2022年的公路貨運，精彩而又煎熬。

年初上海疫情爆發(fā)，貨運陷入局部癱瘓；之后，全國疫情多點散發(fā)，貨運司機在高速封路、層層加碼、排長龍過檢查、天天做核酸的日常中艱難生存；再之后，油價接連漲，漲破老司機的眼界，貨運一片哀嚎；所幸迎來國家的幫扶支持，減免貨車通行費10%、取消行程碼、取消核酸檢測……紛至沓來；中間穿插著藍牌政策正式發(fā)布、國四面臨淘汰、嚴重超載入刑等貨運政策推進與完善……物流公司、貨運司機這一年的經歷、遭遇、感嘆，遠超過去幾十年！

一、油價漲破歷史記錄

今年油價的起伏是一浪接一浪，直接把眾多老司機沖撞得七暈八素。一位二十多年老司機連連感嘆，今年加了從業(yè)以來最貴的油，加完油就回家趴窩，不干了，越干越虧本。

據悉，2022年油價經歷“13次上漲、10次下跌、1次擱淺”，累計到2023年初，柴油整體上調了250元/噸左右，折算后全年上漲了0.2元/升—0.24元/升。

這么一折算好像不太多，但事實上落到現實層面，這種影響在特定階段對貨運的打擊是致命的。比如今年6、7月份的時候，當時國內成品油價格經歷了9漲1跌，國內汽、柴油每噸已累計上漲了2330元和2245元，貨車司機們加小油都得7塊多，加中石化、中石油的油價，突破8元。

但國內受疫情影響，整體生產端貨量卻不斷減少，因此貨運價格并不見長。此消彼長之下，不少貨運司機封車轉行，暫避冰點。

二、疫情多點爆發(fā) 貨運遭遇至暗時刻

今年4、5月份，可以說是整個物流貨運的至暗時刻。

當時上海疫情大爆發(fā)+全國疫情多線冒頭，公路貨運遭遇各地的重重圍堵，

閉環(huán)管控、隔離、核酸檢測、勸返、停運、感染、吃不上飯乃至死亡，種種悲歡離合更頻繁地發(fā)生于貨運司機這個群體上。

更令人痛心的是大眾輿論——因為各地的疫情通報中帶有不少貨車司機，還有源頭是貨車司機的案例，“害人精”、“瘟神”、“一個人禍害一座城“……種種的負面罪名就這樣扣在了貨運司機身上。

沒有人自己想感染，貨運司機頂著風險，迫于車貸、房貸、生計的壓力，破除萬難：審批手續(xù)、通行證、核酸、綠碼、行程碼齊全，一站站排隊通行，最后可能給各地送到了物資，還留給他一個7天隔離。

幸好，經歷一年的困苦，在國家政策的支持下，那些層層加碼的手續(xù)：行程碼、核酸檢測、健康碼逐漸與我們告別，讓貨車司機們大大松了一口氣。

三、核酸檢測、行程碼退出運輸必要手續(xù)

這一年里，國家相關部門對于物流與司機群體的關注是值得大家欣慰的。

先是上半年的免費核酸，再到理解大家困難花財政支持車貸延期，陸續(xù)取消密接、中風險的概念，之后防疫政策不斷放開，取消行程碼。

到2022年12月，國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室印發(fā)《關于落實國務院聯(lián)防聯(lián)控機制十條優(yōu)化措施科學精準做好交通物流保通保暢工作的通知》。明確提到不再查驗貨車司乘人員、船舶船員的核酸檢測陰性證明和健康碼。

至此，給所有物流從業(yè)人員，尤其是貨運司機群體大大減輕了負擔。

四、減免貨車通行費10%

在疫情影響、油價瘋漲的背景下，物流行業(yè)陷入萎靡。政策再次開啟幫扶。

2022年9月21日，國務院常務會議發(fā)布消息稱，第四季度將收費公路貨車通行費減免10%。即10月1日至12月31日，在現有各類通行費減免優(yōu)惠政策的基礎上，全國收費公路統(tǒng)一對貨車通行費再減免10%。

政策是好的，可惜，最后真正落到貨運人手中的錢有幾何，真的未可知。根據慣例，一旦國家開出好政策，減免過路費，上游貨主企業(yè)就要開始盤算降運價，物流公司抵不住甲方壓力，就要開始盤剝底層司機，反正最后能吃到幾顆棗，貨車司機心里都明白。

五、貨車嚴重違法超限超載入刑

這個就絕對是個好消息了。

“貨車嚴重違法超限超載入刑”這個話題由來已久，上上下下都討論好多年了，也沒個定論。而2022年8月，國務院安委會印發(fā)《“十四五”全國道路交通安全規(guī)劃》，其中非常值得一提的是推動貨車嚴重違法超限超載入刑。

