近年來，改善全球供應(yīng)鏈不穩(wěn)定狀態(tài)，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定通暢成為全球廣為關(guān)注和重視的重點任務(wù)。上海航運(yùn)交易所聯(lián)合貨訊通科技有限公司研發(fā)的《2022年全球集裝箱班輪準(zhǔn)班率報告》（《報告》）如期發(fā)布，旨在客觀反映2022年班輪公司航線運(yùn)行的準(zhǔn)班情況、科學(xué)表征各港口的綜合服務(wù)效率，為航運(yùn)參與者及上下游產(chǎn)業(yè)相關(guān)方提供更有洞察力的、可供承運(yùn)人和航線選擇的基準(zhǔn)和參考。

上海航運(yùn)交易所對全球供應(yīng)鏈進(jìn)行長期跟蹤，今年為《報告》連續(xù)發(fā)布的第四年。四年來，受新冠疫情等因素影響，全球供應(yīng)鏈陷入持續(xù)性危機(jī)，《報告》跟蹤的四方面準(zhǔn)班率指數(shù)——綜合、分航線、分班輪公司、分港口準(zhǔn)班率指數(shù)和全球三大班輪聯(lián)盟準(zhǔn)班率指數(shù)自2019—2021年持續(xù)下行；2021年筑底后于2022年低位反彈，但是距離2019年的疫情前水平尚有一定的距離。

2022年，全球供應(yīng)鏈危機(jī)獲得緩解，歐美港口擁堵情況有所改善，在班輪公司及上下游產(chǎn)業(yè)采取增加直達(dá)航線、擴(kuò)大海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)等積極性措施后，四方面準(zhǔn)班率指數(shù)不同程度上升。全球10大主干往返航線的綜合準(zhǔn)班率持續(xù)上升，從1月的24.1%升至12月的43.7%；14大班輪公司的準(zhǔn)班率均值位于26%~44%；三大班輪聯(lián)盟準(zhǔn)班率指數(shù)位于25%~36%；全球50個主要港口準(zhǔn)班率低位反彈，有39個港口準(zhǔn)班率同比上漲，僅11個港口準(zhǔn)班率同比下跌。

然而，全球供應(yīng)鏈危機(jī)并未完全解除，勞動力不足又成為一些國家和地區(qū)供應(yīng)鏈新的堵點，且大多數(shù)勞資矛盾并未在2022年得到徹底解決，將對全球供應(yīng)鏈形成新的挑戰(zhàn)。

特別需要指出的是，在全球政治環(huán)境不確定因素增多、產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)、貿(mào)易結(jié)構(gòu)再組的大背景下，供應(yīng)鏈和物流鏈的不穩(wěn)定狀況將存在較長一段時間。

供應(yīng)鏈危機(jī)緩解  班輪“靠譜”點了

2022年，全球供應(yīng)鏈危機(jī)有所緩解，加之班輪公司采取增加直達(dá)航線、海鐵聯(lián)運(yùn)等措施，班輪準(zhǔn)班率相較2021年獲得一定程度的提升

5月5日，世界衛(wèi)生組織宣布，新冠疫情不再構(gòu)成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”，3年多前， 2020年1月30日，世界衛(wèi)生組織宣布新冠疫情構(gòu)成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”，這是世界衛(wèi)生組織依照《國際衛(wèi)生條例》所能發(fā)布的的最高級別警報。這則好消息讓人“終于可以松一口氣了”！但是，世界衛(wèi)生組織表示，盡管緊急階段已經(jīng)結(jié)束，但新冠疫情大流行并未結(jié)束。世界衛(wèi)生組織總干事譚德塞警告：新變種的風(fēng)險仍然存在。5月8日，國家衛(wèi)生健康委疫情應(yīng)對處置工作領(lǐng)導(dǎo)小組專家組組長梁萬年表示：結(jié)束“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”，并不意味著新冠疫情的結(jié)束，也并不意味著疫情危害就徹底沒有了，還要繼續(xù)做好相關(guān)的疫情防控工作。

盡管如此，這一過去幾年嚴(yán)重影響供應(yīng)鏈物流鏈暢通，從而導(dǎo)致全球班輪公司準(zhǔn)班率低位徘徊的重要因素，總體上已經(jīng)消除了。

除了新冠疫情的反反復(fù)復(fù)引發(fā)供應(yīng)鏈危機(jī)，2022年的準(zhǔn)班率還面臨以下幾大挑戰(zhàn)：第一，俄烏沖突；第二，涉及整個歐美以及日韓等國大范圍的碼頭工人罷工；第三，各地頻發(fā)的自然災(zāi)害等（見表1）。

