2023年1月25日，2M聯(lián)盟成員馬士基（MSK）和地中海航運（MSC）共同宣布，雙方一致同意于2025年1月起，終止2M聯(lián)盟運營。全球前兩大班輪巨頭“分手”，無疑給剛剛經(jīng)歷了超級“過山車”的航運市場，帶來了更多遐想，也給未來市場競爭格局與演變趨勢增加了更多不確定性。

聯(lián)盟內(nèi)部既有競爭又有合作

聯(lián)盟作為集裝箱班輪公司提高船舶裝載率、航線服務(wù)密度和運輸效率的重要方式，主要以船舶共享、設(shè)施共享等形式為主，其聯(lián)盟伙伴各自在市場、銷售、客戶、定價等方面仍然相對獨立，是一種內(nèi)部既有競爭又有合作的聯(lián)合形式。

共患難易，同富貴難

天下大勢，分久必合，合久必分?；仡櫦b箱班輪聯(lián)盟分裂與重組歷史，幾次聯(lián)盟體系大變革都是在市場大巨變背景下產(chǎn)生的。

伴隨著班輪公會逐步解體和發(fā)展中國家集裝箱船隊崛起，集裝箱班輪市場更多航運企業(yè)進入；2002年集裝箱市場處于階段性低位，面對資金壓力和裝載率不足，多家班輪企業(yè)開始“抱團取暖”組建聯(lián)盟，形成了CKYH、偉大聯(lián)盟、馬士基海陸、新世界聯(lián)盟等“四大聯(lián)盟”；隨后集裝箱海運市場整體步入復(fù)蘇階段，班輪企業(yè)盈利大幅改善，2008年金融危機后集裝箱即期運費出現(xiàn)大幅回調(diào)，現(xiàn)金流充裕與市場下滑背景下班輪企業(yè)經(jīng)營策略與經(jīng)營理念出現(xiàn)分化，原有聯(lián)盟體系開始出現(xiàn)松動。

2014-2016年市場再度跌入谷底，2014年班輪公司再次“抱團取暖”，初步醞釀P3聯(lián)盟（馬士基、地中海和達飛）、G6聯(lián)盟(總統(tǒng)輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現(xiàn)代商船)、CKYHE聯(lián)盟（中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運）“三大聯(lián)盟”雛形，后因企業(yè)兼并重組（中國遠洋海運的整合、ONE的整合）、韓進破產(chǎn)、P3審查未通過等原因，未能成型，進而于2015年開始形成了2M聯(lián)盟（馬士基、地中海航運）、Ocean Alliance（中遠海運、達飛輪船、長榮、東方海外）、THE Alliance（赫伯羅特、ONE、HMM、陽明海運）“三足鼎立”局面。

歷史總是驚人的相似

2017年以后集裝箱市場開始步入復(fù)蘇階段，然而新冠疫情打亂了市場緩慢復(fù)蘇步伐；“壞事變好事”，“黑天鵝”卻帶給了集運行業(yè)一場前所未有的盛宴，航運企業(yè)也是賺的“盆滿缽滿”。然而“過山車”式的變化實在太快，突然的寒冬來襲讓班輪企業(yè)措手不及，現(xiàn)金流充裕但經(jīng)營理念分歧可能會再次引發(fā)班輪聯(lián)盟體系發(fā)生變化。有了前車之鑒，業(yè)界普遍增加對于未來聯(lián)盟體系穩(wěn)定性擔(dān)憂也不無道理。

2M“分手”：成也蕭何，敗也蕭何

2015年1月，馬士基和地中海組建2M，并在亞歐、跨太平洋、跨大西洋航線上實行船舶共享協(xié)議。作為以高品質(zhì)、高貨值服務(wù)著稱的馬士基，與以低成本價格為特點的地中海聯(lián)姻，本身就是一種“抱團取暖”階段下各取所取、優(yōu)勢互補的無奈之舉。對于兩家個性獨立、比較有“吃螃蟹”精神，且喜歡“大刀闊斧”改革的家族企業(yè)而言，婚姻只能成為束縛彼此的絆腳石，尤其是在當(dāng)前彼此都“財大氣粗”的背景之下。馬士基準備“棄船登陸”，大力度的收購倉庫、報關(guān)行、貨代公司、電商企業(yè)，加速整合全程供應(yīng)鏈和大力推進數(shù)字化轉(zhuǎn)型；而地中海航運一直堅持造大船、大量買船，尤其這幾年這種方式簡單粗暴但卻有效。時境過遷，喜歡你的時候滿眼都是優(yōu)點，不喜歡的時候優(yōu)點變成缺點。同床異夢，分手已是必然。

