集運市場似乎已經(jīng)足夠低迷，赫伯羅特近期就預(yù)測市場將迎來三年困難時期，但在分析師看來，船公司還是樂觀了。著名投行高盛的分析師Patrick Creuset日前表示，即將到來的集運衰退期，衰退程度和持續(xù)時間都可能比市場的預(yù)期要更嚴重，高盛預(yù)計馬士基2023年營收將下降37%，EBITDA（息稅折舊攤銷前利潤）則下跌72%，2023-2027年EBITDA平均下降8%。

Patrick Creuset長期跟蹤集運業(yè)，并重點關(guān)注馬士基，他在最新的報告中指出集裝箱運價和船公司盈利將繼續(xù)下滑，并把馬士基的股票評級下調(diào)至賣出。他的核心觀點是，在財務(wù)壓力迫使船公司減少昂貴的運力前，運費還會繼續(xù)下降。即使最近幾周費率進一步走低，每月新船交付量還是約占現(xiàn)有運力的1%，幾乎沒有延誤，閑置和報廢船舶依然很少（據(jù)Alphaliner的最新周報，目前不活躍的集裝箱船運力僅占現(xiàn)有船隊的4.3%），而且主要航線上11月的活躍運力比起10月將大幅增加。

赫伯羅特首席執(zhí)行官日前認為集運業(yè)一向是周期性行業(yè)，這一輪的不景氣沒有2008年金融危機后那么嚴重，當時即將交付的運力占現(xiàn)有運力的55%，現(xiàn)在只占27%。但高盛指出，這一輪下行周期中，船公司的EBITDA利潤率下降幅度會比以往更大，原因之一是船公司在疫情期間賺得太多了。聽起來很奇怪，但有其道理，作為資本密集型航業(yè)，船公司往往通過債務(wù)融資擴充運力，疫情前船公司的資產(chǎn)負債表普遍杠桿較高，當市場下行、現(xiàn)金流不足時會立刻采取措施縮減運力與成本，更別說下單新船。2020年4月時，達飛、赫伯羅特、HMM、太平船務(wù)、陽明海運以及以星等大型與中型船公司的流動負債就超過了流動資產(chǎn)，有破產(chǎn)風(fēng)險（詳見班輪公司破產(chǎn)風(fēng)險等級排名：11大巨頭都不好過）。但在巨額利潤填滿了腰包后，船公司普遍財務(wù)狀況良好，賬上躺著數(shù)十億的現(xiàn)金流，沒有推遲訂單、不接新船的壓力。

新船訂單不斷：柱狀表示運力規(guī)模，折線表示占現(xiàn)有船隊規(guī)模

原因之二是，班輪聯(lián)盟有削弱的勢頭，意味著集運行業(yè)將更難管理運力，而且船公司還需要考慮到如果要獨立運營，要確保其運營網(wǎng)絡(luò)足夠強大。無論是今年年初2M聯(lián)盟官宣解散，MSC與地中海各自單飛，還是歐盟宣布終止CBER（詳見和班輪聯(lián)盟說拜拜？），都讓聯(lián)盟的存續(xù)以及聯(lián)盟的規(guī)模出現(xiàn)了更多不確定性。MSC在宣布單飛后，船隊的迅猛增長勢頭不減，而像馬士基這樣堅定全程物流之路的船公司，也需要維持一定規(guī)模的航線網(wǎng)絡(luò)，以吸引客戶。目前看來，船公司在運力上沒有表現(xiàn)出應(yīng)有的自律性，仍然在不斷訂購新船。

唯一的救星只能是市場需求，此前馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）受訪時指出，全球貿(mào)易浮現(xiàn)回暖跡象，明年反彈將主要由歐美消費需求升溫帶動。但他沒有給出數(shù)據(jù)依據(jù)，反而是花旗銀行公布，由于高通脹，美國9月信用卡數(shù)據(jù)顯示消費者支出同比減少，尤其是家具等必需品類支出增長放緩（這是輸往美國的主要貨類），而消費者支出減少、信心減弱又是經(jīng)濟衰退的前兆。

人們通常認為，集裝箱運輸貿(mào)易增長與GDP增長相一致，但在逆全球化情況下，全球貿(mào)易增幅已經(jīng)低于經(jīng)濟成長，據(jù)Sea-Intelligence計算，集裝箱運輸?shù)男枨笞?019年起，比GDP增長率低了5.9%;聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議的預(yù)測也指出，2024-2028年期間全球集裝箱貿(mào)易量將增長3%以上，低于過去30年約7%的長期增長率，顯然填不滿還在大量下水、供過于求的新船。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，在結(jié)束最好的時代后，集運業(yè)迅速迎來最壞的時代。我們都知道，根據(jù)供需失衡的基本準則，市場正處于下行周期，但我們卻不能參照以往來預(yù)測未來市場走向，這一次船公司有了充足的現(xiàn)金流，不必擔心破產(chǎn)，可良好的財務(wù)狀況讓船公司缺乏積極管理運力的動力，也使得其他行業(yè)參與者呼吁加強對船公司的監(jiān)管，市場低谷期會比想象中更長。