上半年實現(xiàn)收入為3.49億元，期內(nèi)虧損卻高達(dá)10.49億元，快狗打車上市后的首份成績單難言出色。距離IPO不過短短兩個月左右，股價、市值較高峰期已經(jīng)跌去近七成，足可窺探資本市場對這位“同城貨運第一股”的不滿。

增收不增利的背后，是一個老生常談的問題——燒錢補貼。尤其是2021年滴滴貨運高調(diào)入局之后，本已稍稍平息戰(zhàn)火的貨拉拉和快狗打車被迫迎戰(zhàn)，讓補貼戰(zhàn)迎來又一個高潮。

補貼戰(zhàn)的大行其道，一方面是因為國內(nèi)的同城貨運市場起步不算早，滲透率也較低，平臺只能通過燒錢培養(yǎng)用戶習(xí)慣和推高市場熱度；另一方面則歸因于平臺在技術(shù)上缺乏護城河，用戶和司機都只會跟著補貼走。

為了控制虧損，快狗打車和貨拉拉曾想過向司機動刀，調(diào)整抽傭政策和派單制度，可惜結(jié)果也差強人意，更直接激化了和司機之間的矛盾。如今瀏覽各大社交平臺，還能看到很多過來人的“勸退”言論。

頭部平臺尚未麻煩不斷，儼然陷入死循環(huán)的同城貨運行業(yè)，該如何走出虧損怪圈？

（圖片來自UNsplash）

快狗打車上市后首交答卷 虧損放大三倍

北京時間8月26日港股盤后，快狗打車公布了2022財年上半年財報，這也是快狗打車登陸港交所后交出的首份成績單。但結(jié)果，恐怕無法令投資者滿意：營收仍保持增長，虧損卻大幅放大，各項支出也在增長。

截止發(fā)稿時，快狗打車股價徘徊在7港元左右，上市不過兩個月就縮水了近70%。猶記得IPO前夕，安信國際等大行曾在研報中給出“不建議投融資者認(rèn)購”的評價，足可見業(yè)內(nèi)人士對快狗打車前景的擔(dān)憂。上市后的首份財報表現(xiàn)差強人意，也證明各大投行當(dāng)初的悲觀預(yù)期不無道理。

數(shù)據(jù)不會說謊，從多個維度看，快狗打車這半年都過得相當(dāng)艱難。

先看營收的情況。數(shù)據(jù)顯示，快狗打車今年上半年實現(xiàn)收入為3.49億元，同比增長15.5%；報告期內(nèi)平臺完成總訂單數(shù)為1180萬筆，交易總額11.13億元。

單看收入數(shù)據(jù)的話，快狗打車還是延續(xù)了后疫情時代的復(fù)蘇趨勢。自2020財年營收錄得3.28%的同比下滑之后，快狗打車營收一直保持增長態(tài)勢?；仡櫿泄蓵兜臄?shù)據(jù)，在疫情前的2019財年全年快狗打車營收同比增速也不過21.03%，和當(dāng)前相比差別并不大。

從營收結(jié)構(gòu)來看，企業(yè)服務(wù)和平臺服務(wù)占據(jù)大頭，上半年營收分別為2.15億和1.1億元，前者同比增長24.2%，后者同比微跌5%，主要歸因于疫情封鎖措施導(dǎo)致的國內(nèi)業(yè)務(wù)量下滑。

然而，利潤端的情況就不容樂觀了，各項數(shù)據(jù)可謂全線潰敗。

數(shù)據(jù)顯示，快狗打車上半年期內(nèi)虧損為10.49億元，同比放大324.8%；經(jīng)營虧損則錄得7.44億元，同比暴漲690.8%；即便撇除以股份為基礎(chǔ)的酬金費用、上市費用后的經(jīng)營虧損還是高達(dá)1.21億元，同比放大42.1%；平臺虧損凈額則為8.73億元，超過去年全年。

唯一令人稍感安慰的，或許只有同比小幅增長5%至1122萬元的毛利潤了。

（圖片來自快狗打車財報）

回顧歷史數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，快狗打車過去幾年的虧損狀況都相當(dāng)糟糕。

