錦江航運(yùn)是一家綜合性航運(yùn)公司，主要從事國(guó)際、國(guó)內(nèi)海上集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)， 多年來(lái)持續(xù)深耕東北亞、東南亞和國(guó)內(nèi)航線。公司堅(jiān)守品牌戰(zhàn)略，以船舶高準(zhǔn)班 率為支撐，以 HDS（Hot Delivery Service）等特色服務(wù)為依托，打造了上海日 本、太倉(cāng)日本、青島日本等多條精品航線，并實(shí)現(xiàn)了中日“兩個(gè)圓心”及中國(guó)和東南亞主要港口“雙向輻射”的布局。截至 2022 年 6 月 30 日，公司共經(jīng)營(yíng) 40 艘船舶，包括 25 艘自有船舶和15 艘租賃船舶，總運(yùn)力達(dá)到 3.62 萬(wàn)TEU。截至本招股說(shuō)明書簽署日，根據(jù)國(guó)際權(quán)威研究機(jī)構(gòu) Alphaliner 的數(shù)據(jù)，公司總運(yùn)力位列國(guó)內(nèi)集裝箱班輪公司第8位，世界集裝箱班輪公司第 35 位。2019 至 2021 年度，公司上海日本航線、上海兩岸間航線市場(chǎng)占有率穩(wěn)居行業(yè)第一。 

公司在做精做強(qiáng)海上集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，深入實(shí)施“一主兩翼”的發(fā)展戰(zhàn)略，穩(wěn)健拓展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈條，積極構(gòu)建綜合物流的服務(wù)體系，為客戶提供多樣化、差異化、個(gè)性化的服務(wù)。公司秉持“榮譽(yù)、利益、命運(yùn)共同體”的 核心價(jià)值觀，遵循“客戶至上、誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)、精品服務(wù)”的經(jīng)營(yíng)理念，傳承“創(chuàng)綠 色航運(yùn)、享便捷物流”的企業(yè)使命。公司始終聚焦主營(yíng)業(yè)務(wù)，不斷優(yōu)化業(yè)務(wù)升級(jí)， 努力尋求管理突破，充分發(fā)揚(yáng)企業(yè)文化，持續(xù)推進(jìn)品牌建設(shè)，著力成為以集裝箱 運(yùn)輸為核心的區(qū)域卓越航運(yùn)企業(yè)。 

公司在行業(yè)內(nèi)享有較高的美譽(yù)度和影響力，曾連續(xù)多年榮獲“上海市著名商 標(biāo)”、“上海名牌”等稱號(hào)，多次獲得“上海市五一勞動(dòng)獎(jiǎng)狀”、中國(guó)海事局“安 全誠(chéng)信公司”等獎(jiǎng)項(xiàng)。公司被授予“全國(guó) 5A 級(jí)物流企業(yè)”，并先后榮膺行業(yè)內(nèi) “中國(guó)貨運(yùn)業(yè)大獎(jiǎng)”、“綜合服務(wù)十佳集裝箱班輪公司”、“最佳窗口服務(wù)集裝 箱班輪公司”、“承運(yùn)人創(chuàng)新大獎(jiǎng)”等榮譽(yù)。

2023年1月6日，錦江航運(yùn)向上交所提交IPO申報(bào)，擬登陸上交所主板。

2021年?duì)I收53.7億，凈利潤(rùn)12.32億。

擬投資項(xiàng)目資金需求情況：擬募集30億

發(fā)行人股東股本情況：

公司員工數(shù)：818人

上港集團(tuán)分拆錦江航運(yùn)上市符合《分拆規(guī)則》的各項(xiàng)規(guī)定

（一）上市公司股票境內(nèi)上市已滿三年

（二）上市公司最近三個(gè)會(huì)計(jì)年度連續(xù)盈利

（三）上市公司最近三個(gè)會(huì)計(jì)年度扣除按權(quán)益享有的擬分拆所屬子公司的 凈利潤(rùn)后，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)累計(jì)不低于六億元人民幣（凈利潤(rùn)以 扣除非經(jīng)常性損益前后孰低值計(jì)算）

（四）上市公司最近一個(gè)會(huì)計(jì)年度合并報(bào)表中按權(quán)益享有的擬分拆所屬子 公司的凈利潤(rùn)不得超過歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)的百分之五十；上市公司 最近一個(gè)會(huì)計(jì)年度合并報(bào)表中按權(quán)益享有的擬分拆所屬子公司凈資產(chǎn)不得超過 歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)的百分之三十

本文由深圳海平創(chuàng)新知識(shí)服務(wù)有限公司整理，公司是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的專業(yè)供應(yīng)鏈平臺(tái)建設(shè)單位，提供包含供應(yīng)鏈服務(wù)與供應(yīng)鏈金融平臺(tái)的咨詢、軟件、風(fēng)控、團(tuán)隊(duì)組建、資金對(duì)接等全方位綜合服務(wù)，已有數(shù)十個(gè)成功案例。

（五）上市公司存在以下情形之一的，不得分拆：1、資金、資產(chǎn)被控股股 東、實(shí)際控制人及其關(guān)聯(lián)方占用或者上市公司權(quán)益被控股股東、實(shí)際控制人及 其關(guān)聯(lián)方嚴(yán)重?fù)p害。2、上市公司或其控股股東、實(shí)際控制人最近三十六個(gè)月內(nèi) 受到過中國(guó)證監(jiān)會(huì)的行政處罰。3、上市公司或其控股股東、實(shí)際控制人最近十 二個(gè)月內(nèi)受到過證券交易所的公開譴責(zé)。4、上市公司最近一年或一期財(cái)務(wù)會(huì)計(jì) 報(bào)告被注冊(cè)會(huì)計(jì)師出具保留意見、否定意見或者無(wú)法表示意見的審計(jì)報(bào)告。5、 上市公司董事、高級(jí)管理人員及其關(guān)聯(lián)方持有擬分拆所屬子公司股份，合計(jì)超 過所屬子公司分拆上市前總股本的百分之十，但董事、高級(jí)管理人員及其關(guān)聯(lián) 方通過該上市公司間接持有的除外

