地產(chǎn)

作為被地方政府“嫌棄”的傳統(tǒng)物流

DSV卻在嘉興買了塊地

LOGISTICS PROPERTY

前幾日的新聞，DSV在嘉興買了一塊土地自建倉庫，名義上投資5000萬美元，用作華東地區(qū)的倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)。嘉興某區(qū)縣的政府朋友問我，DSV這個(gè)物流公司究竟是干什么的？為什么要自己建倉庫呢？

靠并購崛起的丹麥貨代

DSV全稱De Sammenslutted Vognmaend，中文名稱叫做丹麥得夫得斯國際貨運(yùn)有限公司，是一家典型的國際物流企業(yè)。

DSV誕生于1976年7月，由業(yè)務(wù)員Leif Tullberg和其他9家小微卡車公司（也就是卡車司機(jī)）聯(lián)合組建。經(jīng)過10年發(fā)展后，成功地在哥本哈根交易所上市。

隨后，DSV開始了以收并購為基礎(chǔ)的擴(kuò)展歷程。在一長串購買清單中，最具有標(biāo)志性和決定性意義的，分別是

1989年依靠收購Borup Autotransport A/S走出丹麥國門，正式邁入國際運(yùn)輸市場(chǎng)；

1997年收購Samson Transport Co，鞏固了國際運(yùn)輸市場(chǎng)份額；

2000年收購DFDS，大規(guī)模進(jìn)入亞太地區(qū)和北美的市場(chǎng)；

2008年收購ABX后進(jìn)入南美并且擴(kuò)大了在中歐和西南歐的市場(chǎng)份額。

如果說之前的幾次收購主要是以進(jìn)入新市場(chǎng)為主的話，之后幾次就完全是擴(kuò)大國際份額為目標(biāo)的大型并購了：

2016年收購UTI后成為全球第5大貨運(yùn)企業(yè)；

2019年收購全球十大物流公司的panalpina，讓市場(chǎng)大吃一驚；

2021年收購了Agility旗下的GIL更是讓DSV一躍成為全球物流三大巨頭之一。

這次德國鐵路“掛牌”出售DB Schenker，DSV也是最積極的潛在買家之一。

現(xiàn)在的DSV形成了運(yùn)輸代理、陸路運(yùn)輸和物流解決方案三大業(yè)務(wù)板塊的格局，并且在2022年8月首次邁入世界500強(qiáng)行列（496位）。

縱觀DSV的發(fā)展歷程，是一部非常典型的，外資跨國物流集團(tuán)的發(fā)展史——幾個(gè)業(yè)務(wù)員和卡車司機(jī)起家，搭上了供應(yīng)鏈全球化的高速列車，然后依靠瘋狂的“買買買”將自己的經(jīng)營業(yè)務(wù)領(lǐng)域和經(jīng)營地區(qū)范圍迅速擴(kuò)大，最后在一眾同行中脫穎而出。

多變市場(chǎng)環(huán)境下的后向一體化戰(zhàn)略

和很多國際物流公司一樣，DSV在2001年進(jìn)入中國后經(jīng)歷了一段國際物流在大陸發(fā)展的黃金時(shí)期，也同時(shí)遭遇了全球經(jīng)濟(jì)下行導(dǎo)致的激烈競爭。尤其是疫情發(fā)生前后整個(gè)物流市場(chǎng)大規(guī)模的起伏，是這次DSV鐵下心來自己買地建庫的重要?jiǎng)右蛑弧?/p>

DSV在國內(nèi)主要從事的業(yè)務(wù)是國際貨運(yùn)代理和第三方合同物流。拋開貨代業(yè)務(wù)不談，DSV國際物流公司的身份使其承接的三方業(yè)務(wù)更多的是跨國物流需求，這就造成了他們?cè)谶@幾年所面對(duì)的國際物流環(huán)境相較于純粹從事國內(nèi)物流的公司顯得更為復(fù)雜多變和動(dòng)蕩起伏。特別是疫情所造成的運(yùn)輸成本瘋漲以及倉庫供應(yīng)的波動(dòng)。

根據(jù)戰(zhàn)略管理理論，當(dāng)市場(chǎng)供應(yīng)端處于不穩(wěn)定的情況下，比如供應(yīng)少于需求、供應(yīng)成本較高或不可靠、供應(yīng)產(chǎn)品不能符合需求等等，那么具備條件的企業(yè)會(huì)謀求進(jìn)入上游以保障供應(yīng)來源、發(fā)展自身產(chǎn)品的可能。

