全球第十大班輪公司以星下調(diào)全年業(yè)績預(yù)期，預(yù)計2023年息稅前利潤虧損1億至5億美元；馬士基暫緩招聘新員工，表示在市場轉(zhuǎn)向時期更關(guān)注成本；長榮海運敲定43.2億美元-50.4億美元新造船訂單，交付后總運力將超越赫伯羅特；各大船公司反復(fù)試圖調(diào)漲美線與歐線運價，但空航與減班幅度縮小。將這些消息組合到一起，你會如何預(yù)測集運市場走向呢？

市場總在打臉，2020年上半年，疫情沖擊全球供應(yīng)鏈，班輪公司取消的運力達到前所未有的規(guī)模，現(xiàn)金流受損，進一步增加資產(chǎn)負(fù)債率，美國咨詢公司AlixPartners評估顯示船公司面臨10年以來最高的破產(chǎn)風(fēng)險（見《班輪公司破產(chǎn)風(fēng)險等級排名：11大巨頭都不好過》）。

后來的走向卻是，供應(yīng)鏈瓶頸推升運價暴漲，班輪公司賺取了史無前例的利潤，大肆投資擴張運力，他們表示疫情帶來的不尋常旺季甚至?xí)掷m(xù)到2023年。即使在運價顯現(xiàn)出頹勢之時，行業(yè)媒體及咨詢公司仍然相信經(jīng)歷了多輪周期的船公司們已吸取教訓(xùn)，會通過海運聯(lián)盟調(diào)控運力維持運價。如今2M聯(lián)盟已官宣解散，多數(shù)航線已經(jīng)或接近跌破盈虧平衡點，市場會如何，只有數(shù)據(jù)值得參考。

一、 消失的旺季

運價探底，船公司堅守的目標(biāo)是旺季到來，此前他們堅信今年第三季度會像往年一樣，出現(xiàn)一個正常的旺季，但運價并不如意。德路里集裝箱運價指數(shù)（WCI）最新值（截至7月13日）微漲0.9%至每40尺集裝箱1488.13美元，同比下跌78.7%，比2021年9月的峰值10377美元低86%，比10年平均值 2686 美元低 45%，不過仍比 2019 年（疫情前）的平均運價 1420 美元高5%。船公司的應(yīng)對策略是先將運力調(diào)整到還有利可圖的航線中，之前跨大西洋航線有較為可觀的費率，但當(dāng)運力涌入后，也恢復(fù)至疫情前水平，如今船公司又轉(zhuǎn)頭加強南美洲服務(wù)。

長榮海運寄希望于旺季遞延至第4季度，以星則預(yù)計今年市場將持續(xù)低迷。據(jù)Alphaliner最新的航運市場供需增長預(yù)測，今年的運力供給將增長8.4％，而需求僅增長1.4％；明年的運力供給將增長8.9％，需求增長2.2％。Sea-Intelligence更是表明，運力投入近期已恢復(fù)到疫情前的水平，在7-9月的傳統(tǒng)海運旺季期間，到9月，跨太平洋航線運力可能增長20%以上，亞歐航線則高達40%，與之前的激進停航計劃相比，運力持續(xù)增加，需求相對疲弱，換言之，是船公司的運力投入“掐滅”了旺季。

二、爭奪市場+預(yù)備減碳

疫情以來，我們見證了班輪公司運力排行榜洗牌，MSC定鼎第一，達飛海運也有超越馬士基之勢，長榮越過ONE后又逼近赫伯羅特，以星則穩(wěn)固了前十的位置。

但市場份額的你追我趕之下，是失衡的供需，今明兩年將有超800艘集裝箱船交付，運力相當(dāng)于590萬TEU，最快到2025年，全球集裝箱船隊運力將突破3000萬TEU?？膳碌氖窃齑哪_步?jīng)]有停下，地中海、達飛、長榮等不時祭出巨額訂單，目前分別有118艘、121艘、72艘船舶在建，僅長榮的在手訂單運力就高達840650TEU，超過第8大船公司HMM的現(xiàn)有船隊規(guī)模。對于在周期中摸爬滾打了好幾輪的大型船公司來說，巨額現(xiàn)金流再投向運力，或是寧愿部分航線虧損來維持甚至搶占市場份額，是常規(guī)操作。

此外，他們還在為即將到來的航運業(yè)碳稅做準(zhǔn)備，下單LNG或甲醇等以清潔燃料為動力的集裝箱船。雖然MEPC 80會議沒有就碳稅征收達成最終方案，但實施時間已經(jīng)明確，2025年審議，2027年生效。未雨綢繆的船公司，營運及訂造中的LNG動力船超250艘，甲醇動力迎頭趕上。馬士基帶頭訂造甲醇動力船，已有25艘訂單在手，其全球首艘甲醇動力船已交付，并宣布將改造現(xiàn)有船舶；長榮海運此次24艘新船訂單全部是甲醇動力雙燃料船；赫伯羅特也宣布將對現(xiàn)有的60艘船舶進行改造，使其能使用甲醇燃料；達飛也有24艘甲醇動力船訂單。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，今年上半年，新船訂單中44%（按噸位計算）采用替代燃料，LNG訂單62份，甲醇訂單86份。

三、誰會步以星后塵？

疫情期間，以星一度擁有各大船公司中最高的單箱費率，這源于它的貨源結(jié)構(gòu)，貨代比例高于直客比例，也就是走即期市場價的貨量高于走合約價的貨量，當(dāng)即期運價飆漲時，以星受益最多，即期運價狂跌時，也首先受到?jīng)_擊。所以以星預(yù)計全年息稅前利潤虧損并不意外，問題其實是，誰已經(jīng)是以星的前車之鑒？如原本主營東南亞區(qū)域內(nèi)航線，在跨太平洋運價飆漲時殺入市場，運價跌落時撤離，仍然免不了單季虧損。其他更多小型玩家疫情期間開行的美線早已紛紛裁撤，蕩然無存，也有新設(shè)立的船公司因此倒閉。

馬士基、達飛、赫伯羅特等體量更大的船公司直客比例更高，有合約價為即期運價做緩沖，在一季度仍然獲利。但好日子沒法長久，目前公布了上半年財務(wù)數(shù)據(jù)的公司中，中遠(yuǎn)?？貎衾麧欘A(yù)計下降74.4%，長榮與萬海營收分別下降61.19%與67.85%。各大船公司如果在運力管理上沒法協(xié)同一致，只能等待全球經(jīng)濟回暖，熬到下一個周期。

船公司真的沒法逃離周期嗎？港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，也許以星虧損在一些業(yè)內(nèi)人士看來，即使是全球第十大班輪公司，市場份額還是沒能大到足以平穩(wěn)越過周期，但盲目擴張也只會走韓進的老路。疫情間攢下了豐厚家底的巨頭似乎都有借機轉(zhuǎn)型，向供應(yīng)鏈上下游擴展以跳脫周期的意圖，但一家公司涉足的供應(yīng)鏈條足夠長，代表著他們資產(chǎn)分布合理，能平抑周期風(fēng)險？還是說他們與全球經(jīng)濟波動關(guān)聯(lián)越發(fā)緊密，與周期綁得更緊呢？