據(jù)德路里《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預(yù)測》（2023/24）報告，按權(quán)益吞吐量排名，2022年全球前6大集裝箱碼頭運營商分別為PSA國際、中遠海運港口、招商港口、APM Terminals、DP World、和記港口。

與2021年相比，榜單前6名略有變動。榜首PSA國際完成權(quán)益吞吐量6100萬TEU，同比下降3.6%，但依然維持在6000萬TEU以上。港口圈（ID:gangkouquan）綜合分析認為，PSA國際雖然收購了加拿大哈利法克斯港的兩個碼頭，并迎來了大士港開港，但全球港口增長乏力，其新加坡母港與海外港口吞吐量都有下滑。

2020年、2021年全球集裝箱碼頭運營商排名

中遠海運港口與招商港口則雙雙突破5000萬TEU，分別前進1名，來到第2與第3。在其他大型碼頭運營商權(quán)益吞吐量普遍下滑的情況下，兩大中國港口運營商借助股權(quán)收購與中國大陸港口集裝箱吞吐量的高增長逆勢上漲，分別增長4.2%與5.4%。2021年11月，中遠海運港口完成增購天津集裝箱碼頭股權(quán)（占股比51%），其在東南沿海（廈門遠海）、西南沿海（北部灣港）區(qū)域的權(quán)益吞吐量同樣增長。招商港口于2022年9月完成了對寧波港（601018）非公開發(fā)行股票的認購，合計持有寧波港23.08%的股權(quán)，且陸續(xù)增持上港集團的股份，持股比例上升至 28.05%，長三角兩大集裝箱港口為招商港口貢獻了可觀的權(quán)益吞吐量。

APM Terminals完成4880萬TEU，同比下降3.2%，排名下滑兩名至第4，主要是由于2021年出售鹿特丹馬斯平原碼頭與2022年出售威廉港少數(shù)股權(quán)導(dǎo)致權(quán)益吞吐量下降。DP World排名第5，2022年完成4650萬TEU，同比下滑3.1%，主要是2022年6月向加拿大投資基金CDPQ出售母港杰貝阿里港22%股權(quán)導(dǎo)致權(quán)益下降，同年12月，其還向Hassana投資公司出售了杰貝阿里港10.2%股權(quán)。和記港口排名第6，2022年完成4510TEU，同比下滑3.6%，原因在于各區(qū)域碼頭（尤其是和記港口信托，即香港國際貨柜碼頭、鹽田國際等）向歐美出口貨物減少，其在英國（費利克斯托）的碼頭也因罷工、供應(yīng)鏈受阻等原因，吞吐量下滑。

2022年，符合德路里全球集裝箱碼頭運營商（global terminal operator，GTO）標準的公司數(shù)量由20家增加到21家，德路里的GTO標準為：在不止一個區(qū)域擁有集裝箱碼頭權(quán)益，HHLA（漢堡港口與物流股份公司）因烏克蘭敖德薩碼頭關(guān)閉而退出榜單，新成員MSC（原本為TiL）和萬海則分別排名第7和第19。2022年，全球集裝箱港口吞吐量僅增長0.5%，21家全球集裝箱碼頭運營商吞吐量年增長率為0.6%，吞吐量占全球港口的48%以上。

德路里港口和碼頭高級分析師Eleanor Hadland表示：“并購和私有化增加將提升GTO的數(shù)量，赫伯羅特、ONE、阿達尼和阿布扎比港口集團都有望出現(xiàn)在明年的排行榜上?！?/p>

近年來，船公司與港口運營商的在碼頭領(lǐng)域的并購與特許經(jīng)營權(quán)都在增加，達飛除在美國東西海岸、西班牙買下碼頭資產(chǎn)，還取得了印度尼赫魯港JNPCT的特許經(jīng)營權(quán)。赫伯羅特已收購意大利Spinelli集團49%的股權(quán)，斥資10億美元收購拉美港口運營商SAAM的交易即將完成，且在印度頭部碼頭運營商JM Baxi Ports & Logistics Limited的股權(quán)提升至40% 。ONE收購了其股東在美西的3個碼頭資產(chǎn)，未來還將進一步擴張，此前K-line已經(jīng)退出GTO行列，其他兩家股東商船三井與日本郵船或許也將因碼頭資產(chǎn)出售給ONE，而淡出GTO榜單。

港口運營商也在全球各地尋求機會，如ICTSI近日取得了德班港DCT2號碼頭的經(jīng)營權(quán)；SSA Marine的母公司Carrix收購了北美碼頭運營商Ceres Terminals；阿達尼港口集團取得了海法港的經(jīng)營權(quán)；AD Ports收購Transcargo International (TCI) 70%的股權(quán)。值得一提的是，中東地區(qū)碼頭運營商紛紛出海，除DP World與AD Ports，RSGT取得了吉大港Patenga碼頭的經(jīng)營權(quán)，Q Terminals近日也與波蘭政府簽約開發(fā)一個新的深水集裝箱碼頭。

德路里同時指出，2022年碼頭運營商的收入仍有所增長，但到了下半年，集裝箱滯港時間恢復(fù)正常，碼頭堆存收入大幅下降。與此同時，港口擁堵緩解助推碼頭生產(chǎn)力恢復(fù)，單位成本降低。2022年，德路里全球集裝箱碼頭盈利指數(shù)年環(huán)比下降16.3%，但由于單箱運營成本降低，下降速度在2023年第一季度放緩。

2022年，抽樣碼頭運營商的資本支出（CAPEX，新資產(chǎn)，或現(xiàn)有有用資產(chǎn)的再投資）同比增長18%。2023年，高利率增加了投資資金的機會成本，預(yù)計短期內(nèi)利率將繼續(xù)上升，運營商將重新評估如何進行資本投資。與綠地項目和大型碼頭擴建相比，小型項目可以直接通過現(xiàn)金流投資，尤其是那些可以增加生產(chǎn)力或可持續(xù)性收益的項目將成為運營商的首選。

據(jù)港口圈（ID:gangkouquan）觀察，各大碼頭運營商確實在購置新設(shè)備進行基礎(chǔ)設(shè)施升級，或是加速智慧港口建設(shè)，通過自動化改造等措施提高產(chǎn)能，而像PSA國際出售和記港口20%股權(quán)這樣會帶來巨額支出的項目被擱置。

不過在樞紐港及熱點區(qū)域，綠地項目與大型碼頭改擴建如火如荼。如上港集團的羅涇港區(qū)改造項目、小洋山北側(cè)工程；和記港口的鹽田港東港區(qū)項目；MSC、和記港口、馬士基等對鹿特丹港多個碼頭的大規(guī)模改造升級；PSA國際在安特衛(wèi)普港的升級工程與格但斯克港新泊位的建設(shè)；ICTSI擴建母港馬尼拉港；MSC升級勒阿弗爾港及籌措越南巨型集裝箱轉(zhuǎn)運港；多家運營商在埃及投建綠地碼頭。這說明運營商仍然看好樞紐港與新興市場，并進一步集中資源。

然而，在已公布2023年上半年吞吐量數(shù)據(jù)的部分重點港口碼頭中，鹽田國際同比下跌12.4%，香港港同比下跌15.4%，鹿特丹港、安特衛(wèi)普港分別同比下跌8.1%、5.2%。集運何時重回上升周期，帶動港口吞吐量增長，船公司與碼頭運營商們共同翹首以盼。