這就是后向一體化戰(zhàn)略。

所以在這個(gè)頻繁波動(dòng)的物流市場(chǎng)，無論是運(yùn)輸商（船東、貨機(jī)、卡車）還是地產(chǎn)商（倉庫、堆場(chǎng)），都不能保證長期的供應(yīng)穩(wěn)定，不止是在供應(yīng)量上還是供應(yīng)價(jià)格上均無法給類似DSV這樣的物流企業(yè)提供可預(yù)期的運(yùn)費(fèi)、倉租甚至是艙位、面積，那么作為一貫保持健康現(xiàn)金流的需求方，就會(huì)從持有資產(chǎn)（貨船、貨機(jī)、倉庫、卡車）入手，開始建立屬于自己的穩(wěn)定的供應(yīng)體系。而作為長期手握大把鈔票的DSV，買塊地自建倉庫就顯得理所當(dāng)然了。

  為什么是倉庫？

我和很多物流地產(chǎn)開發(fā)商的朋友都聊過一個(gè)問題，那就是倉庫成為金融產(chǎn)品后，不動(dòng)產(chǎn)年增長的硬性要求與物流服務(wù)成本遞降的矛盾。

對(duì)于超過99%的物流地產(chǎn)企業(yè)來說，受到產(chǎn)品資本化運(yùn)作的要求，所有的倉庫在出租時(shí)都必須堅(jiān)持租金要每年遞增。如果站在地產(chǎn)商的角度，這點(diǎn)無可厚非，因?yàn)閭}庫出租本身不是企業(yè)盈利的重點(diǎn)，關(guān)鍵的收入來自于倉庫作為底層資產(chǎn)建立的金融產(chǎn)品的收入。而這種金融產(chǎn)品是否保持增值，核心關(guān)鍵除了倉庫是否達(dá)成出租率之外，對(duì)于租金收入每年的漲幅也是有著明確要求的。

但是作為切身從事過物流業(yè)務(wù)的人來說，如果要求終端用戶也能接受這種年增，簡直就是天方夜譚了。這一點(diǎn)在DSV這種以第三方合同物流為主的倉儲(chǔ)服務(wù)企業(yè)中體現(xiàn)得尤為明顯。

當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，三方物流的合同特點(diǎn)之一就是“背靠背”，也就是對(duì)于很多條款，終端用戶能夠答應(yīng)三方物流企業(yè)什么條件，那么三方物流企業(yè)就會(huì)要求供應(yīng)商能夠滿足什么要求。

一般而言，終端用戶的物流經(jīng)理或者采購經(jīng)理自己的KPI就是“降本增效”。由于絕大多數(shù)物流企業(yè)的服務(wù)較為雷同，所以在“增效”的難度如同美國不到處搞事一樣的情況下，他們只有著眼于“降本”這一點(diǎn)了。于是，物流公司每年面對(duì)的，不說能夠讓客戶增加預(yù)算吧，連維持和去年一樣的費(fèi)率也很難做到。

這就是所謂的，倉庫租金的上升曲線和物流公司成本的下行曲線的矛盾。

在過去多年間，由于基礎(chǔ)租金處于相對(duì)低位，即使算上年增幅，很多物流企業(yè)依然有一定空間可以在客戶降低成本和房東遞增租金的要求之間需求到適配空間，自行“消化”，使之維持著微妙的平衡。但是隨著市場(chǎng)的發(fā)展，這種空間正在逐漸縮小。如果地產(chǎn)商繼續(xù)保持對(duì)于租金年增的要求，而物流公司無法將其轉(zhuǎn)嫁到終端用戶身上，那么這兩條曲線很快就會(huì)交匯，并逐步開始背離。屆時(shí)，物流和地產(chǎn)兩者之間先天的矛盾就會(huì)逐漸展現(xiàn)。

所以作為三方物流企業(yè)的DSV，會(huì)選擇自己買地建庫的商業(yè)邏輯就很容易解釋了。

由于他本身不是地產(chǎn)企業(yè)，在投資回報(bào)的邏輯上就和地產(chǎn)商不同，所以在租金測(cè)算中是否考慮年增、幅度多少都會(huì)從自身本職業(yè)務(wù)角度出發(fā)。購地自建，無論是在面積供應(yīng)上還是在租金成本上，都可以從根本上保證一個(gè)長期穩(wěn)定的倉庫供應(yīng)基礎(chǔ)。

另外一點(diǎn)，我相信DSV肯定也是會(huì)考慮到的，就是國內(nèi)高速增長的物流地產(chǎn)行業(yè)，所能夠帶來的資產(chǎn)增值回報(bào)。

