無論歐盟碳排放交易體系在全球航運業(yè)碳減排中的效果如何，隨著碳配額價格的上漲，航運業(yè)在成本推動下共同采取措施以完成碳減排目標(biāo)將是必然之舉

隨著航運業(yè)即將被納入歐盟碳排放交易體系（EU-ETS），航運公司需要在支付碳配額或者碳減排之間做出抉擇——這是一道簡單卻難解的題。由于EU-ETS總碳配額上限自2022年起以每年4.2%的速度減少，碳配額價格長期而言大概率將呈上漲趨勢。如何采取措施真正地減少碳排放是航運公司不可回避的問題，但也不僅僅是航運公司獨自需要應(yīng)對的問題。

數(shù)字化平臺助力碳排放評估

根據(jù)歐盟目前的規(guī)定，為碳配額付費的第一責(zé)任人是船舶合規(guī)性文件的持有者，即船舶管理公司。而高昂的碳配額價格使得船管公司將面臨巨大的財務(wù)風(fēng)險和壓力。根據(jù)貝仕船管的數(shù)據(jù)，一艘于歐盟內(nèi)部航線運營的船舶每年排放的二氧化碳預(yù)計為17000噸，在碳配額價格為90歐元/噸的情況下，將增加153萬歐元的巨額成本。這對于船管公司而言是無力承擔(dān)的，因此需要將碳配額產(chǎn)生的成本向航運鏈下游分?jǐn)偂?br>

合理分?jǐn)偟那疤嵩谟?，要有一個被所有參與方認(rèn)可且精準(zhǔn)的碳排放數(shù)據(jù)以供參考和計算。但是，EU-ETS的核算與費用繳納是滯后的，因此能夠收集、管理以及共享精確可靠碳排放數(shù)據(jù)的數(shù)字化平臺的重要性便凸顯出來。

4月19日，挪威船級社（DNV）推出碳排放驗證共享平臺，旨在幫助航運業(yè)準(zhǔn)確評估和處理相關(guān)數(shù)據(jù)。DNV 海事數(shù)字業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān) P?l Lande 表示：“僅靠年度匯總數(shù)據(jù)報告已無法充分管理和控制EU-ETS 配額以及 CII 績效?；诿咳諏崟r的數(shù)據(jù)報告功能，生成可信且經(jīng)過驗證的航行報告，有助于提升透明度，這將成為商業(yè)合同的重要基礎(chǔ)。”

而作為船管公司的貝仕也在開發(fā)數(shù)字化碳排放平臺。據(jù)了解，貝仕船管的數(shù)字化平臺除了碳排放歷史數(shù)據(jù)外還將提供船舶未來排放量的預(yù)測，這也被認(rèn)為是至關(guān)重要的。一方面，將有利于船隊在航速、航線抑或是港口掛靠上加以改進(jìn)，從而達(dá)到碳減排的目的；另一方面，由于碳配額交易市場是一個市場化的交易環(huán)境，對未來碳排放水平的精準(zhǔn)預(yù)估可以在碳配額的財務(wù)管理上更加穩(wěn)健，甚至借此盈利。

船舶仍是碳減排的核心關(guān)鍵

碳排放平臺的定位僅僅是一項輔助工具，碳減排的核心關(guān)鍵仍然是船舶。近年來，隨著歐洲經(jīng)濟(jì)增速的放緩，貿(mào)易需求有所調(diào)整，航運市場從高峰開始回落。在此背景下，班輪公司紛紛通過船舶降速的方式來應(yīng)對。波羅的海國際航運公會（BIMCO）相關(guān)統(tǒng)計顯示，2023年一季度全球集裝箱船舶的平均航速已降至13.8節(jié)，同比降低約4%。BIMCO首席分析師預(yù)測，到2025年前全球集裝箱船隊的平均航速將再降低10%。航速的減低不僅可以控制市場的運力供給，同時也能有效減少燃料消耗，從而達(dá)到碳減排的效果。

盡管船舶降速在節(jié)省燃料方面頗具優(yōu)勢，但這僅僅是碳減排的一種優(yōu)化，使用低碳或者零碳燃料才是實現(xiàn)零碳目標(biāo)的關(guān)鍵方案（見圖1）。事實上，航運公司早已開始未雨綢繆。2021年歐盟委員會提議將航運業(yè)納入EU-ETS后，超過5000GT（船舶總噸）的低碳燃料動力船舶的訂單比重急劇增加（按DWT計）。2022年，LNG動力新造船訂單占比為40.6%，同比增長30.6個百分點。不過，由于LNG在碳減排效果上有局限性，2023年甲醇成為航運公司的“新寵”。截至5月，甲醇動力新造船訂單占比為18.4%，較LNG動力新造船訂單占比多出8.4個百分點（見圖2）。

