01

今年在業(yè)務(wù)方面聽(tīng)到最多的感受就是需求明顯的減少了：

海運(yùn)經(jīng)歷了疫情期間的“回光返照”后，運(yùn)價(jià)一瀉千里。中美班輪航線從最高峰的20000美元/FEU跌落到如今的2000出頭，整整相差了十倍。而艙位更是從造就無(wú)數(shù)新富豪的搶手貨，變成了滿大街兜售的“爛山芋”。

作為電商兩大高峰之一的618悄無(wú)聲息。早年間提前就開(kāi)始鋪天蓋地的造勢(shì)活動(dòng)，今年卻更多被京東和阿里組織架構(gòu)調(diào)整的新聞掩蓋得無(wú)影無(wú)蹤。各類統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也無(wú)從得見(jiàn)于各類新老媒體。

三方物流幾乎全部舉起了“成本優(yōu)先”的大旗。不管是內(nèi)資還是外資，是高大上的奢品用戶還是專注跑量的塑料粒子，供應(yīng)鏈經(jīng)理們紛紛將新一年的KPI設(shè)定為降本15-20%（不完全統(tǒng)計(jì)）。

冷鏈物流的下滑如同崛起一樣令人“措手不及”。進(jìn)入到2023年，冷鏈物流市場(chǎng)平均利潤(rùn)率由10%下降到8%，北京冷庫(kù)存儲(chǔ)價(jià)格下降約25%，上海則下降35%。

物流地產(chǎn)無(wú)論是資本方還是開(kāi)發(fā)商，一切都以租賃為先。絕大多數(shù)美元基金停止或觀望新的投資，在市場(chǎng)平均空置超過(guò)30%的情況下，招商部門(mén)成為了每個(gè)公司最核心的業(yè)務(wù)條線。

風(fēng)風(fēng)火火的跨境遇到了層層疊疊的阻礙。無(wú)論是在超級(jí)碗一擲“億”金的TEMU，還是已經(jīng)在北美市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的SHEIN，雖然乘到了價(jià)格敏感的東風(fēng)，但是稅務(wù)和合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)的陰云卻已然悄然而至。

而對(duì)于地方政府，物流依然是那塊“雞肋”。畝均低于10萬(wàn)的稅收產(chǎn)出，在這個(gè)動(dòng)輒每畝百萬(wàn)要求的環(huán)境中，無(wú)論如何都看不上眼。

02

所以，物流行業(yè)不行了嗎？

眾所周知，物流是典型的服務(wù)行業(yè)，承接的是產(chǎn)品從生產(chǎn)環(huán)節(jié)到流通環(huán)節(jié)的每個(gè)層級(jí)。在生產(chǎn)端，無(wú)論原料是來(lái)自礦場(chǎng)還是海洋，每一批次進(jìn)入工廠的材料都需要物流的支持才能有效且穩(wěn)定的保證工廠產(chǎn)線的運(yùn)作。而產(chǎn)成品得以進(jìn)入到消費(fèi)市場(chǎng)和終端用戶手中，更是需要廣泛的物流網(wǎng)絡(luò)才能實(shí)現(xiàn)。

可以說(shuō)，對(duì)于物流服務(wù)而言，需求主要來(lái)自于兩個(gè)方面：

其一是產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的生產(chǎn)制造。如果說(shuō)上下游供應(yīng)商相互形成鏈條的主體是生產(chǎn)各個(gè)零部件的工廠，那么將這些零部件從具象形態(tài)或時(shí)間形態(tài)結(jié)合成為一體的，則需要通過(guò)物流的串聯(lián)。

其二是消費(fèi)領(lǐng)域的市場(chǎng)需求。企業(yè)消費(fèi)和個(gè)人消費(fèi)都會(huì)刺激流通市場(chǎng)的建立和增長(zhǎng)，而流通市場(chǎng)的“有利可圖”和“有機(jī)可乘”恰恰就是一部分生產(chǎn)領(lǐng)域得以存在和發(fā)展的條件。