（六）上市公司所屬子公司存在以下情形之一的，上市公司不得分拆：1、 主要業(yè)務(wù)或資產(chǎn)是上市公司最近三個(gè)會(huì)計(jì)年度內(nèi)發(fā)行股份及募集資金投向的， 但子公司最近三個(gè)會(huì)計(jì)年度使用募集資金合計(jì)不超過子公司凈資產(chǎn)百分之十的 除外。2、主要業(yè)務(wù)或資產(chǎn)是上市公司最近三個(gè)會(huì)計(jì)年度內(nèi)通過重大資產(chǎn)重組購(gòu) 買的。3、主要業(yè)務(wù)或資產(chǎn)是上市公司首次公開發(fā)行股票并上市時(shí)的主要業(yè)務(wù)或 資產(chǎn)。4、主要從事金融業(yè)務(wù)的。5、子公司董事、高級(jí)管理人員及其關(guān)聯(lián)方持 有擬分拆所屬子公司股份，合計(jì)超過該子公司分拆上市前總股本的百分之三十， 但董事、高級(jí)管理人員及其關(guān)聯(lián)方通過該上市公司間接持有的除外

（七）上市公司應(yīng)當(dāng)充分說(shuō)明并披露：本次分拆有利于上市公司突出主業(yè)、 增強(qiáng)獨(dú)立性。本次分拆后，上市公司與擬分拆所屬子公司均符合中國(guó)證監(jiān)會(huì)、 證券交易所關(guān)于同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、關(guān)聯(lián)交易的監(jiān)管要求；分拆到境外上市的，上市公 司與擬分拆所屬子公司不存在同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。本次分拆后，上市公司與擬分拆所屬 子公司資產(chǎn)、財(cái)務(wù)、機(jī)構(gòu)方面相互獨(dú)立，高級(jí)管理人員、財(cái)務(wù)人員不存在交叉 任職。本次分拆后，上市公司與擬分拆所屬子公司在獨(dú)立性方面不存在其他嚴(yán) 重缺陷

錦江航運(yùn)公司主要業(yè)務(wù)：

公司業(yè)務(wù)包括航運(yùn)業(yè)務(wù)和其他相關(guān)業(yè)務(wù)，其中航運(yùn)業(yè)務(wù)為公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)。根據(jù)服務(wù)模式的不同，公司的航運(yùn)業(yè)務(wù)可分為班輪運(yùn)輸服務(wù)和期租服務(wù)，其中班 輪運(yùn)輸服務(wù)按照運(yùn)輸航線區(qū)域的不同，可分為東北亞航線、東南亞航線、國(guó)內(nèi)航 線和其他航線。公司的業(yè)務(wù)分類如下表所示：

報(bào)告期內(nèi)，公司的營(yíng)業(yè)收入構(gòu)成情況如下表所示：

公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入按照服務(wù)模式和運(yùn)輸航線區(qū)域的不同分類列示如下：

班輪運(yùn)輸服務(wù) 

1、服務(wù)流程 公司主要從事國(guó)際、國(guó)內(nèi)海上集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，區(qū)別于干散貨船運(yùn)輸、油輪 運(yùn)輸?shù)牟欢ㄆ谛?，集裝箱運(yùn)輸主要以班輪運(yùn)輸?shù)男问竭M(jìn)行。班輪運(yùn)輸，也稱定期 船運(yùn)輸，是指按照事先制定的船期表在特定的航線上，以既定的掛靠港順序，經(jīng) 常地為非特定多數(shù)客戶提供規(guī)則的、反復(fù)的貨物運(yùn)輸服務(wù)。班輪運(yùn)輸具有“四固 定”的特點(diǎn)，即固定的航線、固定掛靠的港口、固定的船期和相對(duì)固定的費(fèi)率， 具備運(yùn)送速度快、裝卸方便、機(jī)械化程度高、作業(yè)效率高、便于開展聯(lián)運(yùn)等優(yōu)點(diǎn)。公司的集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)按照運(yùn)輸航線區(qū)域劃分，可分為東北亞航線、東南亞 航線、國(guó)內(nèi)航線和其他航線。 

公司的班輪運(yùn)輸服務(wù)主要為港到港服務(wù)模式，即在集裝箱運(yùn)輸過程中，客戶 一般通過公路、鐵路等陸上交通運(yùn)輸方式將貨物運(yùn)輸?shù)窖b貨港口并裝貨至公司船 舶，公司通過水路運(yùn)輸將貨物運(yùn)送至卸貨港并卸貨，再由客戶負(fù)責(zé)將貨物運(yùn)輸至 終端企業(yè)。相關(guān)服務(wù)流程如下：

期租服務(wù) 

1、服務(wù)流程 報(bào)告期內(nèi)，公司在立足于集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)，輔之以期租服務(wù)。期 租服務(wù)也稱定期租船，是指船舶出租人向客戶（即承租人）提供約定的由出租人 配備船員并提供船舶管理服務(wù)的船舶，承租人在約定的期間內(nèi)按照約定的用途使 用，并支付租金。即公司將配備船員的船舶租給客戶使用一定的期限，承租期內(nèi) 船舶交由客戶調(diào)動(dòng)和使用、按照合同約定執(zhí)行客戶指令，無(wú)論是否營(yíng)運(yùn)，公司均 可按協(xié)議約定的期間向客戶收取租賃費(fèi)。公司通過期租服務(wù)，一方面可以提高船 舶營(yíng)運(yùn)效率、增強(qiáng)公司盈利能力；另一方面也可以積累船舶運(yùn)營(yíng)相關(guān)的資源及能 力。期租服務(wù)相關(guān)流程如下：