這就明確了打擊超載超限，也意味著后續(xù)物流企業(yè)、貨車司機絕對不能再干嚴重超載超限的事情，否則就要進去吃國家給的飯。

反過來看，這也是對貨車司機的一種保護，超載超限就等于加大了風險，事實上誰也不愿意超載超限啊，要不是搶不到訂單，誰樂意干這吃力不討好的事？

現在明確了嚴重超載超限要入刑，貨主端也不敢再給貨車司機施壓，間接推動貨運價格逐漸回歸，好事！

六、中型貨車與輕型貨車同路權

這一政策一出，立即引起大討論。

2022年10月間，全國多地試點中型貨車與輕卡同等路權，進一步落實公安部下發(fā)的《關于進一步便利貨車在城市道路通行的通知》。根據各地政策，基本上試點對車長不超過6米、總質量不超過8噸的中型廂式貨車賦予與輕型貨車同等通行權。

這一政策一出，4米2黃牌立刻恢復生機，大展拳腳，又能回到市區(qū)拉貨啦，而且裝載能力還頂呱呱。

不過要想拿下這份收入，還得去考個B照，也需要不少時間和付出。

七、藍牌新規(guī)正式發(fā)布

藍牌新規(guī)正式發(fā)布，1月12日，工信部和信息化部、公安部關于進一步加強輕型貨車、小微型載客汽車生產和登記管理工作的通知，其中規(guī)定不符合新規(guī)的產品在2022年3月1日起禁止生產。

這里面影響最大的就是輪胎負荷系數、發(fā)動機排量以及貨廂的內部寬度這三個影響物流裝載能力的關鍵系數。藍牌輕卡帶上緊箍咒，卡死在了生產環(huán)節(jié)，貨車司機想要超載超限也都成了空想。

尤其是中型貨車跟輕型貨車同路權的政策一出，更是勸退了一大批藍牌司機。根據卡車之家咨詢研究院數據顯示，2022年1-12月，輕卡市場共銷售168.9萬輛，累計同比下降26.5%。數據不會說謊。

八、國四逐漸淘汰 國七提升日程

隨著國三淘汰進入尾聲，國四通行限制已經不是一天兩天，尤其是重污染天氣之下，各地均有相關限行政策。

2022年11月，工信部、國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部等部門印發(fā)《建材行業(yè)碳達峰實施方案》、《有色金屬行業(yè)碳達峰實施方案》，均都提到推動大氣污染防治重點區(qū)域淘汰國四及以下廠內車輛。

緊隨其后，北京、上海、浙江和山東等地出臺國四柴油車淘汰方案，例如浙江的行動方案到2025年將淘汰60%的國四及以下營運柴油貨車，累計淘汰4萬輛以上。

后續(xù)國四車到各地的路都不會太好走。

雪上加霜的是，國七也快來了。

2022年1月24日，國務院下發(fā)關于“十四五”節(jié)能減排綜合工作方案的通知，其中在健全法規(guī)標準方面提到，研究制定下一階段輕型車、重型車排放標準和油品質量標準。

國七的排放標準都來了，國七還遠么？

但恐怖故事是：不少貨車司機的國六車剛開上，貸款才還了不久，壓力不小。

九、貨運司機罷工抗議平臺規(guī)則修改

每年的貨運盤點都少不了貨運平臺的身影，今年也不例外。貨運平臺的血液中就帶著貨車司機的愛與恨。

愛的是貨運平臺極大縮短了貨車司機的趴窩時間，前一個訂單還沒卸貨，下一個訂單就能提前預約，實現運輸的無縫銜接，大大提高了運輸效率，也能幫助大家多掙錢；恨得可能也是這種高效率，直接壓低了貨運單價，讓貨車司機們掙錢更為困難，盈利無限壓縮，多一腳剎車可能就踩沒了這點利潤。

2022年11月中旬，貨運司機不滿某平臺推出新型業(yè)務、調整會員費和信息費收費標準，廣州、浙江等地貨車司機群體紛紛聯(lián)合，停止接單、罷工，以此向相關平臺抗議。

所以這一年里，外界也能看到交通運輸部對于各類運輸平臺的約談屢見報端。

而這種來自官方的警示是否有效，是否能緩和平臺與司機群體之間的摩擦，可能還得繼續(xù)觀望2023年。

結語

無論多艱難，2022已然過去，迎接2023，希望物流企業(yè)們能告別冰點迎來繁榮，也期望貨車司機們在新的一年里不在受束縛，展開拳腳掙到錢！