這篇不是寫行業(yè)信息也不是分析物流圈重要事件，只是一篇感想。

我們常用的“自古以來”

中國最早的倉庫遺址是公元前5000至7000年前左右的仰韶文化遺址——大約處于新石器時代母系氏族的“窖穴庫”。早在先秦時期《詩經?小雅》中的《甫田》就有記載“乃求千斯倉，乃求萬斯箱”，意思是“快快筑起谷囤千座，快快造好車馬萬輛”。

而彼時的“倉”和“庫”并不完全是同一種東西。儲藏糧食之處稱為“倉”，儲藏兵車之處稱為“庫”，也就是“糧倉”和“武庫”的由來。其后延伸為儲糧之處為“倉”，儲物之處為“庫”。但無論如何，倉庫作為儲存之所的用途算是明確了下來。

雖然歷朝歷代始終處在不停更迭中，但是倉庫作為儲物的首選場所自始至終都沒有什么變化。甚至在西漢時期就出現了第一個由國家建設運營的正規(guī)倉庫——常平倉。其歷經魏晉南北朝和隋唐時期，直到宋朝依然在使用。并且在宋真宗景德三年(1006年)，常平倉已經從一個倉庫個體，演變成了當時國營倉庫的一個品牌。全國除了邊境地區(qū)外，各地都根據類似的標準建設了常平倉，可謂是物流地產的先驅。

無論社會如何前進、科技如何發(fā)展，乃至政權來到明清、民國、新中國，我們對于倉庫的定位和功能使用一直都沒有什么太大的變化產生。

而到了現代，伴隨著金融業(yè)的蓬勃發(fā)展和地產行業(yè)的強勢崛起，兩者之間的強關聯日趨加深。倉庫作為典型的不動產，因為具備容易規(guī)?；?、收益可期和需求穩(wěn)定等特點，已經從一種儲物載體蛻變成為了金融載體。尤其是近年來，隨著大量資本的進入，物流地產的誕生、發(fā)展和壯大，使得倉庫已經不再只是作為一個物流產品，而更多的是一種構成金融產品的核心資產而存在了。

也正是由于金融屬性的日趨加強，使得倉庫平衡在地產和物流之間的天平被打破，成為了很多地方政府眼中的“雞肋”——既無法完全否定，又總是盡量回避。而在大多數經濟環(huán)境較好的地區(qū)，可能更多還是傾向于“排斥”的。

永遠只是“芝麻”

政府的這種消極對待，主要來自于這幾個方面的考量。

其一是倉庫開發(fā)商所關注的地區(qū)往往都是產業(yè)基礎扎實、經濟環(huán)境優(yōu)良、居民消費水平較高的城市。而這些城市恰恰在土地供給方面非常緊缺，政府手里的指標屈指可數。那么究竟應該把為數不多的土地提供給誰，很多時候就不僅僅是一筆經濟賬了。

其二還是要考慮產出問題。無論是政治帳也好，情面牌也罷，歸根到底還是要算算數字的。而倉庫的主要服務對象，毋庸置疑是物流企業(yè)。對于作為第三產業(yè)的物流服務來說，它們可以提供的經濟產出在絕大多數情況下是遠遠達不到政府要求的。甚至于同等規(guī)模和等級下的物流企業(yè)和制造企業(yè)，前者能夠產出的畝均稅收可能只有后者的零頭。

所以將外資引進、稅收產出和投資強度作為主要KPI的地方政府，對于拿土地來開發(fā)建設物流倉庫這一個“虧本買賣”，肯定是理所當然要拒絕的。

其三不得不說到倉庫物流業(yè)務本身了。對于大多數從事倉儲物流業(yè)務的企業(yè)而言，在倉庫的選擇上會將位置作為首要考慮因素。這個位置，除了包括區(qū)位的意思之外，還有就是周邊的道路環(huán)境。

倉庫雖然是一個儲存貨物的場所，但是其本質是為了通過這個節(jié)點的布置，將運輸程序更好地進行下去。所以倉庫很多時候也意味著大量貨車的進出。在我的日常工作中，經常會在很多物流園區(qū)周邊看到海量的卡車通行，甚至于很多時候無法立即進入園區(qū)而不得不停靠在路邊。

這種對于交通嚴重的影響就是政府排斥倉儲物流的原因之一。因為很多情況下，物流園區(qū)并不是單獨在一片特定的大區(qū)域內，周邊經常會同時存在制造業(yè)、研發(fā)公司等政府手心里的“香餑餑”。所以這種影響不單單是道路通行上的，更可能會遭到這些公司對于環(huán)境的反感。政府可不愿為了物流的“芝麻”而丟了這些“西瓜”。