主要客戶的銷售情況 

報(bào)告期內(nèi)，公司向前 5 大客戶的銷售情況如下表所示：

本文由深圳海平創(chuàng)新知識(shí)服務(wù)有限公司整理，公司是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的專業(yè)供應(yīng)鏈平臺(tái)建設(shè)單位，提供包含供應(yīng)鏈服務(wù)與供應(yīng)鏈金融平臺(tái)的咨詢、軟件、風(fēng)控、團(tuán)隊(duì)組建、資金對(duì)接等全方位綜合服務(wù)，已有數(shù)十個(gè)成功案例。

行業(yè)發(fā)展情況 

1、航運(yùn)行業(yè)概況

航運(yùn)是各主要運(yùn)輸方式中興起最早、歷史最長(zhǎng)的運(yùn)輸方式之一，相較于陸運(yùn) 和空運(yùn)，航運(yùn)憑借其運(yùn)載能力強(qiáng)、覆蓋范圍廣、運(yùn)輸成本低、航道投資小、環(huán)境 污染少等優(yōu)勢(shì)，成為國(guó)際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式。根據(jù)國(guó)際航運(yùn)公會(huì) （International Chamber of Shipping，ICS）的介紹，全球 90%的貿(mào)易是經(jīng)由航 運(yùn)業(yè)完成的。

航運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易發(fā)展的重要保障，也是世界各國(guó)人民友好往來(lái)的重 要紐帶。航運(yùn)行業(yè)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的 先行領(lǐng)域，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際交流與合作起到重要支撐作用。我國(guó)作 為世界第二大經(jīng)濟(jì)體、第一大貿(mào)易體，亦為航運(yùn)需求總量、集裝箱運(yùn)量大國(guó)，航 運(yùn)行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展可以有效推動(dòng)上下游供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈同步發(fā)展，不僅成為影 響我國(guó)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的重要因素和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)雙循環(huán)的重要戰(zhàn)略通道，更有利于我 國(guó)碳中和與碳達(dá)峰的“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。 

航運(yùn)行業(yè)按照運(yùn)輸貨物類型的不同，主要分為集裝箱運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸和油 輪運(yùn)輸；按照運(yùn)輸組織方式的不同，主要分為班輪運(yùn)輸（定期船運(yùn)輸）和租船運(yùn)輸（不定期船運(yùn)輸），對(duì)比情況如下：

2、集裝箱航運(yùn)行業(yè)概況 

（1）集裝箱航運(yùn)的基本情況

公司主要從事集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)。集裝箱是指海、陸、空不同運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn) 輸時(shí)用以裝運(yùn)貨物的一種容器，是具有一定規(guī)格和強(qiáng)度的專為周轉(zhuǎn)使用的大型貨 箱。集裝箱運(yùn)輸是指以集裝箱這種大型貨箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元， 以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和 完成運(yùn)輸任務(wù)。集裝箱主要應(yīng)用于電子產(chǎn)品、紡織服飾、機(jī)電設(shè)備、家具等工業(yè) 品和消費(fèi)品的運(yùn)輸。此外，隨著集裝箱箱型的不斷豐富以及裝箱工藝的持續(xù)進(jìn)步， 適箱貨物的概念越來(lái)越寬泛，近年來(lái)糧食、礦產(chǎn)、水泥、原木等傳統(tǒng)大宗散貨采 用集裝箱運(yùn)輸方式的比例也逐步提高。

集裝箱航運(yùn)具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高的特征，集裝箱的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)全球通用，以 20 英尺和 40 英尺規(guī)格的集裝箱為主。20 英尺集裝箱又稱為標(biāo)準(zhǔn)箱（Twenty-Feet Equivalent Unit），以長(zhǎng) 20 英尺、高 8 英尺 6 英寸、寬 8 英尺為標(biāo)準(zhǔn)。40 英尺 集裝箱的尺寸則為兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。高度標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱物流體系促使水路運(yùn)輸 的集裝箱船舶、公路運(yùn)輸?shù)募b箱卡車、鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱列車以及集裝箱內(nèi)貨 物裝卸的設(shè)備均采用統(tǒng)一的高度和標(biāo)準(zhǔn)，具有高效率、高效益、高協(xié)作、便于多 式聯(lián)運(yùn)等優(yōu)勢(shì)。集裝箱航運(yùn)的出現(xiàn)與普及大幅度地促進(jìn)了貿(mào)易全球化的發(fā)展，是 一種目前市場(chǎng)認(rèn)可度與占有率較高的重要運(yùn)輸方式，也是貨物運(yùn)輸發(fā)展的重要方 向。

（2）集裝箱航運(yùn)的發(fā)展速度快 

集裝箱航運(yùn)是推進(jìn)經(jīng)濟(jì)全球化最具活力的重要力量之一，其增長(zhǎng)主要來(lái)源于 經(jīng)濟(jì)發(fā)展、消費(fèi)增長(zhǎng)以及全球貿(mào)易模式與結(jié)構(gòu)的改變。過去二十余年，全球集裝 箱航運(yùn)的增速遠(yuǎn)超全球 GDP 和全球商品出口價(jià)值的增速。1996 年至 2021 年，全球集裝箱吞吐量增長(zhǎng)了 4.84 倍，而全球 GDP 和全球商品出口價(jià)值分別只增長(zhǎng) 了 2.02 倍和 3.13 倍，同期全球人口增長(zhǎng) 35%。集裝箱航運(yùn)憑借其高效、便利 等優(yōu)勢(shì)，正逐步取代傳統(tǒng)的散雜貨運(yùn)輸，集裝箱與普通貨運(yùn)的運(yùn)輸噸位之比在迅 速提高。