如果物流支撐起了生產(chǎn)和消費(fèi)的正常流通，那么反而言之，這兩個(gè)領(lǐng)域的需求就是物流行業(yè)得以生存的基礎(chǔ)。當(dāng)生產(chǎn)和消費(fèi)低迷時(shí)，物流行業(yè)也必然會(huì)哀聲一片。這是一個(gè)非常簡(jiǎn)單且顯而易見(jiàn)的推論。

同樣的，正因?yàn)槲锪餍枨髞?lái)自于生產(chǎn)和消費(fèi)，所以只有當(dāng)這兩者恢復(fù)且進(jìn)入到正常軌道以后，作為服務(wù)型支撐體系的物流行業(yè)，才會(huì)得以伴隨其復(fù)蘇而復(fù)蘇。這是物流業(yè)態(tài)典型的滯后效應(yīng)。

03

所以，物流行業(yè)不行了嗎？

中國(guó)的產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)了數(shù)十年的洗禮，從最早期的集中社體制到改開(kāi)后的大規(guī)模私營(yíng)，同時(shí)伴隨著批量的外資企業(yè)進(jìn)入，整個(gè)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域在極短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行了打碎、重組、發(fā)展和再規(guī)整、再發(fā)展的過(guò)程?？梢哉f(shuō)，我們的整個(gè)產(chǎn)業(yè)史，與其說(shuō)是一部發(fā)展史，不如稱之為轉(zhuǎn)型史。

對(duì)于產(chǎn)業(yè)形態(tài)來(lái)說(shuō)，從最早期無(wú)法制造出兩個(gè)同樣規(guī)格的螺絲，到現(xiàn)在星辰大海的大國(guó)重器，無(wú)論是粗放型制造業(yè)的蛻變，還是勞動(dòng)密集型工廠的轉(zhuǎn)變，精細(xì)化是產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化經(jīng)歷過(guò)的重要階段。

在這段潮流中，物流服務(wù)也從工廠配套三產(chǎn)的東風(fēng)大卡車(chē)，逐漸演變成為了第三方專業(yè)物流公司的各種運(yùn)輸設(shè)施。而物流本身，也得以作為獨(dú)立的業(yè)態(tài)開(kāi)始它自己的進(jìn)化。

對(duì)于企業(yè)背景來(lái)說(shuō)，開(kāi)放后面對(duì)超前自己數(shù)年、十?dāng)?shù)年乃至數(shù)十年的外資巨頭，國(guó)有企業(yè)的一敗涂地——可悲的描述——就如同秋風(fēng)掃落葉一般。但是，沉淀中的中國(guó)產(chǎn)業(yè)卻并沒(méi)有沉淪、沉沒(méi)，而是在磨難中砥礪前行，才能看到現(xiàn)在的蔚來(lái)和華為們。

同樣的，在這條征途上，國(guó)內(nèi)的物流市場(chǎng)也在德迅、DHL、馬士基的掃蕩下，繼續(xù)屹立著中遠(yuǎn)和外運(yùn)，并站起了順豐和京東。

無(wú)論在什么時(shí)代，保持奮進(jìn)的產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)始終會(huì)自我革新。不管外部環(huán)境變化帶來(lái)什么樣的影響，生產(chǎn)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型不單單只會(huì)存在于企業(yè)的組織架構(gòu)中，而更多的是會(huì)產(chǎn)生于產(chǎn)品研發(fā)和制造工藝的更新轉(zhuǎn)變下。

周期性，這個(gè)字眼不是獨(dú)屬于金融范疇的專有名詞，在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域也同樣適用。但不同的是，前者表現(xiàn)的形式是資本的盈縮，而后者則是時(shí)代與社會(huì)的需求。