  豈止是為了成本考慮

但是，對于倉庫的建設應該一味否定嗎？

倉庫的誕生，最原始也是最基本的功能是存放貨物，從而出現了現在的庫存概念。庫存對于企業(yè)來說是一種運營負擔，但同時也是不可或缺的。庫存來自于產品的批量生產，而對于大多數企業(yè)來說，只有批量生產才能降低生產成本。所以企業(yè)關注的更多是生產成本節(jié)省下的空間和增加的倉庫成本之間的差額。

其次是作為供應商的響應速度。這一點在入廠物流中體現的最為明顯，畢竟產線一停也是需要“黃金萬兩”的。雖然JIT在很多場合被屢屢提及，也在很多產業(yè)中被推崇備至，但是真正將JIT大規(guī)模使用的企業(yè)又覆蓋了多少范圍呢？并且很多情況下，所謂的“零庫存”模式，更多的是甲方（或者產業(yè)鏈條中的強勢方）為自己考慮的，是將自己的庫存轉嫁到了供應商（或者說弱勢方）那一方。

雖然隨著各種智能化設施的誕生和推廣，以及運營理論體系的完善和發(fā)展，完全零庫存模式的生產方式在一些產業(yè)中是可以通過精密計算和上下協同得以實現的。但是當前的供應鏈中還不能缺少“人”的存在，而有“人”就不得不考慮其“心理因素”了。作為一個打工人，會有多少供應鏈經理、物流經理敢冒停產的風險而采用“零庫存”呢？

而如果站在廣大消費者的層面，甚至說是所有民眾的角度，倉庫則不僅僅只是一個存放東西的建筑物了。一個城市中，倉庫的數量多寡、分布均衡和運營科學，很多時候決定了這個城市中民生需求的保障是否可以實現，是否可以合理。這一點，相信很多年初在上海生活過的朋友不會否認。

并且和商業(yè)庫存類似的，倉庫的存儲功能同時也是維持物價穩(wěn)定的重要支撐點。在隋朝時就有朝廷設立所謂的“義倉”，其所備的糧食除了用于救災之外，也同時起到了豐年儲糧，災年放糧，從而衡平利市，維持物價的功效。在現代社會，很多用于存放日常消費品的倉庫，在某種意義上來說，不也是起到了類似的功能嗎？合理的儲備決定了社會生活消費品的供需是否處在平衡點上，而不至于因為存貨過多導致商品貶值引起通貨膨脹，也不會因為存貨過少而導致物價飛漲，甚至如同回到“憑票購物”的年代。而能夠維持這種微妙平衡的，除了精確的計算之外，也少不了倉庫功能的幫助。

   “過猶不及，物極必反”

現代城市，尤其是特大城市，其管理難度已經遠超預期，并且每個城市的特點皆有不同，所以也很難將其他成功經驗簡單套用過來。僅以日常生活消費的蔬菜瓜果、油鹽醬醋、柴米酒面來說，每一樣都可以輕松入手的東西，其背后卻24小時不停地運行著一套完整的供應體系。是的，很多時候供應鏈不單單只存在于那些產業(yè)上下游中，在每個人的身邊都時時刻刻有一條復雜的供應鏈在維持著這個社會的正常運行。

如果說物流是串聯起這個鏈條的根根絲線，那么倉庫就是每根絲線相互纏繞的結點。

的確，物流的本質是貨物的流動，是促使所有產品都能夠盡快交付到需求者手中的一種服務形式。但是就如同橋梁建設一般，跨度越大，承載車流越多，就越是需要更堅實的橋墩作為支撐。而倉庫就是維持、加速物流流動的支點。無論是對于制造企業(yè)還是個人消費者，一旦失去了這個支點，那么不管是多么先進的物流體系甚至是供應鏈體系，都會雜亂不堪，變成一地雞毛。

但是，對于倉庫開發(fā)也不能完全不加以約束，一味的“大干特干”只會使缺少頂層規(guī)劃的藍海產業(yè)迅速轉變?yōu)榧t海。遍地倉庫要貨絕不是任何一個物流地產從業(yè)人員愿意看到的情形。

“過猶不及，物極必反”，相信這句話的陳述對象不只是倉庫的開發(fā)商們，也同時也應該是各地政府，以及所有的資本。而大家都懂，只是沒有人愿意率先妥協而已。