（3）集裝箱航運(yùn)的單位貨值高

根據(jù) Statista 的資料，集裝箱航運(yùn)雖然僅占海運(yùn)貿(mào)易總噸位約 15%，但由于 運(yùn)輸貨物的價(jià)值較高，集裝箱貿(mào)易占海運(yùn)貿(mào)易總值約 60%。集裝箱航運(yùn)運(yùn)輸?shù)?貨物主要包括電子產(chǎn)品、機(jī)電設(shè)備、紡織服飾、家具等工業(yè)品和消費(fèi)品，一般而 言貨物體積相對(duì)較小，單一集裝箱能夠裝載較多貨值的商品。由于大多數(shù)高價(jià)值商品都是通過集裝箱的方式運(yùn)輸，這使得每個(gè) TEU（即 20 英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱裝 載貨物）的平均貿(mào)易價(jià)值約為 54,500 美元。集裝箱航運(yùn)的單位貨值高使得貨主 對(duì)于運(yùn)輸價(jià)格的敏感性相對(duì)較低，與此同時(shí)貨主對(duì)于運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性和安全性的要 求更高。

（4）集裝箱航運(yùn)的周期波動(dòng)性 

集裝箱航運(yùn)行業(yè)屬于周期性行業(yè)，會(huì)受到宏觀經(jīng)濟(jì)周期和行業(yè)經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng) 的影響。從運(yùn)輸價(jià)格的變化來(lái)看，集裝箱航運(yùn)行業(yè)的周期性（波動(dòng)幅度和頻繁程 度）相對(duì)弱于干散貨運(yùn)輸和油輪運(yùn)輸。集裝箱航運(yùn)行業(yè)周期性相對(duì)較弱的原因包 括：首先，相較于煤炭、糧食、鐵礦石等大宗商品以及原油、液化天然氣等能源 商品，集裝箱航運(yùn)承運(yùn)的貨物主要包括電子產(chǎn)品、機(jī)電設(shè)備、紡織服飾、家具等 工業(yè)品和消費(fèi)品，市場(chǎng)需求具有較高的剛性和較強(qiáng)的穩(wěn)定性；其次，集裝箱航運(yùn) 的運(yùn)輸方式主要為班輪運(yùn)輸，運(yùn)價(jià)和班次相對(duì)穩(wěn)定；最后，集裝箱航運(yùn)較干散貨 和油輪運(yùn)輸，承運(yùn)人集中度更高，上下游更加分散，承運(yùn)人的議價(jià)能力相對(duì)較高。

3、國(guó)際集裝箱航運(yùn)行業(yè)發(fā)展情況

（1）國(guó)際集裝箱航運(yùn)分類

根據(jù)航線的出發(fā)港口、經(jīng)停港口和目的港口是否跨越不同國(guó)家或地區(qū)，集裝 箱航運(yùn)可以分為國(guó)際集裝箱航運(yùn)與國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)。按照航線目的港與始發(fā)港之 間的距離遠(yuǎn)近，國(guó)際集裝箱航線分為遠(yuǎn)洋航線和近洋航線：遠(yuǎn)洋航線是指航程距離較遠(yuǎn)，船舶航行需要跨越大洋的運(yùn)輸路線，根據(jù)航行方向分為東西航線和南北 航線，以中國(guó)出口為例，東西航線具體包括遠(yuǎn)東—?dú)W地線、遠(yuǎn)東—美西線、遠(yuǎn)東 —美東線等，南北航線具體包括遠(yuǎn)東—非洲線、遠(yuǎn)東—中南美西線、遠(yuǎn)東—中南 美東線等；近洋航線是指本國(guó)各港口至鄰近國(guó)家港口間的運(yùn)輸航線，具體可以分 為亞洲區(qū)域航線和其他航線。

（2）國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)情況 

近年來(lái)，國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展迅速。根據(jù) Clarksons 數(shù)據(jù)，2001 年至 2021 年，國(guó)際集裝箱航運(yùn)完成的貨運(yùn)總量由 6,790 萬(wàn) TEU 增長(zhǎng)至 20,790 萬(wàn) TEU，年復(fù)合增長(zhǎng)率為 5.76%。2021 年度，東西航線、南北航線、亞洲航線完 成的貨運(yùn)量分別為 8,520 萬(wàn) TEU、3,370 萬(wàn) TEU 和 6,360 萬(wàn) TEU，占世界貨運(yùn) 總量的比例分別為 41%、16%和 31%。貨運(yùn)量增速方面，2001 年至 2021 年， 東西航線、南北航線、亞洲航線貨運(yùn)量的年化增速分別為 4.94%、4.55%和 7.74%，亞洲航線是國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)中增速最快的細(xì)分領(lǐng)域，因此其貨運(yùn)量 的規(guī)模占比也在不斷提升。

全球集裝箱船隊(duì)的運(yùn)力主要受新船訂單、拆船數(shù)量、造船廠塢期等因素的影 響。隨著國(guó)際水路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生調(diào)整以及集裝箱化率不斷提升，全球集裝箱船隊(duì) 的運(yùn)力總體也呈上升趨勢(shì)，但增速呈下降趨勢(shì)，主要是由于全球船塢產(chǎn)能有限， 無(wú)法同時(shí)開工所有船舶訂單。具體來(lái)看，2019 年至 2021 年，集裝箱船隊(duì)的運(yùn) 力分別為 2,300.65 萬(wàn) TEU、2,367.78 萬(wàn) TEU 和 2,474.91 萬(wàn) TEU，增速分別為4.00%、2.92%和 4.52%。

