隨著全球氣候變化，各國都制定了碳中和目標，以減少溫室氣體排放。在交通方向，燃料電池汽車作為一種清潔、高效、可再生的能源利用方式，受到了越來越多的關注。北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心與中新經(jīng)緯研究院聯(lián)合發(fā)布了《碳中和目標下中國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展》(以下簡稱報告)，分析燃料電池在交通領域的應用和發(fā)展，以及給中國燃料電池汽車發(fā)展帶來的三方面機遇。

報告指出，產(chǎn)業(yè)化提速方面，在“2060碳中和”背景下，氫燃料電池汽車將助力交通運輸實現(xiàn)深度脫碳，且將率先在商用車尤其是重卡領域中得到應用，與純電動實現(xiàn)差異化場景布局。

系統(tǒng)國產(chǎn)化方面，當前燃料電池系統(tǒng)國產(chǎn)化程度已從2017年的30%提升至60%-70%，電堆、膜電極、空壓機、氫氣循環(huán)泵等核心部件均可自主生產(chǎn)，氣體擴散層、催化層和質子交換膜等核心材料也在加速研發(fā)中，普遍處于送樣測試驗證階段，預計未來2-3年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈有望完全實現(xiàn)國產(chǎn)化供應。

高企的成本依然是氫能車最大的限制性因素。報告對未來10年氫燃料電池重卡全生命周期成本作出預測，在政策支持、技術進步、國產(chǎn)化水平提升、規(guī)?；a(chǎn)等多因素加碼下，到2030年氫能重卡TCO(總體擁有成本)將實現(xiàn)與柴油重卡平價。

報告統(tǒng)計，中國燃料電池汽車保有量占全球第三，低于韓國和美國。2022年韓國銷售燃料電池汽車10219輛，同比增長20.3%，保有量達到29623輛。美國銷售燃料電池汽車2707輛，同比減少19.0%，保有量14979輛。中國銷售燃料電池汽車3367輛，同比增長112.2%，保有量達到12306輛。美國和歐洲目前主要的燃料電池汽車來源于進口(日本、韓國)。截至2022年，豐田Mirai和現(xiàn)代NEXO保有量約占全球燃料電池汽車的43.8%，韓國已超過日本登上全球氫能乘用車銷量第一寶座。

中國《氫能產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃2021-2035年》《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》分別提出“2025年燃料電池汽車保有量約5萬輛”、2025年燃料電池汽車“運行車輛10萬輛左右”的發(fā)展目標。中國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍處于導入期，當前產(chǎn)業(yè)競爭格局尚未明朗。龍頭企業(yè)尚未體現(xiàn)出足夠的議價力。

在加氫站供應能力方面，報告分析其現(xiàn)存運營顯然不足。加氫站作為發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的重要基礎設施，若不能形成一定規(guī)模，后續(xù)很難支撐氫燃料電池汽車的普及應用。

一、核心設備依賴進口。國內(nèi)建設加氫站所需的核心設備大多都依賴進口。自身缺乏加氫站所需相應成熟量產(chǎn)的零部件設備，直接導致加氫站的建站成本居高不下。

二、盈利困難未成規(guī)模。目前加氫站難以獲利。一座加氫站的基礎設施需要依靠加氫的“規(guī)模效應”來平衡收支并獲利，但中國燃料電池汽車還在起步階段，且在數(shù)量上遠未形成規(guī)模。

三、建設缺乏標準體系。在加氫站規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管相關方面的制度也不健全。目前加氫站的建設規(guī)劃主要依靠各地方政府推動執(zhí)行，審批流程少則半年，多則兩年。

四、沒有氫氣管理標準。除了加氫站高昂的運營及維護成本讓企業(yè)談“氫”色變，不敢輕易投資建設加氫站之外，氫氣也沒有相應的管理標準。氫氣在中國被列在《危險化學品目錄》中，加氫站的國家管理標準目前在國內(nèi)還是空白，其審批和監(jiān)管是歸管控?；纷鳂I(yè)的消防、安監(jiān)，還是歸管理城市燃氣的住建部門仍然待解。

報告總結，中國已成為世界最大的能源消費國，碳排放總量居世界第一；同時，中國煤制氫產(chǎn)量最大，成本最低。2021年中國汽車保有量3.02億輛，其中燃油車占97.2%，年消耗汽柴油約2.6億多噸，在汽車行業(yè)推進雙碳政策勢在必行，脫碳是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一驅動力。2030年中國氫氣的年需求量將從3342萬噸增加至3715萬噸，2060年則增加至1.3億噸左右、在終端能源體系中占20%。憑借能效高、零排放等能源優(yōu)勢，氫能將成為交通運輸領域核心增量應用。碳中和目標為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)提供了強大的動力和廣闊的空間。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也將為碳中和貢獻重要的力量。