又到三大航運(yùn)聯(lián)盟公布2023年航線計(jì)劃的當(dāng)口，靠你所在的港口，生產(chǎn)、商務(wù)部門皆大歡喜，不靠則錙銖必較。不怪港口的算盤打得震天響，只因?yàn)楹骄€分配不僅關(guān)乎一個樞紐港的“面子”，還關(guān)乎貨源多少的“里子”，歷來都是港口必爭的指標(biāo)。

以摩洛哥的丹吉爾地中海港為例，它位于直布羅陀海峽的關(guān)鍵隘口，自2007年建成以來服務(wù)于西非、西歐沿岸乃至美洲東岸的轉(zhuǎn)運(yùn)需求，近10年集裝箱吞吐量迅猛增長，尤其2021年箱量猛增近25%至717萬TEU，除了因?yàn)榈ぜ獱柕刂泻８坌陆ǖ腡C3、TC4投入運(yùn)營后達(dá)到滿負(fù)荷運(yùn)營而帶動吞吐量快速增長，還有一個重要原因就是馬士基調(diào)整了其全球轉(zhuǎn)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，為丹吉爾地中海港帶去源源不斷的中轉(zhuǎn)貨源。最終使得丹吉爾地中海港逐漸甩開西班牙阿爾赫西拉斯港一個身位，鞏固了其作為地中海最大集裝箱港地位。

既然調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)對于一個港口的吞吐量如此“立竿見影”，那船公司又都是出于哪些因素或主動或被動地去布置、調(diào)整其全球網(wǎng)絡(luò)的呢？

首先是有無保證船舶正常營運(yùn)所需的充足且穩(wěn)定的貨源。

三大航運(yùn)聯(lián)盟在長三角地區(qū)選擇掛靠樞紐的時(shí)候，很難越過上海港和寧波舟山港，因?yàn)閮筛郾澈蟛坏珦碛凶钪匾闹叵渖筛沟?，還有廣闊的消費(fèi)市場。也就是說，在這兩個港口不但擁有充足的進(jìn)出口重箱貨物，適航航線內(nèi)還有中轉(zhuǎn)貨物或者回程貨物。因此，面對這樣的港口大戶，船公司與之談?wù)摵骄€掛靠及裝卸折扣價(jià)格時(shí)，自然不會完全占據(jù)主動。

2021年，亞洲到美西的PS3航線出發(fā)港最后一港增加掛靠鹽田港，最直接的因素就是跨境電商大熱，鹽田港作為跨境電商首選港受到追捧，THE 聯(lián)盟為順應(yīng)市場貨源需求自然地做出掛靠港的調(diào)整。

其次是，航線上有無適合船舶安全航行的自然條件和地理環(huán)境。

最典型的例子就是北極航線。北極航線擁有巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值是無可爭議的。2017年，一艘由俄羅斯始發(fā)的破冰 LNG 運(yùn)輸船，穿越北極和白令海，經(jīng)停日本和韓國后，駛往中國江蘇，這被視作第一次有商船使用北極航線航行于歐亞大陸之間，跟傳統(tǒng)走蘇伊士運(yùn)河的路線比，這趟航程能節(jié)省大約 20 天、1.4 萬公里。但是，由于北極航道即使是夏天也會有很多冰山和浮冰，而且冰塊的移動速度十分快，再加上暖流與冷海水相遇形成的海霧又濃又密。此外，暗礁、沙洲、淺灘以及長達(dá)4個月的極夜等惡劣天氣橫行，都使得北極航道的安全性變得神秘莫測。

此前，某碼頭運(yùn)營商在談及一海外碼頭項(xiàng)目時(shí)表示，這個碼頭的投資回報(bào)率高達(dá)20%，但是他們不會將這個碼頭納入投資范圍，原因僅有一個，航道中有水雷無法排盡，說不定哪天就把過往商船炸得翻天。因此無論是北極航線，還是這一海外碼頭項(xiàng)目，由于其并不具備適合船舶安全航行的自然條件與環(huán)境，這就導(dǎo)致其有再巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也會令大家敬而遠(yuǎn)之。