近年來(lái)全球集裝箱船隊(duì)的老化趨勢(shì)明顯。截至 2021 年，全球集裝箱船隊(duì)的 平均船齡為 13.3 年，較 2010 年增加了 3.38 年，意味著未來(lái)更多的集裝箱船舶 將逐步被拆卸。同時(shí)，在碳達(dá)峰與碳中和的“雙碳”背景下，綠色環(huán)保政策陸續(xù) 生效，將推動(dòng)全球船舶結(jié)構(gòu)向綠色、低碳、智能的方向轉(zhuǎn)型，航運(yùn)公司將更加主 動(dòng)地淘汰老舊船舶，在優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)船隊(duì)的智能化、低碳化升級(jí)， 以適應(yīng)航運(yùn)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。截至 2021 年，全球集裝箱船隊(duì)的平均拆卸船齡為 26.78 年，船隊(duì)中存在著的亟待拆卸船只（船齡>25 年）運(yùn)力為 33.1 萬(wàn) TEU， 占比 1.4%，可拆卸船只（船齡>20 年）運(yùn)力為 151.3 萬(wàn) TEU，占比 7.8%，待 拆卸的船舶使得行業(yè)運(yùn)力實(shí)際擴(kuò)張規(guī)模有限。

（3）國(guó)際集裝箱航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)情況

國(guó)際集裝箱航運(yùn)行業(yè)具有較強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)，隨著時(shí)間的推移，行業(yè)集中度總 體呈上升趨勢(shì)。根據(jù) Alphaliner 的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020 年底，全球前十大班輪公司 運(yùn)力規(guī)模合計(jì)占比（以 TEU 計(jì)）達(dá)到 83.9%，較 2019 年的 83.0%提高了 0.9%。2021 年底，全球前十大班輪公司運(yùn)力規(guī)模合計(jì)占比為 84.6%，較 2020 年提高 了 0.7%。截至 2022 年 11 月，全球前十大班輪公司運(yùn)力規(guī)模合計(jì)占比為 84.14%， 與上年末基本持平。

國(guó)際集裝箱航運(yùn)行業(yè)的參與者中，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)表現(xiàn)較好的通常是全球范圍大型 化運(yùn)營(yíng)的龍頭企業(yè)或是細(xì)分領(lǐng)域差異化競(jìng)爭(zhēng)的航運(yùn)公司，前者充分利用規(guī)模效益來(lái)最大程度地降低艙位成本，從而提高營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)，例如馬士基、法國(guó)達(dá)飛、中遠(yuǎn) 海控等；而后者在某些國(guó)家和地區(qū)集中資源發(fā)展，建立起長(zhǎng)期持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)， 從而實(shí)現(xiàn)了差異化競(jìng)爭(zhēng)，盡管收入低于龍頭企業(yè)，但得益于細(xì)分優(yōu)勢(shì)，此類企業(yè) 中的佼佼者仍能實(shí)現(xiàn)很好的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，例如萬(wàn)海航運(yùn)、海豐國(guó)際、錦江航運(yùn)、寧 波遠(yuǎn)洋等。

（4）亞洲集裝箱航運(yùn)發(fā)展情況

1）亞洲集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)總體情況

①亞洲集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)需求情況 

亞洲是國(guó)際集裝箱航運(yùn)行業(yè)中增速最快的細(xì)分區(qū)域，過去 20 年集裝箱運(yùn)輸 貨運(yùn)量的年化增速為 7.74%，明顯高于東西航線的 4.94%、南北航線的 4.55% 以及世界平均水平的 5.72%。

亞洲區(qū)域集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，受益于亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)基本面的支撐， 主要包括：首先，亞洲地區(qū)人口基數(shù)大，消費(fèi)潛力高，地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展不斷 刺激著亞洲各國(guó)對(duì)外商品的進(jìn)口需求；其次，以東盟國(guó)家為代表的大量新興經(jīng)濟(jì) 體的工業(yè)化進(jìn)程不斷推進(jìn)，從而推高了各國(guó)對(duì)工業(yè)原材料的進(jìn)口需求；此外，雙 邊貿(mào)易關(guān)系的日益緊密加速了國(guó)際分工與地區(qū)整合，從而不斷促進(jìn)著各國(guó)間的海 運(yùn)貿(mào)易。

②亞洲集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供給情況

集裝箱航運(yùn)供給端主要來(lái)自新船運(yùn)力的增加。由于亞洲區(qū)域貿(mào)易航線的運(yùn)輸 距離顯著短于東西航線、南北航線等遠(yuǎn)洋航線，亞洲區(qū)域集裝箱運(yùn)輸船舶的規(guī)模 一般小于 3,000TEU，這些船舶的單位運(yùn)力規(guī)模遠(yuǎn)低于美洲航線和歐洲航線上萬(wàn) TEU 的單位運(yùn)力規(guī)模。運(yùn)力總量方面，2021 年末 3,000TEU 以下船舶運(yùn)力為 442.2 萬(wàn) TEU，占比 17.87%；供給增速方面，該類船型自 2009 年以來(lái)便進(jìn)入 了低增長(zhǎng)的區(qū)間（部分年份出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)），增長(zhǎng)速度低于行業(yè)平均水平；新增訂 單方面，由于市場(chǎng)整合和船舶融資限制，3,000TEU 以下船舶在手訂單占現(xiàn)有運(yùn) 力的比值僅為 8.4%，主要是由于新訂單集中在超大型集裝箱船；舊船淘汰方面， 3,000TEU 以下船舶中，船齡在 20 年以上的老船占比達(dá)到 26%，預(yù)計(jì)未來(lái)相當(dāng) 比例的老船將逐漸退出運(yùn)力市場(chǎng)。綜合考慮老舊船舶拆卸、船隊(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、航線 間運(yùn)力轉(zhuǎn)移等影響，相較于亞洲集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)需求端的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，該市場(chǎng)運(yùn)力 供給過剩的可能性相對(duì)較低。

