2021年，集裝箱運量的強(qiáng)勁反彈使全球港口吞吐量遠(yuǎn)超疫情前水平。來自荷蘭國際集團(tuán)（ING）的數(shù)據(jù)顯示，除漢堡港和香港港外，全球15大集裝箱港口的吞吐量均超過疫情前水平。與2019年相比，天津港、青島港、寧波港和深圳港等中國港口的吞吐量增長了兩位數(shù)。

-2022年集裝箱運量增速將放緩-

ING預(yù)計今年全球集裝箱運量和集裝箱港口吞吐量增速將降至3%（以噸計）。但值得一提的是，今年前3個月，美國港口吞吐量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，擁堵有所緩解；全球最大集裝箱港上海港的吞吐量超過4700萬個集裝箱。歐洲港口可能面臨吞吐量下滑，原因是俄羅斯集裝箱運量減少，以及船只因延誤而改道。

-美國港口擁堵緩解，但壓力仍在-

從遠(yuǎn)東到歐洲和美國的集裝箱運輸時間有所增加。在美國最重要的港口洛杉磯和長灘港，集裝箱積壓量有所下降。與此同時，西歐港口面臨無法將箱子運往俄羅斯的窘境，擁堵因此加劇?？傮w而言，4月份全球港口擁堵仍接近峰值水平，導(dǎo)致船期延誤和準(zhǔn)班率降低。

-即期運價回落，

班輪公司鎖定長協(xié)運價-

從上海到歐洲的西向航線即期運價從2022年初的峰值有所下降。赫伯羅特和達(dá)飛等航運公司實行限價、全球貿(mào)易降溫、季節(jié)性影響等可能是其主要原因。但4月份的運價仍然處于高位，班輪公司更傾向與托運人簽訂長期合同，鎖定長期運價。馬士基的目標(biāo)是在2022年長協(xié)運量達(dá)到70%，高于2019年的49%。

-班輪公司業(yè)績保持強(qiáng)勁-

4月份集裝箱船日均收益仍處于峰值水平，與大型支線船6～12個月的期租運費相似。擁堵擠占船隊總運力的10%以上，港口擁堵平均水平并未改善。因此，供應(yīng)鏈壓力仍在持續(xù)，運價預(yù)計仍將處于高位?？傮w來看，盡管燃料費用高漲，但班輪公司在2022年有望繼續(xù)保持佳績。

-班輪公司擴(kuò)大戰(zhàn)略投資-

大量現(xiàn)金儲備幫助馬士基、達(dá)飛等班輪公司能夠通過收購物流服務(wù)商、投資碼頭和擴(kuò)大船隊來打造綜合物流服務(wù)供應(yīng)商。其目的是與亞馬遜、DHL等物流公司，以及沃爾瑪、宜家和Lidl等正在發(fā)展物流業(yè)務(wù)的大型托運人競爭，成為提供端到端服務(wù)的物流公司。

-低運價難以再現(xiàn)-

目前，全球集裝箱船東訂造了500多艘新船，包括一些運力為15000～24000 TEU的超大型船，這相當(dāng)于3月份現(xiàn)有船隊運力的四分之一以上。大多數(shù)新船將在2023年和2024年交付，年均運力增速為9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求增速，但預(yù)計運價不會回到過去的低水平，原因有以下幾點：

?集裝箱班輪公司為避免運價大幅波動，大量采用長期合同；

?集裝箱班輪公司的運力管理水平在不斷提升；

?行業(yè)集中度進(jìn)一步提高；

?燃料油成本高企；

?船舶碳排放將要被定價；

?為實現(xiàn)國際碳減排目標(biāo)，更多船舶需要改造和報廢。