2022年，全球經(jīng)濟增長放緩，通脹高位運行，地緣政治沖突持續(xù)，美聯(lián)儲持續(xù)加息，全球經(jīng)濟復蘇面臨重重考驗。而目前的集裝箱航運市場受此影響，可以用“淡季不淡，旺季不旺”來總結。對于明年的市場走勢，考慮到供需因素，業(yè)內人士似乎大多都不太看好。

不過，中央財辦副主任尹艷林24日表示，我國經(jīng)濟已挺過了最困難時刻，人流、物流將更加順暢，明年中國發(fā)展有利因素增多，經(jīng)濟運行有望整體好轉。

那目前市場又是一種什么狀況呢？

★ 空箱堆積碼頭，集卡排長隊無單可接 ★

近日，上港集團張華浜碼頭門口，一位集卡司表示：“停在這兒的集卡，都是在排隊等接單?！奔幢悻F(xiàn)在臨近春節(jié)，本應有一波集中出貨的需求，但集卡接單量仍沒有好轉。

▲張華浜碼頭門口集卡空車排長隊

目前，港口企業(yè)正為不斷增加的空箱壓力發(fā)愁。據(jù)了解，位于華東的上海港、寧波舟山港的空箱堆存量，處于高居不下的水平。華南地區(qū)港口空箱壓港情況尤為嚴峻。

上個月南沙港港區(qū)空箱水平就已比正常庫容多了兩倍，正常的空箱區(qū)內場地，基本都塞滿了?？障涠褕霾粔蛴?，導致空箱需要放置到其他的堆場，這就造成堆場面臨著高達90%的堆存率。目前南沙港區(qū)空箱堆存水平已達到疫情以來最高值，為此，廣州港也在內部堆場方面進行優(yōu)化、挖潛，提高堆存能力，但按照此趨勢，空箱壓力會變很大。

和南沙港一樣，深圳鹽田、蛇口等其他華南區(qū)港口也面臨著不小的空箱堆存壓力。為緩解港口的空箱堆存壓力，此前鹽田港口的空箱轉運至附近集裝箱轉運中心。目前鹽田港堆存箱量已創(chuàng)2020年3月后疫情新高，并快將沖破開港29年以來的歷史高位。有知情人士透露，鹽田國際堆場內空箱量很高，尤其四季度以來，盡管吞吐量仍處高位，但吞吐量之中包含了不少空箱的運轉。

海外港口，比如美國的洛杉磯港，空箱數(shù)量也居于高位。其他大碼頭像紐約港、休斯頓港也面臨同樣問題，碼頭正在增加擺放空箱的區(qū)域。不過，截至目前空箱數(shù)量高位的情況還沒有嚴重影響到還箱的運作。

港口相關人士表示，今年下半年以來，全球海運需求減少，海運量下跌，原本出口堆積在海外港口的空箱大量回流，空箱壓港情理之中。

根據(jù)德魯里最新報告顯示，目前估計有超過600萬TEU的過剩集裝箱。去年，因為狂熱的集裝箱海運市場，新交付的集裝箱數(shù)量創(chuàng)下了新的記錄，生產了超過700萬TEU的集裝箱。同時，因為市場供不應求，去年幾乎沒有報廢集裝箱。這也就導致大量集裝箱，在現(xiàn)階段出現(xiàn)了閑置過剩的情況。

★ 需求疲軟，繼續(xù)承壓 ★

當前的經(jīng)濟貿易形勢不好，歐美需求疲軟，隨著外需滑落程度加深，我國外貿壓力進一步凸顯。11月，中國大陸對主要貿易伙伴出口同比增速都顯著下降，顯示出全球經(jīng)濟下行壓力加大背景下，外需持續(xù)收縮：

• 11月中國大陸對美國出口同比增速錄得-25%，較10月數(shù)據(jù)進一步下行，表明來自美國的外需持續(xù)回落。

• 歐洲地區(qū)經(jīng)濟衰退程度繼續(xù)加深，中國大陸對歐盟出口同比增速僅錄得-11%，同樣較10月數(shù)據(jù)環(huán)比走低；

• 中國大陸對東盟出口同比從10月的增長20%顯著回落至11月的增長5%，得益于RCEP持續(xù)的貿易創(chuàng)造效應，東盟成為11月當月中國大陸對主要貿易伙伴出口增速中唯一錄得正增長的經(jīng)濟體。

目前，雖然集運市場回歸理性，港口碼頭也回歸到了正常的生產秩序。但貿易需求疲軟，運價下行，港口的經(jīng)營情況就會變得比較困難。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至12月20日，2022年全球海運集裝箱貿易量為2.01億TEU，相比2021年全年的2.08億TEU下降了3.2%。