但在以上矛盾交織的艱難情形下，供應(yīng)鏈仍然表現(xiàn)出一定的韌性，特別是隨著疫情的緩解，供應(yīng)鏈危機(jī)也得到很大程度緩解，班輪準(zhǔn)班情況相較2021年有所改善——全球10大主干往返航線的綜合準(zhǔn)班率年度均值為32.9%，較2021年的25.4%上升7.5個百分點。

準(zhǔn)班情況總體改善

2022年，隨著運(yùn)輸需求增長放緩，歐美港口擁堵情況逐漸緩解，全球 10 大主干航線的往返綜合準(zhǔn)班率總體先抑后揚(yáng)，從1月的24.1%上升至12月的43.7%。并呈現(xiàn)出兩大特點。第一，雖然準(zhǔn)班率總體仍然偏低，但是較2021年的情況有所改善——2022年度均值為32.9%，較2021年的25.4%上升29.6%。第二，要想恢復(fù)至2020年、甚至2019年疫情前的水平尚需時日——2022年較2020年的56.9%下降42.2%，較2019年的71.4%下降53.9%。

前7月，由于貨量自年初持續(xù)下滑，歐美等港口的作業(yè)壓力減輕，港口擁堵情況持續(xù)緩解，準(zhǔn)班率小幅上升，較2021年總體略有改善。

進(jìn)入8月份，隨著貨量的持續(xù)低迷，班輪公司開始調(diào)整航線配置，港口擁堵情況繼續(xù)改善，歐美部分港口年底時已基本恢復(fù)至疫情前水平。準(zhǔn)班率情況持續(xù)走高，并有部分航線出現(xiàn)60%以上的峰值，達(dá)兩年來新高（見圖1）。

哪條航線最準(zhǔn)時？

和2021年情況相似的是，2022年非洲、波斯灣和南美等航線排名繼續(xù)靠前，歐美遠(yuǎn)洋主干航線準(zhǔn)班率繼續(xù)墊底（見圖2）。

2022年的歐美遠(yuǎn)洋主干航線市場，受抑于地緣政治不穩(wěn)、經(jīng)濟(jì)不振、通脹高企等因素，居民對油品和糧食的儲備需求高漲，而對生活日用品的需求偏低，從而導(dǎo)致全年集裝箱進(jìn)口需求低迷，貨量持續(xù)下降。另一方面，貨量持續(xù)下跌大大減輕了港口的壓力，港口有充足的時間消化前期滯壓的集裝箱，因此其擁堵程度逐漸降低，年底時部分港口排隊船舶數(shù)量大幅減少，幾乎恢復(fù)至疫情前水平；與之形成負(fù)相關(guān)的準(zhǔn)班率逐漸上升，總體較2021年有所改善，但是仍然較2020年的平均水平低很多。美西航線2022年度均值為28.5%，而2021年和2020年分別為17.6%和52.5%；美東航線2022年度均值為26.2%，而2021年和2020年分別為19.7%和49.4%；亞歐航線2022年度均值為28.3%，而2021年和2020年分別為20.5%和58.7%；亞洲—地中海航線2022年度均值為35.6%，而2021年和2020年分別為27.0%和55.2%（見圖3）。

哪家班輪公司綜合服務(wù)最佳？

班輪公司中哪家最靠譜，準(zhǔn)班情況最好？僅從班輪準(zhǔn)班率來看，漢堡南美準(zhǔn)班率最高，但是由于航線掛靠數(shù)和航線覆蓋率不高，漢堡南美的班期綜合服務(wù)評分是偏低的。綜合服務(wù)水平排名前三的依次是馬士基、達(dá)飛輪船和中遠(yuǎn)海運(yùn)。

2022年，全球14大班輪公司的準(zhǔn)班率總體偏低，均值位于26%~44%。其中，準(zhǔn)班率最高的是漢堡南美，為60.34%；其次是馬士基，為43.66%；中遠(yuǎn)海運(yùn)為33.63%，位列第5；達(dá)飛輪船位列第13，為27.41%（見圖4）。

依靠較高的準(zhǔn)班率水平和最高的掛靠頻率，馬士基的班期綜合服務(wù)水平排名最高，為8.95，同比上升28.23%。達(dá)飛輪船居第二，班期綜合服務(wù)水平為4.48，同比上升19.10%。中遠(yuǎn)海運(yùn)雖然綜合準(zhǔn)班率比達(dá)飛輪船高，但由于收發(fā)貨和到離港掛靠次數(shù)均不及達(dá)飛輪船，班期綜合服務(wù)水平屈居第三，為4.13，同比大幅上升43.76%（見圖5）。綜合服務(wù)水平提升幅度最大的是以星航運(yùn)，同比上升335.02%；其次是韓新海運(yùn)，同比上升104.67%。