在這個(gè)層面，物流行業(yè)也同樣如此。第一個(gè)市場(chǎng)繁榮時(shí)期是基于世界工廠的名號(hào)，進(jìn)出口業(yè)務(wù)的高增長(zhǎng)給我?guī)?lái)了第一波熟悉的名稱——航運(yùn)、三方等等。而當(dāng)它們逐漸伴隨產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變進(jìn)入下降周期后，消費(fèi)品領(lǐng)域的爆發(fā)又通過(guò)電商、跨境的字眼使我們熟悉了解了干線運(yùn)輸和倉(cāng)配一體。

那么當(dāng)這些業(yè)態(tài)也開(kāi)始進(jìn)入下行期后，我們是否想過(guò)，接下來(lái)等待在半途的，也許就是新一輪從未聽(tīng)說(shuō)過(guò)的嶄新名字。

04

所以，物流行業(yè)不行了嗎？

過(guò)去消費(fèi)市場(chǎng)的變化是人貨場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，而這種轉(zhuǎn)變更是軟科技的革新。區(qū)別于上天下海的硬科技，軟科技更多誕生、服務(wù)于日常生活。

這種以衣食住行為需求基礎(chǔ)的軟科技，在過(guò)去的數(shù)年間進(jìn)行了無(wú)數(shù)次的迭代。它們來(lái)自于消費(fèi)行為的變化，卻又反過(guò)來(lái)影響了消費(fèi)行為。

無(wú)論是淘寶將購(gòu)物從線下帶到線上，還是餓了么推動(dòng)了即時(shí)消費(fèi)的發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)為代表的封面背后，軟件、自動(dòng)化流水線、溫控設(shè)備、電動(dòng)車(chē)輛等等，一系列附屬產(chǎn)品正在“奮筆疾書(shū)”，為軟科技帶動(dòng)的消費(fèi)革命續(xù)寫(xiě)新的“篇章”。

而伴隨著這種變革，快遞快運(yùn)的強(qiáng)勢(shì)登陸、冷鏈物流的異軍突起，都成為了新消費(fèi)、新零售最大的注腳。身著各色制服穿梭于大街小巷的配送小哥們，更是在即時(shí)消費(fèi)需求的加持下有增無(wú)減。

所以當(dāng)消費(fèi)需求趨緩、重新開(kāi)始引導(dǎo)回歸線下時(shí)，物流就不行了嗎？

始終處于進(jìn)化狀態(tài)下的科技，不管是軟性的還是硬核的，與其說(shuō)是為了主動(dòng)迎合需求端的要求而進(jìn)行的更新，倒不如說(shuō)更多是基于時(shí)代發(fā)展本身而采取的自我迭代，是在這種發(fā)展的慣性下自然形成的“習(xí)慣”。

無(wú)法停歇，不會(huì)駐足。

而受此影響的消費(fèi)方式和行為習(xí)慣也會(huì)隨之發(fā)生新一輪的轉(zhuǎn)變——可能會(huì)像線上消費(fèi)那樣帶來(lái)巨大的社會(huì)變革，也可能會(huì)在潛移默化中悄悄發(fā)生。隨后，這種新的消費(fèi)就會(huì)如同之前一樣，再度反向刺激科技的進(jìn)化，加速新的迭代。

周而復(fù)始，這是消費(fèi)的周期性。

隨之發(fā)生轉(zhuǎn)變的，也就會(huì)是物流行業(yè)。也許就會(huì)在新的革新周期后，我們現(xiàn)在熟系卻又陌生的智能倉(cāng)儲(chǔ)、區(qū)塊鏈、無(wú)人貨車(chē)就會(huì)正式、完全取代現(xiàn)在已經(jīng)習(xí)以為常的那些物流模式，比如倉(cāng)庫(kù)分揀、快遞單號(hào)/條碼、貨物配送等等等等。

05

所以，物流行業(yè)不行了嗎？

作為我們這個(gè)年齡段的人來(lái)說(shuō)，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)所感受到的一直都是人口向大型城市集中的場(chǎng)景。