貿易需求短時間看不到恢復，清庫存任重道遠。貿易需求樂觀估計要等到明年第二季度才有起色，悲觀估計要到明年第三季度。

需求疲軟：日前，美國商務部公布的數(shù)據(jù)顯示，美國11月零售銷售環(huán)比為-0.6%，低于市場預期的-0.2%，前值為1.3%，環(huán)比增速創(chuàng)去年12月以來最小紀錄。

細分來看，13個零售類別中有8個類別零售均出現(xiàn)不同程度的下滑。其中家具店、汽車及零部件經(jīng)銷商、建材零售環(huán)比降幅均超過了2%，電子產品零售環(huán)比下降1.5%，加油站零售環(huán)比下降0.1%。另外，食品飲料零售環(huán)比增長了0.8%，醫(yī)療及個人護理零售環(huán)比增長了0.7%。

從零售數(shù)據(jù)結果來看，雖然零售商在感恩節(jié)后的黑色星期五和網(wǎng)絡星期一的打折吸引了創(chuàng)紀錄的消費者參與，但高通脹陰霾持續(xù)籠罩下，美國家庭的消費能力大打折扣，不得不削減不必要的支出。

★ 運力過剩、運價走低，2023展望 ★

運力過剩：目前已有大量的運力重回市場，加上明年預計還有超240萬TEU的運力交付，是現(xiàn)有運力的10%。現(xiàn)在的閑置運力也已達到了現(xiàn)有運力5%的水平。針對運力過剩，班輪公司采取減班停航措施已無法抑制運價下跌的趨勢。

運價下行：從本周德路里和上海航交所發(fā)布的最新運價指數(shù)來看，運價總體呈繼續(xù)下行趨勢，只是跌幅收窄。美西、美東航線繼續(xù)小幅下滑。受船公司削減運力和年前小旺季影響歐洲和地中海航線企穩(wěn)或微幅上漲。東南亞航線方面，尤其泰越航線的運輸需求仍處于疲軟狀態(tài)，越南航線甚至出現(xiàn)個別貨代僅收1美元象征性海運費的情況。

盡管今年集運市場供需端存在缺口，運價走跌，但班輪公司業(yè)績報告仍表現(xiàn)強勁。根據(jù)多家船公司公布的三季度業(yè)績報告，業(yè)績依然亮眼，德路里航運咨詢的數(shù)據(jù)顯示，船公司2021年實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的2170億美元的利潤，今年有望實現(xiàn)2750億美元的利潤。這主要是由于今年班輪公司長協(xié)的比例、價格都高于往年同期。而去年長協(xié)價格和今年的現(xiàn)貨價格水平差不多。因此，盡管今年集運運價下行，現(xiàn)貨價格仍高于往年同期長協(xié)價格水平，班輪公司維持了較高的收入。

但明年長協(xié)價格應該會大幅回調，現(xiàn)貨價格將遠低于今年的均值。這也意味著，班輪公司的高利潤或將止步于此。但也有班輪巨頭對2023年的市場情況持樂觀態(tài)度。

日前，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，目前市場需求有所復蘇，當前的市場已經(jīng)不像幾周前那樣疲軟。預計運費將回歸到一個更穩(wěn)定、持久的水平。ONE首席執(zhí)行官Jeremy Nixon也在近期表示，集運市場需求將在2023年反彈，并預計目前零售商的補庫存計劃將提振需求的回升。不過，馬士基方面則認為，2023年的集裝箱貿易形勢尚不明朗。

2023年集運市場發(fā)展趨勢取決于貨量、而貨量取決于需求及全球經(jīng)濟大環(huán)境，讓我們拭目以待吧！

12月24日消息，中央財辦副主任尹艷林24日在“中國財富管理50人論壇·2022年會”上表示，明年中國發(fā)展有利因素增多，經(jīng)濟運行有望整體好轉。

他提到，隨著奧密克戎病毒特性變化，疫情防控的主要矛盾發(fā)生轉變，黨中央審時度勢，從更好統(tǒng)籌疫情防控和經(jīng)濟社會發(fā)展出發(fā)作出防疫轉變的重大決策，為經(jīng)濟恢復創(chuàng)造了重要條件。疫情是當前影響經(jīng)濟運行的關鍵變量，可以說我國經(jīng)濟已挺過了最困難時刻。隨著優(yōu)化調整疫情防控政策的落實，人流、物流將更加順暢，經(jīng)濟社會生活各領域都有望加快恢復，經(jīng)濟活力將得到有效釋放。

期待早日回歸正常！