③亞洲集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)情況

2020 年第三季度以前，亞洲集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)相對(duì)穩(wěn)定。2020 年 10 月 以來(lái)，主要是遠(yuǎn)洋航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高漲，給亞洲區(qū)域集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)虹吸效應(yīng)， 航運(yùn)公司將部分運(yùn)力轉(zhuǎn)移至遠(yuǎn)洋航線市場(chǎng)。同時(shí)，伴隨著亞洲區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇， 該市場(chǎng)的運(yùn)輸市價(jià)呈現(xiàn)階梯式上漲趨勢(shì)。亞洲區(qū)內(nèi)的運(yùn)價(jià)盡管漲幅小于遠(yuǎn)洋航 線，但依舊呈現(xiàn)一定漲幅。截至 2022 年 6 月（以 2020 年 10 月為基期），日本 航線 CCFI 漲幅累計(jì)達(dá)到 62.46%，東南亞航線 CCFI 漲幅累計(jì)達(dá)到 156.70%。

④RCEP 為亞洲市場(chǎng)帶來(lái)長(zhǎng)期增量

2022 年 1 月 1 日，RCEP 正式生效實(shí)施。RCEP 是全球規(guī)模最大的貿(mào)易協(xié)定區(qū)域，由中國(guó)、日本、韓國(guó)、澳大利亞、新西蘭和東盟十國(guó)共 15 個(gè)國(guó)家制定 的協(xié)定，涵蓋 23 億人口，占全球總?cè)丝诘?30%，區(qū)域內(nèi)貨物和服務(wù)的進(jìn)出口規(guī) 模占全球比重分別為 26%和 29%；RCEP 是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最快的貿(mào)易協(xié)定區(qū)域，高 于歐盟、北美自貿(mào)區(qū)等；RCEP 成員國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性高，在技術(shù)、市場(chǎng)、原 材料、勞動(dòng)力、第三產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域形成良性循環(huán)。緊抓 RCEP 發(fā)展機(jī)遇，對(duì)促進(jìn) 我國(guó)“外循環(huán)”通暢，帶動(dòng)“內(nèi)循環(huán)”發(fā)展具有重要意義。

本文由深圳海平創(chuàng)新知識(shí)服務(wù)有限公司整理，公司是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的專業(yè)供應(yīng)鏈平臺(tái)建設(shè)單位，提供包含供應(yīng)鏈服務(wù)與供應(yīng)鏈金融平臺(tái)的咨詢、軟件、風(fēng)控、團(tuán)隊(duì)組建、資金對(duì)接等全方位綜合服務(wù)，已有數(shù)十個(gè)成功案例。

2）東北亞集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)情況

東北亞市場(chǎng)是由中日韓三國(guó)間海運(yùn)貿(mào)易組成的成熟型市場(chǎng)，市場(chǎng)格局較為穩(wěn) 固。中日韓互為重要經(jīng)貿(mào)合作伙伴，2021 年三國(guó)間的經(jīng)貿(mào)額超過 8,000 億美元， 經(jīng)貿(mào)合作在中日韓三國(guó)多邊關(guān)系及各自雙邊關(guān)系中都占有重要地位。從中日經(jīng)貿(mào) 關(guān)系看，雙邊貿(mào)易規(guī)模從 1978 年的 48.2 億美元發(fā)展到 2021 年的 3,714 億美元， 增長(zhǎng)超過 76 倍。日本是中國(guó)第二大貿(mào)易伙伴國(guó)，2007 年以來(lái)，中國(guó)也一直是日 本的第一大貿(mào)易伙伴；從中韓經(jīng)貿(mào)關(guān)系看，雙邊貿(mào)易規(guī)模從 1992 年的不足 50 億美元發(fā)展到 2021 年的 3,624 億美元，增長(zhǎng)超過 71 倍，目前中國(guó)已連續(xù) 18 年 位居韓國(guó)第一大貿(mào)易伙伴國(guó)。

鑒于豐富的海洋資源分布，中日韓間的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式以海運(yùn)為主，活躍 的貿(mào)易合作促進(jìn)了東北亞集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。隨著東北亞經(jīng)貿(mào)總量的不斷提 升，日本及韓國(guó)的港口集裝箱吞吐總量整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

3）東南亞集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)情況

目前，東南亞市場(chǎng)是航運(yùn)業(yè)中最好的細(xì)分賽道之一，國(guó)際貿(mào)易的蓬勃發(fā)展為 該地區(qū)貢獻(xiàn)著可觀的海運(yùn)增量。與東北亞成熟型市場(chǎng)不同，東南亞集裝箱航運(yùn)市 場(chǎng)當(dāng)前仍處于快速成長(zhǎng)階段，市場(chǎng)存量大、增速快，同時(shí)東南亞地區(qū)連接三大洲 兩大洋，地理位置優(yōu)越，港口資源豐富，港口基礎(chǔ)設(shè)施的便利化也為東南亞航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展提供更強(qiáng)支撐。

從經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展來(lái)看，東南亞地區(qū)人口眾多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮?。近年?lái)東 南亞各國(guó)采取多種措施刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，取得明顯成效，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度處于全球較 高增長(zhǎng)區(qū)間。根據(jù)貝恩公司和蒙克山基金共同發(fā)布的研究報(bào)告，東南亞地區(qū)的人 均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值從 1991 年以來(lái)的 1,900 美元提升至 2020 年的 4,700 美元，三 十年來(lái)增長(zhǎng)了 1.5 倍。該報(bào)告預(yù)測(cè)，東南亞各國(guó)未來(lái) 10 年經(jīng)濟(jì)的平均增長(zhǎng)率將 達(dá)到 4%-5%，使其成為全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最快的地區(qū)。

