化和決策智能化, 利用配送路線的實(shí)時(shí)顯示、 導(dǎo)航跟蹤等信息查詢, 與倉儲(chǔ)中心一起完成物流任 務(wù)[8] 。在智能化包裝模塊中, 智慧網(wǎng)絡(luò)能準(zhǔn)確反映商品基礎(chǔ)特性和品質(zhì)要求,   把農(nóng)副產(chǎn)品和工業(yè)品區(qū)分對(duì)待, 在流程中記錄商品包裝過程, 利用科技手段收集分析并共享商品生產(chǎn)地和銷售網(wǎng)點(diǎn)的分布信息。在智能裝卸時(shí), 針對(duì)貨物包裝、 存放的地點(diǎn)和貨量大小選擇無人機(jī)、 無人車、 智能穿梭車、 自動(dòng)分揀等設(shè)備來改變商品空間位置和存儲(chǔ)狀態(tài), 優(yōu)化裝卸貨、 堆垛分揀和出入庫等作業(yè)的立體與動(dòng)態(tài)化過程。

— 3—平臺(tái)經(jīng)濟(jì)下即時(shí)物流的店倉布局與流程重塑

( 一) 即時(shí)物流流程優(yōu)化與難點(diǎn)對(duì)策 

即時(shí)物流是基于平臺(tái)下無中間倉儲(chǔ)和上門即時(shí)配送為主的新物流模式, 是在傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸、 倉配一體化基礎(chǔ)上發(fā)展而來, 通過同城配送擴(kuò)大服務(wù)區(qū)域和品類范圍, 現(xiàn)階段主要以服務(wù) B 端品牌商為主, 伴隨新物流業(yè)態(tài)的成熟逐步延伸至 C 端。即時(shí)物流調(diào)度流程主要有四個(gè)環(huán)節(jié), 如圖 7 所示:  用戶購買商品后數(shù)據(jù)發(fā)送至交易平臺(tái), 平臺(tái)匯總各級(jí)品牌商數(shù)量與地址, 將生成的物流信息在線發(fā)布, 或是自建物流配送, 或是社會(huì)運(yùn)力眾包, 再借著系統(tǒng)預(yù)估取、 送、 達(dá)的時(shí)間區(qū)間, 安排配送人員按時(shí)取件, 最后按預(yù)期完成上門配送[9] 。目前即時(shí)物流在多類型業(yè)務(wù)發(fā)展中也存在相關(guān)問題, 在大批量電商訂單中的電商自建配送體系與第三方快遞、 B2C 與快遞和跑腿業(yè)務(wù)等有一定重合性, 如何優(yōu)化調(diào)度流程解決重合性、 未知性等影響因素是其中重點(diǎn); 另外由于即時(shí)訂單增量迅速、 客戶地址發(fā)散, 配送運(yùn)力分配不均, 使得在時(shí)效內(nèi)的午、 晚高峰存在明顯的峰谷運(yùn)力過?；虿蛔愕壤寐什怀浞謫栴}。

圖 7   即時(shí)物流調(diào)度流程優(yōu)化及影響因素

即時(shí)物流調(diào)度流程優(yōu)化及影響因素。一是即時(shí)物流在流程優(yōu)化上需要保持信息技術(shù)升級(jí), 現(xiàn)有和未開發(fā)的市場(chǎng)容量巨大, 需要在數(shù)量、 規(guī)模、 配送地等因素上做到精準(zhǔn)預(yù)測(cè); 二是保持物流過程的可控性, 設(shè)計(jì)穩(wěn)定的運(yùn)力來源渠道與合理分配; 三是在數(shù)字化驅(qū)動(dòng)下將影響物流的客觀條件可控化, 把配送區(qū)域劃分與商家分布、 配送覆蓋面積可視化、 統(tǒng)一化?，F(xiàn)階段即時(shí)物流在高速發(fā)展的同時(shí)也面臨一些主要難點(diǎn): 一是品類, 即時(shí)物流涵蓋的業(yè)務(wù)品類集中在生活外賣、 農(nóng)品生鮮與零售商超, 商品種類款式增加對(duì)物流整體運(yùn)作條件和服務(wù)效果的要求各不相同, 例如品質(zhì)、 時(shí)間、 溫度等要素, 使得最后一公里配送的難度增加; 二是規(guī)格, 即時(shí)物流主要配送小件商品, 但是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)下大件商品的需求量也在增多, 這使得即時(shí)配送的難度、 要求以及與商品體積、 運(yùn)力匹配成為難點(diǎn)[10] 。對(duì)此可以嘗試做針對(duì)性的調(diào)整: 一是共享數(shù)據(jù)流, 在線平臺(tái)能夠積累用戶與銷售商品數(shù)據(jù), 通過共享將商品與物流運(yùn)力數(shù)據(jù) 做匹配, 再把訂單與空閑運(yùn)力做自動(dòng)化對(duì)接; 二 是規(guī)范配送標(biāo)準(zhǔn), 明確不同品類的技術(shù)和運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)并落實(shí), 從訂單到簽收通過規(guī)范化配送體系提升運(yùn)營(yíng)效率; 三是提升用戶體驗(yàn), 提高即時(shí)物流 服務(wù)效果, 明確各當(dāng)事方的業(yè)務(wù)關(guān)注點(diǎn)并提升平 臺(tái)用戶粘性。

