5月10日，航運(yùn)業(yè)被納入歐盟碳排放交易體系（EU-ETS）的細(xì)則發(fā)生新的變動。盡管還未正式實(shí)施，但是條例的推進(jìn)效率以及力度體現(xiàn)航運(yùn)業(yè)正面臨全球氣候問題相關(guān)的巨大的不確定因素。不過，作為區(qū)域性政策，EU-ETS能否在全球范圍內(nèi)真正起到積極作用仍存在不確定性

5月10日，歐洲議會與歐盟理事會簽署第2023/957號條例，并將于6月5日起生效。隨著條例的簽署，航運(yùn)業(yè)被納入歐盟碳排放交易體系（EU-ETS）進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

不同于1月修訂草案的階梯式過渡期，最新版本中，自2024年開始航運(yùn)業(yè)將被100%納入EU-ETS中。同時(shí)，“本條例中涵蓋的溫室氣體包括二氧化碳、2024年后排放的甲烷以及2024年后排放的一氧化二氮”。而是否將低于5000GT（總噸）但不低于400GT的船舶納入范圍內(nèi)將在2024年12月31日前重新審定。

盡管還未正式實(shí)施，但是從目前的進(jìn)程來看，條例的推進(jìn)效率以及力度體現(xiàn)了航運(yùn)業(yè)正面臨與全球氣候問題相關(guān)的巨大的不確定因素。

歐盟的溫室氣體減排法案

自從工業(yè)革命以來，全球平均溫度呈上升趨勢，給環(huán)境造成了不容忽視的影響?！栋屠鑵f(xié)定》《京都議定書》等全球性氣候協(xié)議的簽訂使得環(huán)境保護(hù)成為全球重要的課題之一。根據(jù)國際海事組織（IMO）的預(yù)測，如果不及時(shí)遏制航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放的上升趨勢，到2050年，全球海運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放總量將會在2012年的基礎(chǔ)上增加50%~250%。為此，2018年IMO海洋環(huán)境委員會第72次會議通過航運(yùn)業(yè)首項(xiàng)溫室氣體減排戰(zhàn)略，明確國際航運(yùn)業(yè)未來的減排目標(biāo)和綠色減排路徑，其中包括一系列中短期和長期舉措。

在此背景下，作為全球重要的經(jīng)濟(jì)體之一，歐盟同樣也在商討減少溫室氣體排放的舉措。2019年，歐盟委員會提出《歐洲綠色協(xié)議》，明確歐盟至2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和的承諾，并著手制定減排改革的細(xì)則。2021年7月，歐盟委員會投票通過“Fit for 55”一攬子行動計(jì)劃，目標(biāo)至2030年相較1990年降低55%碳排放?！癋it for 55”提出了10多項(xiàng)關(guān)于能源和交通的法案，其中就包括將航運(yùn)業(yè)納入EU-ETS。

通過經(jīng)濟(jì)手段促使航運(yùn)業(yè)碳減排

作為航運(yùn)業(yè)脫碳的外部推力，EU-ETS通過經(jīng)濟(jì)手段“強(qiáng)迫”航運(yùn)企業(yè)控制船舶的溫室氣體排放。EU-ETS的核心交易原則是總量控制交易原則——通過歐盟成員國編寫的碳配額方案，經(jīng)歐盟委員會評估后確定最終的碳配額總數(shù)，并投向市場。參與企業(yè)每排放1噸二氧化碳便需要交納1個(gè)碳配額。對于未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)提交等額碳配額的企業(yè)，將面臨每噸超額排放量罰款100歐元的處罰。為此，參與企業(yè)可以通過配額拍賣機(jī)制參與碳配額的購買，也可以通過二級市場進(jìn)行碳配額交易。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年歐盟碳配額平均拍賣價(jià)格為52.93歐元/噸，拍賣收入共計(jì)310億歐元；自2013年以來碳配額拍賣收入達(dá)940億歐元。

從碳配額歷史分配情況看，大部分時(shí)期都是供大于求（圖1）。在2013年由于嚴(yán)重的供給過剩，碳配額價(jià)格降至4.3歐元/噸。自2013年起，歐盟實(shí)施核減機(jī)制，總碳配額上限以每年2.2%的速度下降，從而穩(wěn)定了碳配額價(jià)格。2022年，歐盟再次通過改革將遞減系數(shù)從2.2%提高至4.2%，疊加俄烏沖突等突發(fā)事件影響，碳配額價(jià)格一度沖破100歐元/噸關(guān)卡（圖2）。隨著航運(yùn)業(yè)被納入EU-ETS，歐洲議會同意為其分配2000萬個(gè)碳配額。

另一方面，為了預(yù)防需求側(cè)沖擊，歐盟每年發(fā)布截至上一年底碳排放交易市場的盈余碳配額總數(shù)，并將其中的24%（自2024年起改為12%）轉(zhuǎn)存入市場穩(wěn)定儲備機(jī)制。當(dāng)市場碳配額過少或者碳配額價(jià)格出現(xiàn)暴漲時(shí)，則從儲備中取出1億碳配額注入拍賣市場。因此，短期而言碳配額價(jià)格仍將保持穩(wěn)定。不過隨著每年碳配額的逐漸減少、歐盟氣候政策以及能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，碳配額價(jià)格長期而言大概率將呈現(xiàn)上漲趨勢。