2021 年度，我國(guó)與東盟國(guó)家間的進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)到 8,782 億美元， 2016-2021 年的年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá) 14.20%。隨著 RCEP 的簽署、東盟自由貿(mào)易 協(xié)定的不斷升級(jí)以及產(chǎn)業(yè)鏈向東南亞轉(zhuǎn)移，亞洲區(qū)域內(nèi)，特別是東南亞航運(yùn)市場(chǎng) 增量空間將進(jìn)一步放大。

4、國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)行業(yè)發(fā)展情況 

（1）國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)分類 

按照內(nèi)外貿(mào)集裝箱類型的不同，國(guó)內(nèi)集裝箱航線分為外貿(mào)內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)線：外貿(mào)內(nèi)支線是指國(guó)內(nèi)港口之間為國(guó)際干線提供支線服務(wù)的航線，雖然是國(guó)內(nèi)航線 但是運(yùn)輸國(guó)際貨物。外貿(mào)內(nèi)支線進(jìn)一步又分為沿海航線和內(nèi)河航線，其中沿海航 線是指國(guó)內(nèi)沿海港口之間的內(nèi)支線運(yùn)輸，內(nèi)河航線是指內(nèi)河港口至內(nèi)河港口或至 沿海港口之間的內(nèi)支線運(yùn)輸；內(nèi)貿(mào)線是指專門運(yùn)輸內(nèi)貿(mào)貨物，不運(yùn)輸進(jìn)出口外貿(mào) 貨物的航線。

（2）國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)情況

截至 2021 年底，沿海省際運(yùn)輸集裝箱船（700TEU 以上）運(yùn)力共計(jì) 78.8 萬(wàn) TEU，較 2020 年底減少 1.0 萬(wàn) TEU，同比下降 1.2％，主要是國(guó)際集裝箱航 運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高漲，給國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)虹吸效應(yīng)。國(guó)內(nèi)集裝箱船東以出售 或出租等方式，將部分運(yùn)力轉(zhuǎn)移至國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。同時(shí)，由于國(guó)內(nèi)集裝箱船東大 部分訂單船舶已于前兩年集中交付，2021 年新交付運(yùn)力大幅下降

2021 年，在“以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)”的新發(fā)展 格局助力下，國(guó)內(nèi)加快生產(chǎn)與消費(fèi)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)得以較快恢復(fù)。同 時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)保持恢復(fù)性增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)強(qiáng)勁復(fù)蘇，大量國(guó)內(nèi)運(yùn) 力轉(zhuǎn)移至國(guó)際市場(chǎng)。同時(shí)考慮到油價(jià)、船員、船舶租金等成本的上漲，國(guó)內(nèi)集裝 箱航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)整體呈上漲趨勢(shì)。 

兩岸間航線作為特殊管理的國(guó)內(nèi)航線，市場(chǎng)整體發(fā)展較為穩(wěn)定。中國(guó)大陸是 中國(guó)臺(tái)灣占比最高的進(jìn)口來(lái)源和出口目的地，兩岸間較大的經(jīng)貿(mào)往來(lái)基數(shù)為兩岸 間航線市場(chǎng)提供了較大需求支撐。2014 年至 2021 年，兩岸間進(jìn)出口商品總值 從 12,180.37 億元增長(zhǎng)到 21,208.26 億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá) 8.24%。2022 年上 半年，中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)總進(jìn)口額為 2,189.74 億美元，其中從中國(guó)大陸進(jìn)口額為 445.33 億美元，占比 20.34%，位居第一；出口方面，中國(guó)臺(tái)灣地區(qū) 2022 年上 半年總出口額為 2,466.55 億美元，其中出口往中國(guó)大陸 620.53 億美元，占比 25.16%，位居第一。根據(jù)交通運(yùn)輸部 2008 年 12 月 10 日發(fā)布的《關(guān)于臺(tái)灣海 峽兩岸間海上直航實(shí)施事項(xiàng)的公告》，在兩岸注冊(cè)的兩岸資本且具有企業(yè)法人資格的航運(yùn)公司，經(jīng)許可后方可從事兩岸間海上直接運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且從事兩岸間海 上直接運(yùn)輸業(yè)務(wù)須使用兩岸資本并在兩岸登記的船舶。目前該市場(chǎng)的船舶運(yùn)力變 動(dòng)相對(duì)穩(wěn)定，市場(chǎng)發(fā)展整體較為穩(wěn)健。

（3）國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)情況 

2000-2010 年，伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，在物流需求的強(qiáng)勁推動(dòng)下國(guó)內(nèi)集 裝箱航運(yùn)市場(chǎng)迎來(lái)快速發(fā)展，持續(xù)較高的需求增速吸引眾多企業(yè)進(jìn)入集裝箱航運(yùn) 行業(yè)。2013 年之后，國(guó)內(nèi)集運(yùn)市場(chǎng)開始整合，隨著市場(chǎng)出清低效運(yùn)力供給，集 運(yùn)企業(yè)不斷出現(xiàn)資產(chǎn)重組等情況。在緩解運(yùn)力供給過剩及運(yùn)價(jià)低迷的過程中，頭 部企業(yè)對(duì)中小企業(yè)進(jìn)行整合，市場(chǎng)逐漸形成有序競(jìng)爭(zhēng)格局。 

我國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展日趨成熟，良性競(jìng)爭(zhēng)格局逐漸穩(wěn)定，行業(yè)參與 者在市場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行有序競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)行業(yè)的參與者主要包括泛亞航運(yùn)、中 谷物流、安通物流、錦江航運(yùn)、寧波遠(yuǎn)洋等。不同參與者在國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)行業(yè) 的業(yè)務(wù)定位和細(xì)分領(lǐng)域各有側(cè)重，其中中谷物流、安通物流以內(nèi)貿(mào)線運(yùn)輸為主；錦江航運(yùn)、寧波遠(yuǎn)洋以外貿(mào)內(nèi)支線為主；泛亞航運(yùn)兼顧內(nèi)貿(mào)線和外貿(mào)內(nèi)支線的運(yùn) 輸。