( 二) O2O 下即時(shí)配送產(chǎn)業(yè)鏈布局

1. 即時(shí)配送的店倉一體化布局 店倉一體化可以把即時(shí)配送流程通過智能設(shè)備、電子標(biāo)簽和智慧網(wǎng)絡(luò)組合化來滿足諸如線上虛擬貨架和現(xiàn)場(chǎng)門店實(shí)物的多重交易體驗(yàn)。店面可以開設(shè)自動(dòng)化分揀區(qū)、 無人車配送與物聯(lián)網(wǎng)傳送區(qū), 配送可以通過自營(yíng)、 眾包等模式保證城市區(qū)域內(nèi) 0 ~ 3 公里的小時(shí)達(dá)。店倉一體化布局可分為兩種類型。 

第一種是明倉, 需要利用大型門店或前置倉連接各個(gè)零售門店, 見圖 8 所示: “ 門店分選+覆 蓋配送”可以縮短配送時(shí)間來滿足時(shí)效性強(qiáng)的農(nóng)產(chǎn)品、 生鮮、 外賣、 藥品等訂單需求。在用戶線上下單前, 自動(dòng)化系統(tǒng)可以先預(yù)測(cè)需求量與品類, 再篩選出適時(shí)爆款與旺品, 從產(chǎn)地運(yùn)至各地大型門店分揀, 需要冷鏈保存的商品進(jìn)入前置倉, 直接銷售的零售品進(jìn)入社區(qū)門店, 把過去長(zhǎng)途運(yùn)輸交易變成短距離配送零售。 

第二種是暗倉, 店倉一體化下物流活動(dòng)的發(fā)起者是B端不是C 端, 而且把物流服務(wù)作為產(chǎn)品的組成部分整合化提供給消費(fèi)者, 由平臺(tái)經(jīng)濟(jì)推動(dòng)的市場(chǎng)倒逼機(jī)制引導(dǎo)物流企業(yè)不斷改進(jìn)少批量、 高批次的即時(shí)配送服務(wù)[11] 。明倉是店倉整合的前半程布局設(shè)計(jì), 暗倉是后半程的具體實(shí)施, 主要功能是以前置倉為核心作為連接用戶的直接網(wǎng)點(diǎn), 以實(shí)際倉儲(chǔ)點(diǎn)為半徑通過智能分析結(jié)合用戶習(xí)慣 推薦智能配送路線, 完成配送的同時(shí)提供逆向物流服務(wù), 進(jìn)一步鞏固 “ 干線倉配 + 暗倉 + 即時(shí)物 流” 的小時(shí)級(jí)配送體系, 為平臺(tái)經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張奠定基 礎(chǔ)。高效的 “ 明 倉 + 暗 倉” 配送網(wǎng)絡(luò)可 以結(jié)合 O2O 優(yōu)勢(shì), 在城區(qū)中心倉和用戶間建立零售門店, 除傳統(tǒng)零售消費(fèi)外還可以給用戶提供各類增值服務(wù), 用戶除門店自提外無論線上還是線下都可以選擇即時(shí)配送, 配送效率可以從日、時(shí)進(jìn)步到分鐘。

2. 近場(chǎng)電商的興起對(duì)即時(shí)物流的推動(dòng) 近場(chǎng)電商是新零售業(yè)態(tài)下的新平臺(tái)交易方式,