影響仍有不確定性

雖然EU-ETS將航運(yùn)業(yè)納入的初衷是為了減少歐盟區(qū)域內(nèi)的溫室氣體排放，但不少業(yè)內(nèi)人士對于其在更大范圍內(nèi)能否產(chǎn)生積極影響仍有擔(dān)憂，尤其在于全球貿(mào)易影響以及減排效果方面。

碳配額或?qū)Q(mào)易形成沖擊

中國船級社國際事務(wù)處主管、歐盟事務(wù)專家林正錦表示，根據(jù)2021年碳排放檢測與核查年報(bào)數(shù)據(jù)，EU-ETS覆蓋的國際航運(yùn)船舶約占全球商船船隊(duì)規(guī)模的38%，預(yù)計(jì)將有1600多家航運(yùn)公司受到影響。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，船用重質(zhì)燃料油的碳含量約為86%，這意味著航運(yùn)業(yè)每消耗1噸燃料將產(chǎn)生3.15噸二氧化碳。在EU-ETS正式將航運(yùn)業(yè)納入后，按照目前碳配額價(jià)格計(jì)算，相當(dāng)于每噸燃油的成本將增加近300歐元。

根據(jù)歐盟官方文件，為碳配額付費(fèi)的第一責(zé)任人是“航運(yùn)公司”，即《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（ISM規(guī)則）的責(zé)任人，也就是船舶合規(guī)性文件（DoC）的持有者。因此，船舶管理公司或是船東的船舶管理部門將是承擔(dān)碳配額費(fèi)用的第一責(zé)任方。不過，最終的碳“溢價(jià)”并不會由船舶管理公司承擔(dān)，就如燃料費(fèi)用一樣，船舶運(yùn)營中的一系列成本費(fèi)用最終仍將傳導(dǎo)至貨主。然而在現(xiàn)今的市場下，歐美通貨膨脹以及去庫存情況仍未見明顯好轉(zhuǎn)，運(yùn)輸需求恢復(fù)遲緩，增加的碳配額溢價(jià)是否能被貨主接受仍是一個(gè)巨大的疑問。

事實(shí)上，碳配額相當(dāng)于另一種形式的關(guān)稅政策，并且不同地區(qū)的關(guān)稅水平也分三六九等。馬士基在2022年7月的一份報(bào)告中預(yù)計(jì)，在碳配額價(jià)格為90歐元、承擔(dān)配額為100%并且二氧化碳、甲醇和一氧化二氮排放都被計(jì)入的情況下，南美西海岸至歐洲、遠(yuǎn)東至北歐、中東至北歐以及北歐至北美航線的每個(gè)集裝箱將分別被收取213歐元、170歐元、106歐元和184歐元的附加費(fèi)。以上海出口至歐洲航線為例，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，2023年5月26日上海出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)為859美元/TEU，在加上碳配額產(chǎn)生的附加費(fèi)后，相當(dāng)于20%左右的漲幅。

與關(guān)稅上調(diào)所帶來的影響相同，碳配額所導(dǎo)致的溢價(jià)將影響全球貿(mào)易的流向，甚至導(dǎo)致歐洲港口掛靠船舶的減少。代表眾多歐洲私營碼頭運(yùn)營商和裝卸公司的行業(yè)組織FEPORT認(rèn)為，從事長距離運(yùn)輸?shù)陌噍喒荆ɡ鐏碜詠喼藁蛎绹骄€的班輪公司）可能會以犧牲歐盟港口為代價(jià)改變班輪航線，從而導(dǎo)致歐盟港口，尤其是原本重要的中轉(zhuǎn)樞紐港失去競爭力，貨物吞吐量大幅減少。

區(qū)域性碳配額政策或許不利于全球性減排

2020年，在中國船東協(xié)會、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會、波羅的海國際航運(yùn)公會聯(lián)合舉辦的“國際航運(yùn)與歐盟碳排放交易體系研討會”上，參會各方同樣對于EU-ETS單邊推行的必要性表示謹(jǐn)慎態(tài)度。其中的重要原因是區(qū)域性或單一國家減排市場措施將會打破國際廣泛支持的多邊框架，形成割裂的局面，不利于全球性溫室氣體排放總量的控制。

而基于航空業(yè)被納入EU-ETS的經(jīng)驗(yàn)來看，這樣的質(zhì)疑不無道理。歐洲環(huán)境署通過分析1990—2018年歐盟航空業(yè)所產(chǎn)生的溫室氣體排放數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，即使是在航空業(yè)被納入EU-ETS以后，國際航空產(chǎn)生的溫室氣體排放仍舊不斷增加。究其原因可能是區(qū)域性的減排措施具有一定的局限性，而航運(yùn)業(yè)也可能出現(xiàn)類似的情況。

2022年，荷蘭研究咨詢機(jī)構(gòu)CE Delft的一項(xiàng)研究表明，在碳配額價(jià)格較高、增加的運(yùn)營成本較低或是前往或離開歐盟港口航次碳排放量較高的情況下，采取規(guī)避措施為航運(yùn)公司帶來收益的可能性較大。例如在歐盟港口之外增加一個(gè)掛靠港、改變現(xiàn)有船期表中的港口掛靠順序、不掛靠歐盟港口并安排支線船運(yùn)輸以及只掛靠一個(gè)歐盟港口并安排支線船運(yùn)輸?shù)取Ｈ欢?，盡管在歐盟區(qū)域內(nèi)的碳排放的確減少，但在實(shí)際航次中貨物在歐盟區(qū)域外所產(chǎn)生的碳排放極有可能是增加的