1.史無前例的貨機供應(yīng)量

一邊是需求放緩的航空貨運市場，一邊是創(chuàng)下最高記錄的貨機供應(yīng)數(shù)量，兩者碰撞之下極易產(chǎn)生隱患：當(dāng)航運增長的周期被拉平，航空貨運公司和租賃商的盈利能力能否抵消當(dāng)前創(chuàng)造的龐大運力？

行業(yè)相關(guān)分析人士表示，目前現(xiàn)役全貨機的數(shù)量超過了以往任何時間，但全貨機的利用率已經(jīng)從2021年的峰值回落。隨著全球經(jīng)濟放緩和運費下降，曾在運力緊張時服役的舊飛機有可能很快就被淘汰。

Flexport全球空運主管Neel Jones Shah就對此說道：“航空公司將有更多的動力淘汰舊飛機，特別是在檢查發(fā)動機、機身和大修起落架時?！?/p>

據(jù)麥肯錫公司（Mckinsey&Company）和航空分析公司Cirium分析，過去三年，以總有效載荷衡量的貨運能力年增長率增加了6%，是疫情爆發(fā)前的兩倍，為過去20年的增長之最。

疫情爆發(fā)初期，全球旅游業(yè)態(tài)勢萎靡，為迎合旺盛的航空貨運需求，航司紛紛開始將客機改裝成貨機，在此情形下，超過340架的額外主甲板貨機進入航空領(lǐng)域，機隊運力增長18%。同時，波音公司也開始推出新的貨機機型，并且將一些客機改裝成貨機，助推了全球貨機機隊規(guī)模的增加。

此外，據(jù)Cirium統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，目前全球保持服役的專用全貨機數(shù)量約有2200架。

如沒有因為俄烏沖突，導(dǎo)致俄羅斯運營的貨機因受到制裁退出全球航空貨運市場，否則全球貨機運力的增幅將會更高。特別是俄羅斯的航空公司AirBridgeCargo，目前運營著17架波音747和一架777，兩者都是大型寬體噴氣式飛機，有著極大的貨機運力。

除了增長迅猛的新貨機，另一個導(dǎo)致貨機機隊規(guī)模擴大的因素是近幾年全球的退役飛機數(shù)量創(chuàng)下歷史新低。根據(jù)麥肯錫的數(shù)據(jù)，自2020年以來，每年大約只有15至20架的貨機退役，而自2004年以來平均每年退役的貨機數(shù)量為70架。

據(jù)Cirium的統(tǒng)計，目前機齡超過30年的飛機數(shù)量超過500架，占當(dāng)前機隊總數(shù)量的15%。

疫情爆發(fā)后，航空貨運需求直線上升。而在經(jīng)歷了18個月驚人的航空貨運量和收入后，今年截至9月的航運需求相比于去年下降了2.4%，相比2019年，則下降了1%。尤其是自3月份開始，高通脹、高庫存、俄烏沖突以及疫情管控等因素，導(dǎo)致航空貨運需求每個月都會遭受冷卻。同時，隨著不少海外國家疫情管控的放開，旅游業(yè)逐漸復(fù)蘇，不少客機被重新投入使用，客機腹艙運力得到恢復(fù)。

根據(jù)WorldACD和Freightos航空指數(shù)，10月貨運需求的下降趨勢仍在持續(xù)，貨物噸位相比一年前下降了16%，運費費率下降了1/4。

對于航空貨運未來的發(fā)展，麥肯錫預(yù)測，到2031年，航空貨運需求的年增長率將保持在2.5%至3%；而波音和空客則預(yù)計未來20年航空貨運需求的年復(fù)合增長率分別為4.1%和3.2%。空客表示，航空快遞業(yè)的增長速度將比普通貨運業(yè)快4.9%。

同時，麥肯錫預(yù)計未來十年，貨運能力將每年保持4.5%的增長，屆時貨機和客機腹艙運力將擺脫如今7：3的失衡狀態(tài)，逐漸持平。

2.購機狂潮將會引發(fā)投資泡沫？

貨機制造工廠每年都會制造新的貨機，以增加全球貨機機隊規(guī)模，但目前市場的新貨機主要來源于改裝市場，即“客改貨”。

首先在新貨機制造方面，Cirium預(yù)計，今年將有40多家制造的新貨機被交付，投入市場使用，其中以波音767和777為首；并且新貨機的訂單量有將近100多個，創(chuàng)下歷史新高?？湛陀媱澰?025年開始生產(chǎn)大型A350貨機，試圖恢復(fù)十年前的貨機計劃，而波音表示將推出新的777貨機，名為777-8。截至目前，制造商已經(jīng)獲得了10個客戶的74個新飛機的確認訂單。

與此同時，投資者和航空貨運公司正試圖利用超預(yù)期的貨運需求增長和全球電商發(fā)展，收購?fù)耆碌亩挚蜋C，以將其改裝成貨機，方便在機艙內(nèi)運輸集裝箱。畢竟改造一架舊飛機，遠比購買一架新制造的飛機要快得多，也便宜得多。

在過去的三十年里，“客改貨”數(shù)量每年在60到70架之間波動，其中，2006、2007年和2018年曾達到峰值，每年改裝的飛機數(shù)量達到90架。從2010年到2021年，由于包裹網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)需求，客機改裝成貨機的次數(shù)以9%的年復(fù)合增長率，保持穩(wěn)步增長。

而根據(jù)多家研究公司的數(shù)據(jù)顯示，“客改貨”市場有望在今年創(chuàng)下另一項記錄，即飛機改裝次數(shù)將達到190次，遠高于2021年創(chuàng)紀錄的120次改裝，是2019年改裝完成量的3倍。