班輪公司的努力

2022年的準(zhǔn)班率獲得改善，離不開班輪公司及上下游的多方努力。為優(yōu)化現(xiàn)有航線，提高準(zhǔn)班率，班輪公司有的選擇增加直達(dá)航線，既可以減少港口掛靠次數(shù)，又可以節(jié)省海上運(yùn)輸時間；有的選擇與鐵路公司合作，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)有效銜接，減少貨物在目的港的轉(zhuǎn)運(yùn)時間，提高運(yùn)輸效率。

一季度，海洋網(wǎng)聯(lián)推出中國—東南亞新航線NCS，以星航運(yùn)推出中國華北—澳大利亞服務(wù)快線C3A；赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)、太平船務(wù)和金星航運(yùn)聯(lián)合推出連接亞洲和東非的新直航航線。三季度，東方海外推出全新的TLP6 航線，提供從中國到墨西哥、危地馬拉和智利的直航服務(wù)，從上海港到圣安東尼奧港只需32 天。

二季度，馬士基宣布推出新中歐海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)；地中海航運(yùn)推出南京—上海港海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，為外貿(mào)企業(yè)打造更高效的出口通道；長榮海運(yùn)開行海鐵聯(lián)運(yùn)專列，在途時間可節(jié)省3~5天。三季度，地中海航運(yùn)、馬士基等繼續(xù)加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，地中海航運(yùn)繼在中國華北地區(qū)推出多式聯(lián)運(yùn)解決方案后，又在中國西北地區(qū)推出全新的海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)；馬士基推出中國至土耳其海鐵聯(lián)運(yùn)綜合物流解決方案，不斷升級中國至土耳其的出口運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

勞資矛盾成新挑戰(zhàn)

值得注意的是，2022年雖然港口擁堵減緩，供應(yīng)鏈不暢的情況獲得改善，準(zhǔn)班率整體明顯提高，但是全球供應(yīng)鏈危機(jī)并未真的解除，勞動力不足成為一些國家和地區(qū)供應(yīng)鏈的新堵點。

因通脹持續(xù)高企，生活成本日益上漲，工人要求提高工資待遇的訴求卻未獲得妥善解決，在歐美、日韓等國家和地區(qū)相繼發(fā)生港口、碼頭和鐵路工人罷工事件，一輪又一輪罷工潮此起彼伏。

4月，日本所有港口和碼頭的工人罷工1天，導(dǎo)致所有港口和碼頭全面封鎖24小時。6月，韓國發(fā)生為期8天的全國性貨運(yùn)卡車司機(jī)罷工活動；12月再發(fā)生一次貨運(yùn)司機(jī)罷工，為期兩周。7月，德國漢堡港等多個集裝箱樞紐港數(shù)千名港口工人舉行48小時罷工，嚴(yán)重擾亂港口運(yùn)作。8月，英國利物浦港500多名碼頭工人罷工。9月，美國鐵路工人罷工危機(jī)雖然暫時“摁下”，但是又于12月底再次掀起；美西碼頭工人與碼頭運(yùn)營商之間的勞資協(xié)議于2022年7月1日到期，雙方的談判拉鋸自2021年底持續(xù)至今，仍未達(dá)成新的協(xié)議；由于美西碼頭工人談判僵持，美東碼頭工人談判提前開啟（勞資協(xié)議原于2024年9月30日到期）。以上大多數(shù)勞資矛盾并未在2022年得到徹底解決，對全球供應(yīng)鏈形成新的挑戰(zhàn)。

近兩年來凸顯的全球供應(yīng)鏈危機(jī)，將歐美港口基礎(chǔ)設(shè)施短板暴露無遺。盡管美國公布數(shù)萬億美元的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計劃，所投資項目包括貨運(yùn)鐵路、公路、橋梁、港口、機(jī)場和公共交通等運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)施，但是截至目前收效甚微。不僅如此，勞資矛盾引發(fā)的交通系統(tǒng)工人罷工又成為新的挑戰(zhàn)……

全球供應(yīng)鏈的修復(fù)與調(diào)整是一個系統(tǒng)性工程，需要物流、技術(shù)和人力等整個供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)的全面完善方能完成。