圖 8    O2O即時(shí)配送下的明倉與暗倉布局

通過在供應(yīng)鏈下游的末端服務(wù)網(wǎng)絡(luò)來滿足門店半徑在 0 ~ 3 公里內(nèi)的高頻、 即時(shí)訂單的物流需求, 近場(chǎng)電商對(duì)傳統(tǒng)廣域電商在市場(chǎng)份額、 消費(fèi)理念、 物流服務(wù)等領(lǐng)域影響較大, 以圖 9 為例, 近場(chǎng)電商把貨品存貯的 RDC ( Regional Distribution Center, 區(qū)域配送中心) 前移至近域 DC, 根據(jù)不同物流平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示在全國范圍內(nèi)的近場(chǎng)配送訂單已經(jīng)突破日均3000萬單, 進(jìn)一步打破線下物流邊界, 消除信息壁壘, 使商品競(jìng)爭(zhēng)從營(yíng)銷規(guī)模和渠道深度轉(zhuǎn)向?qū)οM(fèi)需求的快速認(rèn)知和滿足。

圖 9   廣域與近場(chǎng)電商區(qū)別與配送流程分解

隨著自媒體、 微信號(hào)等私域流量的興起, 商家也需要從流量思維轉(zhuǎn)向用戶思維, 對(duì)傳統(tǒng)平臺(tái)的強(qiáng)依賴應(yīng)當(dāng)適度轉(zhuǎn)向私域流量, 大量小微個(gè)體會(huì)逐步加入近場(chǎng)電商, 商流去中心化需要社會(huì)運(yùn)力支撐, 近場(chǎng)電商則加快了 O2O 融合速度, 據(jù)統(tǒng)計(jì)在 2020—2022 年在線交易中的配送時(shí)長(zhǎng)已成為市場(chǎng)最關(guān)注因素之一, 接近 50% 用戶對(duì)時(shí)效性有明確要求, 對(duì)此在軟件上要通過即時(shí)配送智能化的調(diào)度系統(tǒng)接入本地區(qū)域的即時(shí)配送業(yè)務(wù), 近場(chǎng)電商可以提供預(yù)測(cè)天氣、 供需等實(shí)時(shí)資訊, 無論 即時(shí)配送、 駐點(diǎn)配送還是同城直送, 商家的備貨時(shí)間、 未來預(yù)訂負(fù)載等數(shù)據(jù)都會(huì)準(zhǔn)確提供給配送員和騎手, 即時(shí)訂單會(huì)在最優(yōu)選擇下匹配度最高的運(yùn)力資源[12] 。此外以新基建為主導(dǎo)的硬件終端 物流設(shè)施也會(huì)成為即時(shí)配送降本增效的強(qiáng)推動(dòng)力, 例如大力發(fā)展智能自提設(shè)備, 除廣域電商中成熟 的快遞自提箱 / 柜外, 近場(chǎng)電商中的生鮮、 外賣等行業(yè)也可以積極嘗試智慧共享自提柜模式, 各類生鮮冷鏈貨品都可以通過冷鏈運(yùn)輸與智能化冷柜自提來完成配送, 這樣的無接觸即時(shí)配送場(chǎng)景可以大概率解決收貨與用戶時(shí)間不匹配等問題。

— 4—生鮮物流多元化運(yùn)營(yíng)與新業(yè)態(tài)形式

生鮮電商的業(yè)務(wù)量近年來也呈爆發(fā)式增長(zhǎng), 其中的關(guān)鍵要求是保鮮, 因此以冷鏈運(yùn)輸為代表的生鮮物流也成為了物流新業(yè)態(tài)的重要組成部分。生鮮物流企業(yè)包含了 B2B 和 B2C, B2B 物流商主要服務(wù)于廣域電商, 采用明倉來服務(wù)于原產(chǎn)地、 農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)、 商超等傳統(tǒng)渠道, 既有自營(yíng)也有專營(yíng); B2C 物流商主要服務(wù)于近場(chǎng)渠道, 主要包含第三 方物流與直接面對(duì)用戶的門店、 倉儲(chǔ)中心; 此外還有以即時(shí)物流為主要服務(wù)對(duì)象的眾包 C2C, 利用平臺(tái)把商家和社會(huì)運(yùn)力串聯(lián)形成多對(duì)多的配送網(wǎng)絡(luò)。