繁華落幕，聯(lián)盟分化：2023年集運市場該何去何從？

2023年2月10日，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）跌破千點，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）也一度接近600點，基本回歸疫情爆發(fā)前水平，市場似乎再度跌入冰點。2023年全球經(jīng)濟充滿挑戰(zhàn)，甚至有知名經(jīng)濟學(xué)家預(yù)測可能出現(xiàn)七大“黑天鵝”，足以看出社會各界普遍對于2023年經(jīng)濟前景信心不足。

集運價格戰(zhàn)的擔(dān)憂上升

展望2023年，上半年美元加息腳步尚未停止，各國跟進貨幣收縮政策和能源價格上漲擔(dān)憂將持續(xù)抑制境外消費需求增長，加之全球主要零售商、貿(mào)易商等產(chǎn)品庫存高企，集裝箱產(chǎn)品貿(mào)易需求前景預(yù)期偏弱；同時，港口擁堵逐步緩解，船舶周轉(zhuǎn)率快速回升，大量新船又將于今明兩年集中交付，船舶裝載率有所回調(diào)。2M聯(lián)盟解體后，未來兩家班輪巨頭經(jīng)營獨立性將更強，同時隨著第二梯隊班輪企業(yè)大船不斷交付，主干航線的參與主體、運力投放等數(shù)量將有所增加。面對吃不飽的市場局面，大船的規(guī)模訴求和成本優(yōu)勢，低價競爭可能性直線上升。

聯(lián)盟的未來之路日益艱難

隨著區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)應(yīng)用，以及綠色規(guī)則要求越來越高、平臺化與數(shù)字化轉(zhuǎn)型愈加迫切，純粹基于船舶、集裝箱等設(shè)施設(shè)備共享的模式已經(jīng)不能完全適應(yīng)未來班輪企業(yè)發(fā)展的需要。而數(shù)字化、平臺化、低碳化等轉(zhuǎn)型發(fā)展方面，聯(lián)盟內(nèi)部的協(xié)同難度極大、極其復(fù)雜，如何理順投入機制、共享模式、技術(shù)方案、平臺運營、管理機制、外部協(xié)同、線上結(jié)算等這些關(guān)系，協(xié)調(diào)難度可想而知，幾乎不敢想象。越多的企業(yè)參與，大家在“三化”方面的協(xié)調(diào)難度就越大。從GSBN、TradeLens全球班輪企業(yè)的站隊選擇，以及馬士基撤回TradeLens產(chǎn)品開發(fā)略見一斑，馬士基官方聲明也是“一是沒有實現(xiàn)全方位全球相關(guān)行業(yè)協(xié)作的需求，二是沒有達到作為獨立企業(yè)繼續(xù)運營并滿足財務(wù)預(yù)期所需的商業(yè)可行性水平?！甭?lián)盟可能不但無法解決上述問題，而且還會增加開發(fā)難度、開發(fā)進度，從這個角度而言，長遠來看，2M聯(lián)盟解散或許也有先見之明。

馬士基模式或?qū)⒃俅我I(lǐng)新趨勢

正當(dāng)各大班輪企業(yè)“大舉造船”階段，馬士基自2019年開始整合丹馬士供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)，陸續(xù)收購美國知名報關(guān)行Vandegrift Inc、北美倉儲配送公司Performance Team、瑞典報關(guān)行KGH，大力拓展電商物流領(lǐng)域，收購美國電商物流龍頭Visible SupplyChain Management、歐洲B2C包裹速遞服務(wù)物流企業(yè)B2C Europe、B2C倉儲技術(shù)解決方案提供商HUUB公司，收購全球貨運代理公司翼源國際Senator International，持續(xù)完善“最后一公里”布局，整合全程供應(yīng)鏈。同時，推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型，開發(fā)在線網(wǎng)站和多款數(shù)字化軟件，為貨主提升便利性、透明度和高效率。而這些舉措更符合未來數(shù)字經(jīng)濟和智能科技的發(fā)展趨勢，可以更好的為客戶服務(wù)和提供個性化、有韌性的解決方案，可能會贏得更多市場機會，也將給行業(yè)帶來新的趨勢引領(lǐng)。