北上廣深龐大的人口和日益擴(kuò)展的城區(qū)范圍，既形成了強(qiáng)大的社會(huì)消費(fèi)基礎(chǔ)，也造就了多層級(jí)的消費(fèi)結(jié)構(gòu)。使得核心城市無(wú)論在消費(fèi)總量的上漲還是在消費(fèi)升級(jí)的過(guò)程中長(zhǎng)期處于廣袤的藍(lán)海之中，一片欣欣向榮的繁盛景象。

同時(shí)，特殊的地理位置和長(zhǎng)期的歷史沉淀，也給這些城市在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域鍛造出了遠(yuǎn)勝他人的優(yōu)勢(shì)地位。

于是，產(chǎn)品流、物流和資金流同時(shí)涌入，進(jìn)一步促進(jìn)了特大城市的繁榮，吸引了更多人口的流入。并逐漸形成了以北上廣深為中心的城市群，也就是長(zhǎng)三角、京津冀和大灣區(qū)的雛形。

正由于同時(shí)具備產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)“兩條腿”走路的能力，三大區(qū)域的物流需求不管是在總量還是在結(jié)構(gòu)上都一直處于健康且向好的趨勢(shì)中。

規(guī)?；娜丝诓粌H是基數(shù)，同時(shí)也在產(chǎn)業(yè)的加持下自然而然的產(chǎn)生分級(jí)。不同的消費(fèi)需求不僅對(duì)產(chǎn)品本身提出了要求，也使得相應(yīng)的服務(wù)產(chǎn)生了差異。

在這種環(huán)境中，物流服務(wù)不再以單一的面目示人，而是根據(jù)不同的產(chǎn)品衍變出了針對(duì)性的細(xì)分領(lǐng)域。無(wú)論是外資的喬達(dá)、信可，還是內(nèi)資的捷運(yùn)、長(zhǎng)久，都是通過(guò)在單一產(chǎn)品上的優(yōu)勢(shì)服務(wù)地位進(jìn)入中國(guó)，或者在本土進(jìn)行茁壯成長(zhǎng)的。物流也同樣不再以單一的服務(wù)層次示人，而是根據(jù)不同的客戶感受形成了服務(wù)分級(jí)。于是說(shuō)到順豐就想起了快速、準(zhǔn)時(shí)，提到EMS就想起了安全保證，而看到申通么……

所以物流行業(yè)在城市特大化的進(jìn)程中嘗到了多樣化發(fā)展的滋味，也借此迅速成長(zhǎng)為得以“獨(dú)霸”一方的大型企業(yè)。但當(dāng)這種集中度開(kāi)始逐漸褪去之時(shí)，又該如何面對(duì)呢？

近兩年，高額的城市生活成本和愈發(fā)緊張的就業(yè)環(huán)境造就了一種新的局面，也就是越來(lái)越多來(lái)自于小城鎮(zhèn)的人口放棄“內(nèi)卷”，開(kāi)始重新回歸到小城鎮(zhèn)中去。同時(shí)，農(nóng)村現(xiàn)代化的打造開(kāi)始在部分地域收到成效。所以我們得以看見(jiàn)消費(fèi)和產(chǎn)業(yè)在這些區(qū)域中逐步上升，所謂的下沉市場(chǎng)開(kāi)始初現(xiàn)端倪，并越來(lái)越具有規(guī)模。

從消費(fèi)模型上來(lái)看，當(dāng)前的下沉市場(chǎng)處于一個(gè)量漲價(jià)平的階段。回流的人口和上升的購(gòu)買(mǎi)需求使得這個(gè)市場(chǎng)的消費(fèi)基數(shù)有了顯著的增長(zhǎng)，但是長(zhǎng)久以來(lái)的行為習(xí)慣和周邊環(huán)境卻又導(dǎo)致市場(chǎng)無(wú)法形成差異化經(jīng)營(yíng)。