( 一) 生鮮市場(chǎng)助推冷鏈物流需求量穩(wěn)定增長(zhǎng)生鮮產(chǎn)品的類別主要有肉制品、 瓜果蔬菜、 乳制品、 水產(chǎn)品和速凍食品以及部分醫(yī)藥用品, 根據(jù)各類產(chǎn)品冷鏈流通率以及相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì), 2020 年全國生鮮產(chǎn)品的冷鏈物流的需求量是2. 65億噸,2021年為2. 75億噸, 成穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì), 從年增速來看, 2020—2021年增速從14%下降至3. 8%, 這是因?yàn)橐咔榈惹闆r影響, 增速呈一定下滑趨勢(shì), 除客觀因素外也和物流市場(chǎng)硬軟件規(guī)模趨于飽和有一定關(guān)聯(lián), 具體數(shù)據(jù)見圖 10。

圖 10   2014—2021年中國冷鏈物流需求量統(tǒng)計(jì)　　數(shù)據(jù)來源:中國物流采購聯(lián)合會(huì)

以圖 10 的 2019 年為例, 全年生鮮冷鏈物流 總量為2. 33 億噸,  增速 23. 3%,  比 2018  年增長(zhǎng) 4400 余萬噸, 其中水果產(chǎn)品的冷鏈物流需求量約 為 5 480 萬噸, 蔬菜為6489 萬噸, 肉制品約為 4 500 萬噸, 水產(chǎn)冷鏈物流量為 3 823 萬噸, 乳制 品與速凍產(chǎn)品為 2 930 余萬噸, 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)較為平均, 對(duì)生鮮物流供應(yīng)鏈的各要素要求也基本一致。在需求總量增長(zhǎng)的同時(shí)整個(gè)生鮮冷鏈也存在兩個(gè)主要問題: 一是覆蓋率和整體物流效能還處于發(fā)展階段, 和國外相比有一定滯后性。據(jù)統(tǒng)計(jì)歐美國家生鮮冷鏈的流通率已經(jīng)達(dá)到 95% 以上, 日本的禽肉制品冷鏈配送率已經(jīng)達(dá)到 100%, 而國內(nèi)相關(guān)生鮮品的冷鏈流通率還在 50% ~ 70% 之間。二 是效能也處于中下水平, 歐美國家在果蔬產(chǎn)品冷鏈運(yùn)輸中的腐敗損壞率僅為 1% ~ 2%, 日本也在 5%以下, 國內(nèi)的禽肉、 水產(chǎn)和果蔬的流通腐損率還在 10% ~ 20% 之間。生鮮物流需要有溫控能力的運(yùn)輸服務(wù), 產(chǎn)業(yè)鏈上游的預(yù)制冷與包裝, 下游的低溫分揀與配送比起常溫物流難度要更大, 所需要的預(yù)冷設(shè)備、 車輛、 冷庫等硬件設(shè)施的投入也更高, 因此需要設(shè)計(jì)多種物流運(yùn)營(yíng)模式來構(gòu)建 完整的生鮮物流產(chǎn)業(yè)鏈并不斷下沉到三四線城市特別是原產(chǎn)地。

