線路規(guī)劃的前提需要掌握運(yùn)力，不同的運(yùn)力方式所對(duì)應(yīng)的操作、時(shí)效和成本情況也是不太一樣的。

一般對(duì)于快遞公司而言，主要使用的運(yùn)力方式有三種，即陸運(yùn)、鐵運(yùn)和空運(yùn)，水運(yùn)因?yàn)樗俣忍话悴辉诳爝f公司的考慮范圍內(nèi)。下面來(lái)說(shuō)下不同運(yùn)力方式的特點(diǎn)：

陸運(yùn)的特點(diǎn)是靈活性強(qiáng)，是線路規(guī)劃時(shí)的首選運(yùn)力。根據(jù)不同的載荷量，陸運(yùn)還有不同的車(chē)型與之對(duì)應(yīng)。分揀中心的很多設(shè)計(jì)都是需要考慮陸運(yùn)車(chē)型的因素，如停車(chē)間距、月臺(tái)高度、轉(zhuǎn)彎半徑等，這個(gè)可以放在后期如何做網(wǎng)絡(luò)選址進(jìn)行說(shuō)明；當(dāng)然，對(duì)于陸運(yùn)運(yùn)力的規(guī)劃，不僅僅是搭一條線路就完事了，更多還是要深入研究運(yùn)輸模式，核心是通過(guò)運(yùn)輸模式的組合在滿(mǎn)足業(yè)務(wù)需求的同時(shí)，降低運(yùn)輸成本，典型的運(yùn)輸模式為往返、經(jīng)停串點(diǎn)等，其中對(duì)于運(yùn)力不同模式的研究，可以將其抽象為運(yùn)籌學(xué)問(wèn)題來(lái)解決，簡(jiǎn)單些來(lái)說(shuō)，目標(biāo)是運(yùn)輸成本最低，約束就是諸如貨量、車(chē)型、時(shí)間窗等的業(yè)務(wù)規(guī)則。這一點(diǎn)在末端運(yùn)力的優(yōu)化上體現(xiàn)更為明顯，最典型的是對(duì)vrp問(wèn)題的研究和解決，尤其是在考慮車(chē)載容量、時(shí)間窗等復(fù)雜場(chǎng)景下如何尋求運(yùn)輸成本的最低。

鐵運(yùn)的特點(diǎn)是穩(wěn)定性強(qiáng)，但缺點(diǎn)是計(jì)劃性強(qiáng)，不夠靈活。線路的發(fā)到車(chē)時(shí)間點(diǎn)是由鐵路方根據(jù)其內(nèi)部的班次排列進(jìn)行執(zhí)行的，不一定能夠滿(mǎn)足快遞公司的需求。鐵路運(yùn)力根據(jù)其列車(chē)屬性不同，劃分為行郵車(chē)、行李車(chē)、高鐵動(dòng)車(chē)、動(dòng)檢車(chē)，由于普通火車(chē)與高鐵的線路檢修規(guī)則不同，高鐵一般是不在夜間運(yùn)行的。在設(shè)計(jì)線路的時(shí)候，一般核心區(qū)域之間使用高鐵運(yùn)力相對(duì)多些，但載貨量相對(duì)偏少；行李車(chē)主要用于發(fā)運(yùn)偏遠(yuǎn)區(qū)域，時(shí)效相對(duì)陸運(yùn)有優(yōu)勢(shì)；行郵車(chē)的優(yōu)勢(shì)在于載貨量大，一般用于快運(yùn)貨物的跨區(qū)域運(yùn)輸。由于利用鐵路來(lái)運(yùn)輸，對(duì)于快遞而言多了兩次裝卸動(dòng)作，除非在時(shí)效上較陸運(yùn)運(yùn)力有明顯優(yōu)勢(shì)，或者在成本上有顯著優(yōu)勢(shì)，否則一般不會(huì)考慮鐵路的運(yùn)力。

空運(yùn)的話(huà)，說(shuō)來(lái)慚愧，我也并沒(méi)有做過(guò)太多空運(yùn)方面的線路規(guī)劃，主要是我在前公司做線路規(guī)劃的那段時(shí)間，公司對(duì)于空運(yùn)的發(fā)展也只是剛剛處于起步階段，且相較于順豐而言，規(guī)模還是太小了，這里就不在這獻(xiàn)丑了。

今天的分享先到這里，下一期我們講一講快遞規(guī)劃中的班次規(guī)劃。