而物流作為供應(yīng)端的一個(gè)環(huán)節(jié)，在缺少附加服務(wù)、體驗(yàn)升級(jí)等可以作為增值項(xiàng)目的情況下，很難自我拆分成面向不同需求的層級(jí)，進(jìn)而只得趨于同質(zhì)化，或單純進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。所以當(dāng)前的下沉市場(chǎng)中，更多的是為了滿足網(wǎng)絡(luò)布局需求而進(jìn)入的巨頭企業(yè)，真正扎根于本地市場(chǎng)的物流公司大多仍然處于早年間的初級(jí)階段——沒(méi)有服務(wù)體感、缺少數(shù)字化支撐。同時(shí)，尚不明朗且缺少“性感故事”的市場(chǎng)，使得資本也以觀望為主、裹足不前，唱多可以，踏足尚早。

但是從另一個(gè)層面來(lái)看，人口反向流動(dòng)的持續(xù)，勢(shì)必會(huì)在未來(lái)營(yíng)造出新的城市格局。在傳統(tǒng)三大三角地域之外，越來(lái)越多鄰近的中小城市會(huì)形成新的城鎮(zhèn)群，相互補(bǔ)足、相互協(xié)同。而產(chǎn)業(yè)集群和消費(fèi)理念則會(huì)通過(guò)時(shí)間積淀，伴隨更多年輕人口的駐留和回填，形成新的布局和觀念。

那么，作為配套服務(wù)的物流行業(yè)，如何、何時(shí)進(jìn)入這些市場(chǎng)，并進(jìn)行深耕、培育和發(fā)展，就會(huì)成為新的增長(zhǎng)因素和需要考慮的問(wèn)題了。當(dāng)前無(wú)非需要探討的，則是現(xiàn)在就開(kāi)始未雨綢繆、提前布局，還是局面明朗之后再蜂擁而入、全面競(jìng)爭(zhēng)罷了。

06

所以，物流行業(yè)不行了嗎？

資本源自經(jīng)濟(jì)利益需要，受到社會(huì)需求影響，作用于行業(yè)塑造擴(kuò)展。

對(duì)于任何產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，資本的重要性都是排在前列的。

物流一直都是一個(gè)低門(mén)檻的行業(yè)，這種低門(mén)檻主要來(lái)自于技術(shù)和產(chǎn)品的同質(zhì)化，易于復(fù)制，缺少護(hù)城河保護(hù)。無(wú)論是輕資產(chǎn)的貨代、三方，還是重資產(chǎn)的航運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)，只要是形成了盈利模式，那么大量同類型企業(yè)就會(huì)在短時(shí)間內(nèi)涌入這個(gè)市場(chǎng)，使其迅速?gòu)亩囝^壟斷倒向無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。而形成這種局面的，除了行業(yè)自身的特點(diǎn)之外，也少不了資本的“推波助瀾”。

資本是逐利的，絕大部分更熱衷于追逐“風(fēng)口”，為處于上升通道的行業(yè)“添油加柴”，而不會(huì)為處于萌芽階段、未來(lái)尚不可預(yù)期的企業(yè)“雪中送炭”。

這是正確且無(wú)可厚非的。

這種特點(diǎn)造成了物流行業(yè)這幾年間的潮起潮落。從貨代網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)到車(chē)聯(lián)網(wǎng)，從冷鏈物流到生鮮電商，無(wú)一不是風(fēng)起時(shí)云涌，大浪過(guò)后而落潮。直到今日，當(dāng)初這些細(xì)分領(lǐng)域中風(fēng)生水起的頭部企業(yè)，還有多少仍然在今天可以呼風(fēng)喚雨，已經(jīng)不得而知了。而作為資本的寵兒，重資產(chǎn)的航運(yùn)公司和物流地產(chǎn)更是在資本的加持下瘋狂地拓展市場(chǎng)，形成了如今供大于求的局面。