在2018-2021財年，其期內(nèi)虧損分別錄得10.71億、1.84億、6.58億和8.73億，2019年的大幅收縮更像是一次意外之喜，虧損額的不斷放大才是常態(tài)。在好不容易上市之后，快狗打車半年的虧損額已經(jīng)超過去年全年，基本和2018年相當(dāng)，可謂一夜回到解放前。

對于上半年的巨額虧損，快狗打車高層表示主要歸因于和上市相關(guān)的股權(quán)激勵計劃以及估值增加可轉(zhuǎn)換可贖回優(yōu)先股的用允價值變動導(dǎo)致的虧損放大。但除卻這些偶然因素之外，快狗打車長期增收不增利、虧損額大幅放大，還是要說到一個老問題——燒錢補貼太嚴(yán)重了。

正如前文所說，快狗打車的主營業(yè)務(wù)是企業(yè)服務(wù)和平臺服務(wù)，也就是從客戶那里收取的物流費以及向司機收取的服務(wù)費。雖然增值服務(wù)上半年營收同比激增96.6%，但其營收占比僅為可憐的6.6%，快狗打車的營收結(jié)構(gòu)在未來很長一段時間都很難改變。

而這兩項業(yè)務(wù)的收入，都十分依賴用戶規(guī)模和市場份額。數(shù)據(jù)顯示，截止今年上半年，快狗打車平臺上的注冊托運人規(guī)模為2920萬，另有約560萬注冊司機。但和貨拉拉、滴滴貨運等競爭對手相比，這一規(guī)模并沒有優(yōu)勢。

全面復(fù)盤這份半年報，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認(rèn)為快狗打車要想知道未來的路該怎么走，就得先回答一個問題——現(xiàn)在到底應(yīng)該繼續(xù)燒錢換市場，還是先降低虧損？

事實上，這并非快狗打車自家的煩惱，而是整個同城貨運行業(yè)都需要思考的問題。

補貼戰(zhàn)怎么就停不下來？

根據(jù)Analysys統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2021年中國同城貨運市場規(guī)模達(dá)到近1.4萬億元，預(yù)計在2021-2025年間將保持5%-7%的年均復(fù)合增長率，市場規(guī)模不容小覷。

但在規(guī)模不斷擴大的情況下，同城貨運賽道的一些老問題并沒有得到有效解決：滲透率偏低、頭部效應(yīng)較弱、用戶忠誠度不足……這些問題將快狗打車，也包括貨拉拉、滴滴貨運等競爭者推向了同一條“不歸路”：補貼戰(zhàn)。

不能說存在即合理，但存在一定有它的原因，補貼戰(zhàn)自然也不例外。

一方面，國內(nèi)的同城貨運市場起步不算早，滲透率也較低，想在短時間內(nèi)培養(yǎng)用戶消費習(xí)慣和擴大賽道規(guī)模，燒錢補貼是最直接有效的方法。

同城貨運并不是一個新產(chǎn)業(yè)。早在移動互聯(lián)大潮洶涌而至之前，穿梭在城市大街小巷，靠一個大喇叭攬客的運輸個體戶，已經(jīng)撐起了同城貨運市場的一片天。

若弗斯特沙利文的報告指出，截止2021年底，中國同城貨運市場線上化滲透率僅為9.1%，橫向?qū)Ρ葰W美等發(fā)達(dá)國家處于較低水平。在行業(yè)內(nèi)，貨拉拉占據(jù)同城貨運線上平臺54.7%的市場份額，快狗打車僅為6%左右，其余平臺占有率都在5%以下基本難成氣候。

但將這幾個線上平臺的訂單、交易額規(guī)模放到整個貨運市場里，前三大平臺的總占有率和規(guī)模其實相當(dāng)有限。

另一方面，平臺在服務(wù)環(huán)節(jié)的創(chuàng)新空間有限，只能通過補貼爭搶用戶和司機。

盡管各家平臺在客戶端、接派單系統(tǒng)和運力調(diào)度等層面進行了全面升級，很大程度上改善了傳統(tǒng)貨運行業(yè)供需不匹配、運力分散等問題。但從數(shù)字化程度來看，貨拉拉、快狗打車和滴滴貨運等平臺并沒有明顯差異，也就是說技術(shù)無法成為它們的護城河。