存量下的嘉興依然是承接上海外溢的關(guān)鍵

DSV選擇在嘉興拿地的原因，從物流業(yè)務(wù)的角度來說，我認(rèn)為主要是考慮到經(jīng)濟(jì)成本和綜合運(yùn)輸這兩大方面。

受到業(yè)務(wù)特點(diǎn)的影響，DSV在倉庫選址方面更多會(huì)選擇在港區(qū)、機(jī)場(chǎng)附近。而近年來上海無論是在浦東機(jī)場(chǎng)、外高橋還是洋山，非保稅倉庫的租金飛速增高，并且一度處于一倉難求的境地。如果考慮到當(dāng)?shù)卣畬?duì)于物流項(xiàng)目建設(shè)的管控強(qiáng)度，那么未來新增的可能性也是微乎其微。而即使有個(gè)別新項(xiàng)目可以落成，稅收要求也是以DSV為代表的傳統(tǒng)物流企業(yè)所無法滿足的。

所以只有從上海往外看。其一是向北的南通，其二是向西的太倉，其三就是向南的嘉興。

南通的落選主要是因?yàn)槿鄙俪墒旄劭诤吞K通大橋的因素。

南通港作為支線港，在當(dāng)前的國際航運(yùn)體系中不屬于主要港口，與上海兩大港區(qū)的接駁頻次、運(yùn)量都無法與長江很多支線港口齊平。

另外，無論上海外溢的程度如何，DSV對(duì)于上海本地需求的滿足依然是重中之重的。所以對(duì)于隔江相望的南通而言，只能通過一座蘇通大橋的陸路接駁，使其只能和上海市場(chǎng)相顧無言了。

太倉其實(shí)是非常有競爭力的對(duì)手。

太倉港是最重要的長江支線港口之一，尤其是“滬太通”的政策打破了水水中轉(zhuǎn)的很多局限性，真正做到了降本增效。但是太倉在招商引資方面對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)的控制也在這幾年中越發(fā)嚴(yán)苛，無論是稅收標(biāo)準(zhǔn)和投資強(qiáng)度等經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，還是要求冷鏈等具體細(xì)分領(lǐng)域，抑或是在項(xiàng)目建設(shè)的容積率和建筑形態(tài)上都有一定程度的要求。

而嘉興相對(duì)而言更為適合DSV的業(yè)務(wù)。

在運(yùn)輸上，嘉興完全可以實(shí)現(xiàn)和上海之間的陸運(yùn)銜接；并且嘉興港雖然也是支線港口，但是可以同時(shí)接駁上海洋山和寧波北侖，對(duì)于一個(gè)區(qū)域性的DC而言，在進(jìn)出口方向上的選擇更多。

在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上，雖然嘉善、南湖、秀洲等一些區(qū)域的要求依然很高，但是更靠近港區(qū)的部分縣鎮(zhèn)相對(duì)會(huì)接受DSV這種知名的外資物流企業(yè)。并且考慮到和開發(fā)商的區(qū)別，外資物流公司所提供服務(wù)的終端客戶可能在形象上更能觸到政府的“癢處”。比如前幾年落戶的DB Schenker所帶來的的蘋果。

所以選在嘉興，更多的是一種橫向比較的結(jié)果。

可以預(yù)見的是，這種購地自建的行為將會(huì)在后續(xù)幾年間頻繁出現(xiàn)。對(duì)于有實(shí)力的物流企業(yè)而言，無論是在戰(zhàn)略層面還是在商業(yè)角度，更多會(huì)在這個(gè)起伏不定的物流市場(chǎng)中，去考慮將觸角延伸到供應(yīng)端，力所能及地將不可預(yù)測(cè)性降到最低。

但是這種延伸也會(huì)帶來很多其他不可預(yù)見的困難，比如進(jìn)入新領(lǐng)域后匱乏的經(jīng)驗(yàn)和人才儲(chǔ)備，以及建立供應(yīng)體系所需要花費(fèi)的額外成本等等。最近的例子就是疫情期間漲幅驚人的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)使得部分使用方自己租船運(yùn)輸，最后卻落得血本無歸的境地。

不過，對(duì)于供應(yīng)商來講，如何進(jìn)行變革來作為應(yīng)對(duì)，也許應(yīng)當(dāng)被提上日程了。

無論是物流市場(chǎng)還是地產(chǎn)領(lǐng)域，抑或是其他行業(yè)，長久遵循規(guī)則雖然可以帶來相對(duì)的穩(wěn)定，但如果是著眼于未來的企業(yè)，因循守舊之下只能被發(fā)展的浪潮拍死在灘涂上。

雖然已經(jīng)離開很久，但我一直很堅(jiān)信航運(yùn)龍頭“老馬”家的理念——唯一不變的就是永遠(yuǎn)在變革的道路上。