( 二) 生鮮供應(yīng)鏈下的物流模式多元化 

單一化的生鮮零售店并不提供上門服務(wù), 這就導(dǎo)致了消費(fèi)者對(duì)線上平臺(tái)呈現(xiàn)高依賴性, 傳統(tǒng)平臺(tái)的配送物流或者是產(chǎn)地倉備貨, 通過區(qū)域中心倉冷鏈配送, 或者是產(chǎn)地直發(fā), 周期一般為 2 ~ 4 天, 屬于集中倉儲(chǔ)模式, 配送時(shí)間較長(zhǎng)而且單位物 流成本較高,   雖然能維持一定市場(chǎng)份額但比例已處于低位[13] 。新型生鮮物流平臺(tái)已經(jīng)開始采用多元化倉儲(chǔ)配送模式, 在城市分選中心輻射半徑內(nèi)建設(shè)冷鏈倉儲(chǔ), 縮短收貨時(shí)間, 在大批量日常訂單的支撐下來覆蓋物流建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本, 圖 11 中列舉了五種生鮮物流倉儲(chǔ)配送模式, 分別為集中倉儲(chǔ)、 前置倉、 前店后倉、 同店不同倉與商超聯(lián)動(dòng)。多元化生鮮物流模式適用不同的產(chǎn)品類型和時(shí)間要求, 可以利用傳統(tǒng)產(chǎn)地倉和中心大倉統(tǒng)一 發(fā)貨, 也可以利用電商明倉與合作暗倉做前置倉或者利用零售點(diǎn)自由倉做同店銷售不同倉發(fā)貨。不同倉儲(chǔ)類型對(duì)應(yīng)不同配送模式, 圖 11 可以看出短期內(nèi)生鮮物流還精確不到分鐘達(dá), 但除集中倉 儲(chǔ)外其余模式配送時(shí)效都能控制在半日內(nèi), 如果采用商超聯(lián)動(dòng)配送, 在商品流通到商超門店后利用線上商流反饋形成的訂單, 交由自有配送或第 三方眾包完成上門, 這樣可以適合追求便捷且消費(fèi)能力強(qiáng)的群體, 與傳統(tǒng)物流形成互補(bǔ)。如果采用前店后倉或者前置倉, 物流商在流通渠道內(nèi)通過冷鏈渠道加冷藏箱、  冰袋等輔助材料保鮮配送, 渠道成本雖然貴一些, 但更適合水產(chǎn)、 有機(jī)果蔬和跨境進(jìn)口的海外中高檔生鮮, 時(shí)間上基本可以做到半日達(dá), 既包含直送的常規(guī)貨品又覆蓋了高端市場(chǎng)。在零售店倉庫模式下, 很多用戶會(huì)同時(shí) 采購多種類生鮮貨品, 雖然產(chǎn)地不相同, 但平臺(tái)電商或物流商均可在大中城市設(shè)立物流網(wǎng)點(diǎn), 根據(jù)數(shù)字系統(tǒng)的分析結(jié)果提前補(bǔ)貨發(fā)送至各地倉庫, 訂單產(chǎn)生后直接從最近倉庫取貨或配送, 使整個(gè)生鮮供應(yīng)鏈處于高速流動(dòng)中, 把線上訂單的品類數(shù)量一次配齊一次配送, 為用戶提供與線下商超一樣的一站式購買體驗(yàn)。

圖 11   生鮮供應(yīng)鏈下游主要物流倉儲(chǔ)類型及配送模式

( 三) 生鮮物流新業(yè)態(tài)———前置倉 

前置倉是建立離消費(fèi)者最近地理區(qū)域的小型倉儲(chǔ)中心, 有別于傳統(tǒng)物流遠(yuǎn)離目標(biāo)市場(chǎng)的倉儲(chǔ)地或發(fā)貨地, 前置倉對(duì)于生鮮產(chǎn)品的損耗較小, 傳統(tǒng)物流利用中心倉發(fā)貨至目標(biāo)城市配送中心再抵達(dá)消費(fèi)者, 一般中心倉庫會(huì)設(shè)置在成本較低的城郊地帶, 距離遠(yuǎn)就導(dǎo)致了時(shí)效長(zhǎng)、損耗高; 而在前置倉中生鮮貨品可以提前經(jīng)預(yù)測(cè)后直接被運(yùn)輸?shù)接脩羲谏鐓^(qū)附近, 平臺(tái)下單后直接從前置倉揀貨發(fā)送, 覆蓋面積 0 ~ 3 公里左右, 時(shí)效控制 在 2 小時(shí)內(nèi), 未來可以逐步擴(kuò)大到 5 ~ 10 公里, 具體產(chǎn)業(yè)鏈見圖 12 所示。前置倉模式中主要的物流成本都集中在終端運(yùn)營(yíng)配送上, 所以設(shè)置地點(diǎn)必須盡量靠近用戶, 全程冷鏈化的提前發(fā)貨使得用戶下單后的響應(yīng)速度以及最后一公里的配送成 本都能最大程度實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化。