其三則是國家的外交、經(jīng)貿(mào)政策及航線所在地區(qū)政局穩(wěn)定情況。

2022年3月，全球多家集裝箱航運(yùn)公司相繼宣布暫停俄羅斯航運(yùn)業(yè)務(wù)，以響應(yīng)西方國家對俄羅斯實(shí)施的制裁措施。這其中包括運(yùn)力躍升至全球第一的地中海航運(yùn)、達(dá)飛海運(yùn)、赫伯羅特、ONE等都暫停了俄羅斯的貨物預(yù)定。馬士基航運(yùn)除了暫停往返俄羅斯的海運(yùn)和陸運(yùn)業(yè)務(wù)預(yù)訂，還在8月份宣布出售其在俄最大港口股份，全面退出俄羅斯市場，不再參與在俄羅斯運(yùn)營的任何實(shí)體或擁有該國的任何資產(chǎn)。

作為烏克蘭最大的港口敖薩德港，擁有集裝箱碼頭、散貨碼頭、原油碼頭、天然氣碼頭以及客運(yùn)碼頭，即使烏克蘭當(dāng)?shù)厝耘f有巨大的貨運(yùn)需求，該國作為全球最大的玉米和小麥生產(chǎn)和出口國之一，關(guān)停港口出口下降會導(dǎo)致全球糧食價(jià)格上漲，但是被卷入戰(zhàn)爭陰云后，不安全與不穩(wěn)定的破壞威力巨大無比，港口至今仍舊無法正常作業(yè)，船舶也不敢輕易開靠。

上文所談的是三個幾乎很難憑借自身意志改變的外在因素。對于港口來說，想要贏得船公司青睞，依舊可以發(fā)揮很大比例的主觀能動性。

近日，馬士基航運(yùn)發(fā)布全球港口泊位績效排名，青島港前灣集裝箱碼頭（QQCT）摘得桂冠，這是繼十月份奪得長榮海運(yùn)和ONE船公司全球績效第一之后，QQCT再次榮登榜首。自2015年至2021年，QQCT已經(jīng)連續(xù)七年保持著馬士基航運(yùn)全球集裝箱碼頭泊位效率第一，這也是青島港吞吐量連年上漲，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)北方第一大集裝箱樞紐港的縮影。

據(jù)港口圈（ID:gangkouquan）了解，各大船公司對于港口的評價(jià)都有自己的一本賬，這一本賬也是航運(yùn)公司進(jìn)行航線優(yōu)化和掛靠基本港的重要衡量指標(biāo)。以馬士基為例，其綜合績效指標(biāo)是對港口作業(yè)能力的綜合評定，主要由船舶泊位效率、預(yù)配契合率、直靠率、操作可靠性、操作靈活性、中轉(zhuǎn)對接率、賬單準(zhǔn)確性七項(xiàng)綜合操作指標(biāo)組成，七項(xiàng)評分標(biāo)準(zhǔn)和評分結(jié)果分別以各碼頭在往年綜合績效指標(biāo)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的新增幅為參考。也就是說，除了考慮貨源情況等經(jīng)濟(jì)賬，碼頭操作過程中的“服務(wù)賬”也是重要依據(jù)，因?yàn)閷τ诖緛碚f，服務(wù)賬算到最后依舊是關(guān)乎成本、準(zhǔn)班率等關(guān)鍵績效指標(biāo)。因此，我們當(dāng)然可以艷羨新加坡港天然就扼守了馬六甲海峽，一出生就在羅馬，但是君不見旁邊仍有馬來西亞的多個深水良港，船公司可以為了更經(jīng)濟(jì)的裝卸費(fèi)調(diào)整航線，但是也能為了更高效的服務(wù)去而復(fù)返。外在條件相差太大當(dāng)然不在同個賽道，但起跑線相當(dāng)時(shí)，拼的就是綜合服務(wù)。