麥肯錫合伙人Ludwig Hausmann曾在相關(guān)的貨運研討會上表示，截至7月，共有150份波音737-800飛機改裝的訂單。同時，作為737-800的強有力競爭對手，空客A320、A321和中型寬體機A330的訂單量也在增加。

目前，訂購的改裝和生產(chǎn)貨機的數(shù)量，占據(jù)了現(xiàn)役貨機機隊規(guī)模的30%以上，而改裝貨機的訂單量已累計超過500架，其中，約有100個寬體貨機改裝訂單，計劃將在2023年至2026年間交付使用。

隨著明年777改裝貨機的首次亮相，貨機改裝訂單和產(chǎn)能將會加速增長。以色列飛機工業(yè)公司表示，目前公司已接收到了超過50架777-300改裝型飛機的訂單。猛犸貨輪公司也聲稱，其777-200和777-300的轉(zhuǎn)換套件已獲得29份確認訂單。該公司計劃在2023年或2024年開始商業(yè)生產(chǎn)，具體取決于其設(shè)計何時獲得美國聯(lián)邦航空管理局的批準。

Cirium咨詢部門的高級估值顧問Daniel Hall在10月的網(wǎng)絡(luò)研討會上表示：“預(yù)計2023年可以生產(chǎn)多達220架改裝貨機，然而這引發(fā)了人們對于‘客改貨’市場投資是否會進入泡沫的擔(dān)憂?！?/p>

市場情報和評估專家IBA表示，737-800繼續(xù)主導(dǎo)“客改貨”市場，截至10月，737-800改裝貨機生產(chǎn)了52架，而去年為63架，這在無形中增加了供過于求的風(fēng)險?？湛虯321改裝貨機的訂單數(shù)量也在增加，雖然目前只有10架現(xiàn)役飛機，但有44架飛機待改裝。

“客改貨”機型占比情況 圖片來源：Cirium

對于“客改貨”市場，財富航空服務(wù)公司Fortune Aviation Services曾在去年發(fā)出警示，近幾年小型貨機的數(shù)量可能會過多，產(chǎn)能調(diào)整可能需要數(shù)年時間才能在整個行業(yè)中發(fā)揮作用。

Hausmann表示，在以往的情況下，貨機的交付通常是在需求強勁增長后的2-4年達到峰值，而根據(jù)目前的改裝市場情況來看，貨機的交付有可能在2023年達到峰值。今年早些時候，AeroDynamic Advisory預(yù)計貨機的改裝交付將在2024年或2025年達到峰值。

航空周刊網(wǎng)絡(luò)預(yù)計，未來10年，市場將增加近2000架各種類型的專用運力，較其前一年的分析有顯著增加。貨機機隊將以1.7%的年復(fù)合增長率增長，但機隊總運力將每年增長3.7%，這表明航空貨運運營商將更傾向于大型飛機

3. “客改貨”市場價值達到最高點

目前，由客機改造而成的貨機的主要收購者是航空貨運承租公司。由于疫情影響，客機無法投入使用，這類公司便試圖從“客改貨”上獲得額外回報。據(jù)Cirium稱，單是在窄體飛機領(lǐng)域，就至少有18家承租公司在管理改裝貨機機隊。

Cirium咨詢部門的高級估值顧問Daniel Hall表示，在疫情期間，一架2004年生產(chǎn)的737飛機的價值下降了31%，目前僅部分恢復(fù)，而一架由737改裝的貨機的價值卻增長了7%。

與假設(shè)的基值相比，“客改貨”的市場價值處于20多年來的最高點。根據(jù)Cirium的數(shù)據(jù)，窄體貨機在加權(quán)平均值的基礎(chǔ)上比基值高出近20%，而寬體貨機則高出近40%。

分析人士表示，隨著市場正常化，航空公司可能會開始淘汰老舊飛機，許多新貨機現(xiàn)在將被替換，從而最大限度地降低產(chǎn)能嚴重過剩的可能性。

根據(jù)麥肯錫的數(shù)據(jù)，如果收益率下降或燃料成本居高不下，由于飛機運營經(jīng)濟能力下降，5%的貨機運力將被擠出市場。計算結(jié)果表明，在未來幾年，產(chǎn)能進入市場的速度將快于退出市場的速度，例如，大約有50架工廠制造的新貨機交付和200架改裝貨機，但是退役的貨機數(shù)量只有40-50架。

不過，Hall表示，由于機隊機齡以及使用效率的提高，貨機的退役可能會加快。我們預(yù)計，市場將在本十年（2020年-2030年）晚些時候恢復(fù)平衡。

Hausmann表示，今年低迷的市場行情已經(jīng)反映在了貨機的每日航行時長上，目前，貨機的每日航行時長已接近疫情爆發(fā)前的水平，相比于三年前，737等類型的小型貨機的平均每小時的運行時間已經(jīng)減少了32%。

過去十年，行業(yè)發(fā)生了很大的結(jié)構(gòu)性變化，如果只是根據(jù)歷史市場周期去預(yù)測貨機過剩是有風(fēng)險的。其中，市場最明顯的變化便是電商的發(fā)展，如今，電商已經(jīng)成為改變航空公司和物流公司運營的主導(dǎo)力量，快遞公司也都在利用自身的覆蓋網(wǎng)絡(luò)，盡力滿足電商的服務(wù)承諾，并將更多的飛行外包給缺乏飛行權(quán)的合作伙伴。

疫情后全球供應(yīng)鏈的中斷、客運航班的取消和延誤等問題讓物流企業(yè)意識到，必須要提供自主可控的包租貨機服務(wù)，才能保證物流服務(wù)的安全和有效。

來源：跨境電商物流百曉生