圖 12生鮮物流產(chǎn)地倉-區(qū)域倉-前置倉物流鏈

傳統(tǒng)生鮮商品更多采用單件發(fā)貨方式來配送, 前置倉則通過產(chǎn)地與批發(fā)市場(chǎng)、 城市區(qū)域倉、 社區(qū)配送中心等多段式運(yùn)輸來增效, 全程均為大批 量集結(jié)化運(yùn)輸, 采取主干優(yōu)先、 分散集結(jié)的方式 保證整個(gè)生鮮冷鏈的配送效率, 一定程度上解決 了保鮮難的痛點(diǎn)[14] 。前置倉選址相對(duì)簡(jiǎn)單, 突出了高密度和高覆蓋率, 在人口集中社區(qū)的非臨街地區(qū)建倉可以降低租賃成本, 因?yàn)榍爸脗}不需要線下店面銷售, 所需實(shí)體面積并不大, 所以選址靈活性強(qiáng), 可復(fù)制程度高, 而且生鮮產(chǎn)品的高頻消費(fèi)屬性有很好的引流效應(yīng), 更容易吸引用戶。從品質(zhì)、時(shí)間兩個(gè)維度來看, 前置倉對(duì)用戶響應(yīng)速度快, 整體物流服務(wù)的附加值高, 生鮮產(chǎn)品的店面自提有時(shí)間成本, 前置倉下的小時(shí)送則可以給用戶更多的時(shí)間自由度, 不過生鮮產(chǎn)品屬于低毛利類別, 前置倉運(yùn)營(yíng)從發(fā)展上看需要在生鮮商品基礎(chǔ)上向非生鮮與日用百貨類拓展, 展示的 SKU 一般在一兩千之間, 如果需要提供多品類貨品一是擴(kuò)大租賃面積, 二是完善預(yù)約到貨模式?，F(xiàn)階段是前置倉分散布局的初級(jí)業(yè)態(tài), 生鮮貨品本身就有較強(qiáng)的地區(qū)屬性, 所以采用前置倉備貨的采購量還不及傳統(tǒng)商超, 采購成本也略高于傳統(tǒng)超市。從未來看前置倉運(yùn)營(yíng)同樣需要智慧化與數(shù)字化, 前置倉不僅是接觸用戶的終端鏈接, 也是最近的分布式運(yùn)營(yíng)和數(shù)據(jù)處理中心, 未來的大數(shù)據(jù)計(jì)算技術(shù)能夠描繪更清晰的消費(fèi)者畫像, 各項(xiàng)物流數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)也更加準(zhǔn)確; 根據(jù)不同區(qū)域的不同消費(fèi)量, 城市分選中心每日向各個(gè)社區(qū)配送中心補(bǔ)貨的數(shù)量和品種也不同, 通過大數(shù)據(jù)的千人千面分析可以把消費(fèi)者行為軌跡數(shù)字化, 利用不斷升級(jí)補(bǔ)貨的算法把短期的銷量平均值擴(kuò)展至以周、 月甚至年為單位的銷量基數(shù), 再輔助智慧化物流系統(tǒng)的時(shí)間、氣候、消費(fèi)習(xí)慣等變量建立 “ 選品+ 算法+物流” 的模型組合, 把整個(gè)前置倉產(chǎn)業(yè)鏈的不確定性降到最低。

— 5—結(jié)論

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使對(duì)應(yīng)的供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)積極打造多類型的物流新業(yè)態(tài), 在新零售為主導(dǎo)的供銷體系中, 貨源采購已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向產(chǎn)地和跨境直采, 利用 O2O 與線下倉店一體化把貨品入庫、 展示、 倉儲(chǔ)、 分揀、 配送高效串聯(lián), 加快物流分 揀效率并提高坪效和用戶滿意度。在商流端利用移動(dòng)終端采購、 支付端線下掃碼、 物流端自建與外包的組合方式, 盡可能保證城市區(qū)域內(nèi)的送貨時(shí)間, 將前置倉等實(shí)體概念下沉至郊區(qū)及三四線城市。目前新物流業(yè)態(tài)仍處于生命周期的成長(zhǎng)階段, 除了基礎(chǔ)設(shè)施與交通現(xiàn)狀等外部因素外, 在軟實(shí)力方面依然存在眾多挑戰(zhàn), 例如物流計(jì)劃對(duì)接到社區(qū)網(wǎng)點(diǎn)、 精準(zhǔn)把控用戶對(duì)物流要素的認(rèn)知等方面。因此在物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)布局上要兼顧零售與即時(shí)物流, 滿足高頻化、 小眾化的訂單需求, 控制整體運(yùn)營(yíng)的成本, 利用數(shù)字智能化系統(tǒng)和設(shè)備逐步解決整個(gè)供應(yīng)鏈中的波動(dòng)性與時(shí)效性等問題。