除了LNG與甲醇燃料外，生物柴油、氨燃料以及氫燃料同樣也是低碳燃料的發(fā)展方向（見表1）。其中氨燃料更是歐盟優(yōu)勢所在——位于歐洲的兩大船用發(fā)動機(jī)公司德國曼恩（MAN）和芬蘭瓦錫蘭（Wartsila）均已開展關(guān)于氨燃料發(fā)動機(jī)的研發(fā)。其中曼恩研發(fā)出的多燃料發(fā)動機(jī)已成功應(yīng)用于零排放船舶上，瓦錫蘭則計劃于近期推出新的氨混合燃料以及純氨燃料發(fā)動機(jī)。盡管尚未大規(guī)模投入應(yīng)用，但氨燃料在碳減排上的潛力或許能在未來發(fā)揮巨大作用。近期，地中海航運與勞氏船級社、上海上船設(shè)計研究院以及曼恩公司簽署一份諒解備忘錄，為其氨燃料集裝箱船的建造進(jìn)行設(shè)計和準(zhǔn)備。

盡管低碳燃料新造船訂單正在異軍突起，但受限于船臺產(chǎn)能限制，被寄予希望的新造船難以在短期內(nèi)交付。因此，對現(xiàn)有船舶進(jìn)行節(jié)能設(shè)備（ESD）改造依然是短期內(nèi)重要的碳減排措施。對于航運公司而言，雖然ESD改造需要一定的成本投入，但通過燃料的節(jié)省將實現(xiàn)成本與收益之間的平衡；另一方面，ESD改造將改善船舶的CII評級，并使其在未來的租約談判中更具競爭力。目前，不少航運公司選擇兩頭下注的辦法，嘉吉海運便是其中之一。2022年，嘉吉海運通過與航運公司合作進(jìn)行了近10個ESD改造項目以達(dá)到短期的碳減排目標(biāo)；2023年1月，該公司訂造全球首批甲醇雙燃料動力干散貨船以圖長期的零碳目標(biāo)。

值得一提的是，發(fā)動機(jī)改裝也可能成為未來重要的脫碳方案。曼恩預(yù)計未來三個月內(nèi)將出現(xiàn)大批發(fā)動機(jī)改裝訂單，至少涉及20艘集裝箱船舶；并且在2030年前，每年將達(dá)成150份有關(guān)發(fā)動機(jī)改裝的訂單。

港口的支持不可或缺

在航運脫碳道路上，不僅僅需要航運公司在低碳燃料上的抉擇，港口在燃料加注上的支持也必不可少。同時，隨著航運業(yè)向綠色化發(fā)展，港口與港口之間的競爭將不僅僅在作業(yè)能力上，也在對碳減排的支持力度上。

2022年3月，5個北歐港口（波蘭格丁尼亞港、德國漢堡港、丹麥羅恩港、荷蘭鹿特丹港和愛沙尼亞塔林港）宣布將與馬士基零碳航運中心合作，打造北歐和波羅的海綠色航運走廊。這是響應(yīng)2021年11月COP26格拉斯哥氣候大會上所提出《關(guān)于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》的舉措——參與方將在2025年前建立起6條綠色航運走廊。塔林港首席執(zhí)行官Valdo  Kalm表示：“為實現(xiàn)航運業(yè)脫碳，必須在未來十年大規(guī)模部署低碳燃料船舶，這無疑是一項艱巨的任務(wù)，但可以通過綠色航運走廊的形成來推動。在這些走廊中,主要港口需要為船舶提供必要的低碳燃料加注服務(wù)。”

不過，低碳燃料的大規(guī)模應(yīng)用仍需時日。隨著EU-ETS的生效，港口需要做出更迅速的反應(yīng)來應(yīng)對碳減排的需求。在過去幾年中，受疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈擁堵以及歐洲罷工等因素影響，歐洲主要港口的船舶平均在港停時維持高位。其中，2022年，德國漢堡港、法國勒阿弗爾港和比利時安特衛(wèi)普港的船舶平均在泊停時分別為2.10天、1.56天和1.45天。船舶在靠泊期間的碳排放不容小覷，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，船舶靠泊時的溫室氣體排放量占整個港口排放量的60%～80%。

為減少靠泊時的排放，岸電通常被認(rèn)為是最佳的解決方案。歐洲運輸環(huán)保機(jī)構(gòu)Transport&Environment的一份報告指出，缺乏岸電是導(dǎo)致歐洲港口碳排放量常年居高不下的主要原因，并呼吁加大岸電基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)。2021年7月，鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、漢堡港、不來梅港和哈羅帕港等港口作出聯(lián)合承諾，到2028年前為114000TEU及以上型集裝箱船提供岸基電力設(shè)施，同時還呼吁建立一個明確的歐洲體制監(jiān)管框架。