港口是世界貿(mào)易樞紐，集裝箱港口的表現(xiàn)則是衡量一個國家國際貿(mào)易成本的重要因素，因此各大機構(gòu)從未停下發(fā)布全球集裝箱港口排名的腳步。但除了吞吐量排行榜較能服眾外，其他各種榜單因為涉及因素較多，每當榜單出爐都伴隨著一連串質(zhì)疑，為港口績效排名更是注定爭議不斷。近日，世界銀行與標普全球市場情報團隊合力推出了2021年全球集裝箱港口績效排名（Container Port Performance Index ，CPPI），他們匯編了來自全球前十一大船公司及其子公司的數(shù)據(jù)，記錄了來自全球443個港口的826個集裝箱碼頭的船舶操作數(shù)據(jù)，共統(tǒng)計作業(yè)船次164500次，完成了2.547億move，最終排出370個港口的名次，下圖為前50名。

數(shù)據(jù)來源：CPPI 制圖：港口圈

首先要注意的是，因各個港區(qū)績效表現(xiàn)不一，CPPI偏向使用不同港區(qū)來為港口排名。先看前10名，阿卜杜拉國王港、塞拉萊港、哈馬德港、洋山港、哈利法港、丹吉爾地中海港、寧波港、吉達港、廣州港、橫濱港。前5名中除上海港洋山港區(qū)外，都位于中東地區(qū)，讓人不禁疑竇叢生，這是按照石油財富來排名的嗎？如果小圈再告訴你，上海港（應(yīng)為外高橋港區(qū)）在370個港口中排316位，這份榜單的可信度是否又下降了一些？但沒有錯誤的排名，只有不同的解釋模型（可移步“全球港口裝卸效率排名背后：盲人摸象的陷阱”詳細了解）。

CPPI自有它的邏輯，理解其邏輯之后，我們就可以各取所需。2021年的CPPI榜單采用了兩種排名計算方法，如上圖所示，一是左欄的綜合技術(shù)性評分（administrative approach），偏向反映行業(yè)專家的判斷，二是右欄的影響因子評分（statistical approach with fA），通過計算靠泊的船舶規(guī)模、作業(yè)量等各影響因子加權(quán)平均得來。CPPI劃分了支線船（< 1500TEU）、區(qū)域內(nèi)型船（1501-5000TEU）、中間型船（5001-8500TEU）、新巴拿馬型（8,500-13500TEU）和超大型集裝箱船（>13500TEU）5組不同大小的船舶及10組move不等的作業(yè)量，據(jù)此計算不同船舶不同集裝箱量所需的港口?？繒r間。

這樣計算未必能夠直觀反映出每個港口的真實績效，即使基于同樣的數(shù)據(jù)，每加入一個不同的維度，榜單就會發(fā)生巨變，即便是在CPPI中墊底的長灘港（369）與洛杉磯港（370），如果只計算加州港口，也是數(shù)一數(shù)二的存在，所以重要的從來不是排名，而是建立榜單的邏輯。

不同區(qū)域的港口就很難一概而論。事實上，在亞洲范圍內(nèi)，中國港口績效表現(xiàn)遙遙領(lǐng)先，前10名占6位，洋山港、寧波港、廣州港則包攬前三甲。單看亞洲區(qū)域榜單，不難發(fā)現(xiàn)，很多名不見經(jīng)傳的小港，績效表現(xiàn)竟然超過了很多世界級的中國港口。

數(shù)據(jù)來源：CPPI 制圖：港口圈

因此，這種計算方法最易引發(fā)的質(zhì)疑之一還有，小港小船在大港大船面前反而耀武揚威。就此，CPPI也按年吞吐量的量級為各港口排了座次。在年吞吐量超400萬TEU以上的大港中，前10名中中國占據(jù)5位，分別是洋山港（2）、寧波港（4）、廣州港（6）、蛇口港（9）、赤灣港（10）。

數(shù)據(jù)來源：CPPI 制圖：港口圈