（4）國(guó)內(nèi)集裝箱港口布局情況 

近年來(lái)，我國(guó)港口吞吐總量及多個(gè)港口的吞吐量規(guī)模均穩(wěn)居世界前列。根據(jù) 交通運(yùn)輸部《2021 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，我國(guó)港口貨物和集裝箱吞吐 量總體保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。2021 年，全國(guó)港口完成集裝箱吞吐量 2.83 億 TEU，比上年增長(zhǎng) 7.0%，其中沿海港口完成 2.49 億 TEU，比上年增長(zhǎng) 6.4%。2021 年， 全球集裝箱吞吐量排名前十名的沿海港口中，有 9 個(gè)是亞洲港口，其中中國(guó)港口 占據(jù) 7 席，且吞吐量同比增長(zhǎng)率較高，具體如下表所示：

交通運(yùn)輸部 2006 年 9 月發(fā)布的《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》根據(jù)不同地區(qū)的 經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)、區(qū)域內(nèi)港口現(xiàn)狀及港口間運(yùn)輸關(guān)系和主要貨類運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì) 合理性，將全國(guó)沿海港口劃分為長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、東南沿海、環(huán)渤海和 西南沿海五個(gè)港口群體，如下所示：

上海港集裝箱吞吐量自 2010 年起連續(xù)十二年位居世界第一，并連續(xù)五年超 4,000 萬(wàn) TEU，也是世界上唯一突破 4,000 萬(wàn) TEU 大關(guān)的港口，主要經(jīng)營(yíng)指標(biāo) 居行業(yè)前列。2022 年上半年，上海港集裝箱吞吐量達(dá)到 2,254.5 萬(wàn) TEU，繼續(xù) 居世界第一。上海港依托長(zhǎng)三角和長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)腹地，輻射整個(gè)東北亞經(jīng)濟(jì)腹地 的主樞紐港地位不斷鞏固提升，上海港外貿(mào)航線連通性全球第一，高密度、高質(zhì) 量航班密度集聚效應(yīng)不斷凸顯，吸引了全球集裝箱班輪公司紛紛將上海港作為其 航線網(wǎng)絡(luò)的核心樞紐，助力打造全球領(lǐng)先的上海國(guó)際航運(yùn)中心。

5、集裝箱航運(yùn)行業(yè)前景和發(fā)展趨勢(shì) 

（1）綠色航運(yùn)是集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)展的大勢(shì)所趨 

人類命運(yùn)共同體在氣候變化及可持續(xù)發(fā)展問題上達(dá)成了廣泛共識(shí)，在行業(yè)內(nèi) 外合力的推動(dòng)下，綠色航運(yùn)將在未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間中作為集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重 要指南，航運(yùn)向低碳化轉(zhuǎn)型甚至最終實(shí)現(xiàn)零碳目標(biāo)將是本行業(yè)發(fā)展的大勢(shì)所趨。

為進(jìn)一步推動(dòng)航運(yùn)溫室氣體減排，2018 年國(guó)際海事組織（IMO）發(fā)布了航 運(yùn)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，初步目標(biāo)是到 2030 年，國(guó)際航運(yùn)業(yè)碳強(qiáng)度將比 2008 年至少下降 40%，到 2050 年，碳強(qiáng)度下降幅度將達(dá)到 70%，溫室氣體總排放 量至少下降 50%。

（2）信息化為集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)展注入新動(dòng)力 

在科技創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)要素生產(chǎn)力提升的時(shí)代背景下，集裝箱航運(yùn)業(yè)的數(shù)字信息化 轉(zhuǎn)型是發(fā)展趨勢(shì)，衛(wèi)星通信、5G 網(wǎng)絡(luò)、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、云計(jì)算等技術(shù)與應(yīng)用 的普及，為集裝箱航運(yùn)業(yè)前沿的區(qū)塊鏈提單、智慧航運(yùn)等數(shù)字化賦能路徑提供了 切實(shí)可靠的技術(shù)支撐。

（3）高能級(jí)港口樞紐將為優(yōu)化集裝箱航運(yùn)服務(wù)能力提供強(qiáng)力支撐 

港口是集裝箱航運(yùn)業(yè)的基礎(chǔ)性、樞紐性設(shè)施，是供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈上的重要環(huán) 節(jié)，高能級(jí)的港口樞紐可以充分發(fā)揮港口的服務(wù)功能與支撐功能。

（4）多式聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步提升集裝箱航運(yùn)供應(yīng)鏈的綜合服務(wù)能力 

多式聯(lián)運(yùn)是依托兩種及以上運(yùn)輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物 運(yùn)輸服務(wù)，具有產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、資源利用率高、綜合效益好等特點(diǎn)，對(duì)推動(dòng)物流業(yè) 降本增效和交通運(yùn)輸綠色低碳發(fā)展，完善現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系具有積極意義。 

作為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的先行者，歐洲和美國(guó)在多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展方面積累了非常成 熟的經(jīng)驗(yàn)，目前許多國(guó)家已經(jīng)越發(fā)重視多式聯(lián)運(yùn)。

（5）新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的影響 

國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)與全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)息息相關(guān)。新冠肺炎疫情暴發(fā)以來(lái)，疫 情演變成為影響全球及各國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素。全球絕大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)都受 到了疫情的沖擊，經(jīng)濟(jì)在 2020 年均受到重創(chuàng)，2021 年又都出現(xiàn)了自低點(diǎn)的 V 型反彈，雖然 2021 年全球 GDP 增長(zhǎng) 5.9%，但 2020 及 2021 年兩年全球經(jīng)濟(jì) 平均增速為 1.1%，仍低于疫情前增速或潛在增速。