但是，也正是因?yàn)橘Y本的存在，物流行業(yè)才不會(huì)成為“老年人”的生意場(chǎng)而死水一潭。

無(wú)論當(dāng)下運(yùn)價(jià)如何一落千丈，倉(cāng)庫(kù)租賃如何一客難求，如果缺少資本曾經(jīng)的助力，如今的物流運(yùn)作方式將會(huì)截然不同。很難想象沒(méi)有大型班輪承載貨物運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)市場(chǎng)中，一批遠(yuǎn)東到歐洲的貨物需要經(jīng)歷多少個(gè)劫難；沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)產(chǎn)品的倉(cāng)儲(chǔ)市場(chǎng)中，每天有多少貨物需要同時(shí)面對(duì)低效運(yùn)營(yíng)和火災(zāi)隱患。

對(duì)于物流行業(yè)而言，資本是建立現(xiàn)代化運(yùn)營(yíng)方式的支柱之一，雖然有時(shí)同時(shí)兼?zhèn)淞诵袠I(yè)塑立和破壞的功能，但在早期粗放的物流環(huán)境中，資本對(duì)于行業(yè)的發(fā)展絕對(duì)是功大于過(guò)的。只是其“天性”容易導(dǎo)致過(guò)度集中后形成同質(zhì)市場(chǎng)，讓參與者在短時(shí)間內(nèi)無(wú)法適應(yīng)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的局面，而易于產(chǎn)生悲觀的情緒。但這種情緒也恰恰來(lái)自于之前對(duì)市場(chǎng)的判斷不足，開(kāi)創(chuàng)者只看到了一片藍(lán)海，卻沒(méi)有瞥見(jiàn)海平面遠(yuǎn)方的烏云和波濤。

資本不是造成這種困境的元兇，而是加速、放大它們的媒介。

所以現(xiàn)下需求疲軟的市場(chǎng)，與其說(shuō)是早先資本過(guò)度投入形成了“慘烈”的競(jìng)爭(zhēng)，倒不如說(shuō)是企業(yè)始終缺少營(yíng)造差異優(yōu)勢(shì)的理念。這種優(yōu)勢(shì)，不是在短時(shí)間內(nèi)就可以發(fā)現(xiàn)并建立的，而是需要從站穩(wěn)腳跟伊始就開(kāi)始進(jìn)行投入、研究和塑造的。

所以，物流行業(yè)不行了嗎？

現(xiàn)代化的物流既是低端產(chǎn)業(yè)，無(wú)需技術(shù)、學(xué)歷和經(jīng)驗(yàn)，也是高端行業(yè)，需要科技、專業(yè)和資金。

作為規(guī)模最大的服務(wù)業(yè)態(tài)之一，物流存在于生產(chǎn)和生活的方方面面，很多時(shí)候不太顯眼，但是一旦缺失，就會(huì)造成產(chǎn)業(yè)斷鏈、民生斷供。這種不可或缺性使得物流行業(yè)不單純只是供應(yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)，更是成為了整個(gè)社會(huì)有序運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵要素。

我們所看到低迷的行業(yè)反響，更多來(lái)自于需求的周期變化。造成這種周期性的，不單單只有經(jīng)濟(jì)環(huán)境而已，產(chǎn)業(yè)的革新、消費(fèi)的轉(zhuǎn)型、科技的迭代、人口的遷徙、城市的變化、資本的影響，等等等等，是無(wú)數(shù)因子疊加在一起的結(jié)果。這不是物流行業(yè)本身發(fā)展的必然，而是社會(huì)這條航船前行時(shí)必定會(huì)遭遇的“礁石”。

所以如同科技一樣，現(xiàn)代物流也處于迭代的狀態(tài)之中。

而作為業(yè)內(nèi)人員，無(wú)論從事的是貨代、航運(yùn)、快遞、冷鏈領(lǐng)域，還是站在地產(chǎn)、資本、科技角度，對(duì)于當(dāng)前環(huán)境中的從業(yè)者來(lái)說(shuō)，困境并不可怕，真正可怕的是面對(duì)困境時(shí)的無(wú)所適從。