最終導(dǎo)致的結(jié)果就是，無論司機還是用戶，對平臺的黏性都很低，不燒錢補貼，它們沒有辦法確保司機和用戶留下。

貨拉拉、快狗打車等線上貨運平臺當(dāng)初之所以能成功崛起，靠的是無抽傭模式搶來的司機，以及發(fā)放大量補貼贏得的用戶。

早在2018-2019年，貨拉拉和快狗打車就因為爭搶司機資源而大舉燒錢。貨拉拉在2019年初先后完成兩輪融資，隨后將業(yè)務(wù)范圍迅速擴大到12個城市?？旃反蜍噭t在同年和分眾傳媒達(dá)成合作協(xié)議，將營銷戰(zhàn)從線上延伸到線下。

來到2021年初，滴滴貨運高調(diào)入局，剛剛熄火沒幾天的貨拉拉、和快狗打車被迫迎戰(zhàn)，燒錢力度更上一層樓。

在滴滴貨運進駐新城市的時候，司機可以獲得比貨拉拉高5%的傭金優(yōu)惠，還有接單獎、全天獎、早高峰補貼和新司機補貼等各種福利。以北京為例，新司機在早期完成一張訂單最多能拿到70多元補貼，一天下來賺個三四百不成問題。

但補貼戰(zhàn)的結(jié)果，我們都看到了。貨拉拉估值持續(xù)下調(diào)未知能否如愿上市，已經(jīng)成功IPO的快狗打車股價暴跌、市值大縮水、財報表現(xiàn)更是一言難盡……

貨拉拉和快狗打車們嘗試過換一種活法，努力壓縮虧損。但前面提到的兩點癥結(jié)，并不好解決。于是平臺們選擇了一條“彎路”——分薄司機利潤彌補自身損失。

選擇這種做法有一個前提：前些年步子邁得太大，司機搶得太多了，訂單量根本沒有跟上。

以快狗打車為例，上一財年客均單價為79.88元，同比下降了8.2元，交易額則下滑了近1億元至23億元。由于走薄利多銷路線，沒有訂單平臺就沒有盈利空間，司機的服務(wù)收入同樣節(jié)節(jié)縮水。站在平臺的角度，早期因為想留住司機而讓出的傭金福利，成了它們的止血良方。

從2021年開始，貨拉拉、快狗打車等平臺開始頻繁調(diào)整抽傭和派單制度，但因此誘發(fā)了司機的集體不滿。

翻看微博、知乎等社交平臺的相關(guān)話題就能發(fā)現(xiàn)，同時下載注冊多個APP的司機不在少數(shù)，同時還有很多過來人勸說仍想入行的司機要三思而行。多個有入駐經(jīng)歷的網(wǎng)友直言，“貨拉拉只會拼命壓低運費單價，火燒司機多，千萬不要入坑……”

（圖片來自知乎）

靠燒錢搶來的司機成了沉重的包袱，貨拉拉、快狗打車們有苦難言，整個同城貨運行業(yè)似乎已經(jīng)陷入了一個死循環(huán)。

要走出這個循環(huán)，或許需要些改革和顛覆過往模式的勇氣。

立足B端、擴大服務(wù)范圍 同城貨運的未來出路？

除了快狗打車之外，進入2022年后，貨拉拉、滴滴貨運等幾個頭部平臺的日子其實都各有各各的難。

今年4月份和8月份，貨拉拉兩次傳出IPO傳聞，估值從300億美元到100億美元，募資規(guī)模從5億美元到10億美元，上市地點從港交所到納斯達(dá)克，各種謠言滿天飛。

但事實卻是，直到現(xiàn)在貨拉拉仍未正式啟動上市計劃，也未官方回應(yīng)上述傳聞。

至于早幾年來勢洶洶的滴滴貨運，受滴滴的一系列負(fù)面動態(tài)以及業(yè)務(wù)收縮影響，聲量也大不如前。今年2月份，滴滴裁員20%傳聞不脛而走，有媒體爆料稱滴滴貨運業(yè)務(wù)是重災(zāi)區(qū)，裁員比例高達(dá)50%。此外，始于去年7月份的開城計劃也早在年初就被叫停，后續(xù)不排除繼續(xù)撤城的可能。

三大頭部平臺中資本實力最雄厚、燒錢力度也最大的滴滴按下暫停鍵，如同給殺得興起的同城貨運賽道澆下一盆冷水。不過在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo），適時的降溫對這個虧損嚴(yán)重的行業(yè)來說并非壞事。

實際上，在貨拉拉、快狗打車和滴滴貨運深陷泥淖的同時，一批深耕細(xì)分場景的同城貨運平臺獲得更多關(guān)注。

成立六個月便完成了3輪、總計5600萬融資，吸引了梅花創(chuàng)投、青松基金等資本大鱷注意的千鳥互聯(lián)就專注于B端業(yè)務(wù)。以印刷業(yè)回收業(yè)務(wù)起家的千鳥互聯(lián)，如今已自建回收系統(tǒng)為企業(yè)客戶提供回收、分揀、出單、打包等全套服務(wù)。而通過縮小服務(wù)范圍，千鳥互聯(lián)將成本支出控制在合理范圍內(nèi)。

只比貨拉拉晚成立一年的唯捷城配，同樣立足B端業(yè)務(wù)，主要服務(wù)餐飲和超市客戶，截至目前已經(jīng)完成了五輪融資，吸引了梅花創(chuàng)投、華潤潤湘聯(lián)和基金和創(chuàng)新工場等資本參與。

和千鳥互聯(lián)相似，唯捷城配也不局限于貨運本身，而是將服務(wù)范圍擴大到倉配一體、客戶庫存管理和履約交付等環(huán)節(jié)，相當(dāng)于為企業(yè)客戶提供全套數(shù)字化配送、管理服務(wù)。

這些平臺的體量和規(guī)模，自然無法和貨拉拉、快狗打車們相提并論，但在各自的一方天地里還是過得相當(dāng)滋潤。而它們跳脫出同城貨運業(yè)務(wù)本身，向數(shù)字化服務(wù)延伸以及重點開拓B端客戶的發(fā)展戰(zhàn)略，對于幾個深陷虧損泥潭，C端業(yè)務(wù)舉步維艱的頭部平臺也有一定的啟發(fā)意義。

2018年從58速運更名快狗打車時，創(chuàng)始人兼董事長曾表示這是戰(zhàn)略上需要。

“市場份額和需求正從其他平臺溢出，這是我們的進入C端的機會?！?/p>

我們很難說向C端轉(zhuǎn)型的策略不成功，畢竟快狗打車的C端業(yè)務(wù)收入較2018年有了大幅提升，當(dāng)前營收占比也接近四成。但事實也證明，B端仍有很大的活力和開發(fā)空間，它們不應(yīng)該輕易放棄。

找到最能發(fā)揮自己優(yōu)勢的細(xì)分場景，通過合理的業(yè)務(wù)調(diào)整壓低成本，快狗打車依然有機會完成自我救贖。

寫在最后

習(xí)慣了粗放生長的同城貨運行業(yè)，開始感受到了監(jiān)管的壓力——最直接的證據(jù)，就是頭部平臺被監(jiān)管部門約談的頻次從去年開始明顯增加。

去年4月份，交通運輸部發(fā)文指出貨拉拉和滿幫存在定價機制不合理、運營規(guī)則不公平等問題；隔月，交通運輸部聯(lián)合工信部、市場監(jiān)管總局等八部門共同約談貨拉拉、滿幫、快狗打車等10家平臺，談及信息壟斷、惡性價格戰(zhàn)問題；最近的一次則是今年7月份，交通運輸部再次約談貨拉拉、滿幫、快狗打車和滴滴，談話核心還是低價競爭和收費不透明等老問題。

一個行業(yè)要從野蠻生長走向規(guī)范化，監(jiān)管部門是一股不可或缺的力量。監(jiān)管層的介入，或許真能為同城貨運走出燒錢、低價競爭、虧損經(jīng)營這個死循環(huán)提供幫助。但說到底，作為一線玩家，快狗打車、貨拉拉和滴滴這些平臺主動作出改變，才是行業(yè)走向良性發(fā)展的關(guān)鍵。

從共享單車到網(wǎng)約車，再到社區(qū)團購和生鮮電商，無數(shù)例子都告訴我們補貼戰(zhàn)換來的增長不可靠，燒錢燒不出光明未來?，F(xiàn)階段的同城貨運行業(yè)，也到了必須作出改變的時候了。