加拿大皇家銀行（RBC）近日發(fā)布的一份新報告稱，全球供應鏈問題似乎將進一步惡化，因為新一波疫情導致的封控、俄烏沖突和其他一些因素導致港口延誤時間更長，并進一步推高成本。RBC表示，過多的問題正在“對各個市場產生多米諾骨牌式的負面復合效應”。

本文將提及以下內容

● 船舶延誤依舊嚴重

● 都是新冠惹的禍？

● 暴露供應鏈問題！

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船舶延誤依舊嚴重

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01、五分之一都在擁堵

RBC研究發(fā)現，全球五分之一的集裝箱船隊目前在各個主要港口陷入擁堵。目前在華東等待泊位的船舶總數為344艘，比過去一個月增加了34%；再加上美國內陸運輸的瓶頸，貨物運往美國倉庫的時間比平時要長的多。

同樣在歐洲，來自亞洲的船只平均延遲四天，造成了一些連鎖反應，包括將歐洲制造的商品運往美國東海岸的空集裝箱的短缺。

02、改善情況有限

RBC指出，盡管過去幾個月船舶延誤情況略有改善，但3月份全球船舶平均延誤時間仍為7.26天，正常情況下很少超過4.5天。

在美國西海岸，洛杉磯和長灘港努力追趕仍然難以跟上。目前，洛杉磯仍有17艘船只排隊等候，加之港口效率低下，使得周轉時間(ToT)從一個月前的5天躍升至7.3天，盡管仍低于去年圣誕節(jié)前高峰期8.7天的峰值。

圖源：海運網

03、歐洲三大港壓力驟增

俄烏沖突爆發(fā)以來，黑海領域成了高危地帶，這使得保險公司也將保險費從船舶價值的0.25%提升為1%-5%。幾個主要的歐洲國家也禁止懸掛俄羅斯國旗的船只進入其港口。這改變了航線并推動集裝箱船進入歐洲港口的活動增加。

歐洲三大集裝箱港口鹿特丹、安特衛(wèi)普和漢堡的總周轉時間（ToT）分別比五年來正常水平高8％、30％和21％。

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都是新冠惹的禍？

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01、海運需求激增

隨著后疫情時代的到來，國際市場逐步復蘇，進口企業(yè)（尤其是歐美企業(yè)）進口補庫需求強勁激增，海運市場快速回暖。中國作為全球唯一擁有聯合國完整工業(yè)門類的全產業(yè)鏈國家，及時有效控制住疫情并全面復工復產，毫不意外地成為了目前全球最主要的海運起點。

2020年6月以來，國際集裝箱運輸需求集中釋放，以中國為起點的各航線價格高企運行。這也解釋了為何海運費看似無線不漲，但漲價航線的始發(fā)地都是中國，而同期返程中國的運費價格仍維持在2、3000美金，甚至更低。

02、目的港低效擁堵

大量貨輪自中國運抵各進口港的同時，受疫情反復、冬季雨雪天氣（全球主要外貿凈進口國大多處于北半球）、通脹失業(yè)、社會政治動蕩等不確定因素影響，加之多國國際碼頭效率低下，導致船期大面積延誤、運輸周期延長、航線取消、貨柜進出緩慢、碼頭停擺，而使史詩級擁堵成為日常。

2022年伊始，數以萬計滿載進口貨物的集裝箱滯留在美國西海岸在洛杉磯和西雅圖等地港口數周之久?？捎眠\力跟不上貿易需求，集裝箱無法正常流通，海運價格開始暴漲。

03、供需失衡下的一柜難求

面對海運漲價，船運公司本該趁運費高漲多多運貨賺到手軟，可其中不少到港貨輪寧愿空艙返航也不靠港一日等貨裝船。

正常情況下，為避免自行承擔空倉返程的成本，海運公司到港后會攢滿一船發(fā)往中國的貨物再返航。但受疫情影響，許多目的港國家的生產體系尚未恢復，沒有足夠貨物裝船運往中國。

船運公司各出奇招，一些無貨可運就直接削減航線，一些坐地起價加收各種附加費虧艙費堪比“海盜”，也有一些選擇靠港等候，主動降低返航中國的運費，減少甚至取消貨物種類限制。

然而，他們很快發(fā)現，再怎么賠本賺吆喝也湊不齊貨物裝船，而等待的時間成本（海員工資、停泊費、服務費以及不趕緊返航中國可能錯過的運單）卻是天文數字。于是，越來越多的貨輪到港卸貨之后立馬返航，空倉返航本就是虧本，拉著空集裝箱則耗費更多燃油，船公司空船駛入太平洋，緊張的運力浪費在海面上。

當越來越多空船返回中國后卻發(fā)現：中國境內靠港的貨輪比可用的集裝箱還多。作為全球最大的集裝箱產地，中國生產了全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，但如此產能依然應付不了需求。供需失衡下，不起眼的集裝箱華麗麗轉身。越來越多的船運公司從中國拿貨，在歐美淘箱。

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暴露供應鏈問題！

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01、美國制造商供應鏈混亂加劇

美國制造商的供應鏈混亂風暴愈演愈烈，材料和設備的交貨時間在4月份達到了最高水平。供應管理協(xié)會5月2日的數據顯示，接收生產材料平均需要100天，這是自1987年以來最長的記錄。對于資本支出，平均承諾時間上升到驚人的173天，與有記錄以來的最高水平相當。

圖源：海運網

除了運輸和運輸延誤外，無法雇用也使生產商的問題變得復雜。ISM調查中約34%的正在招聘的受訪者表示難以填補空缺，高于一個月前的28%。就業(yè)市場嚴重吃緊。根據ISM的數據，勞動力和物流方面日益嚴重的產能限制導致生產和新訂單的增長放緩。

盡管上個月工廠采購經理人總體指數意外跌至2020年9月以來的最低水平，但ISM制造業(yè)業(yè)務調查委員會主席Timothy Fiore指出這不是需求問題。制造業(yè)“仍處于需求驅動、供應鏈受限的環(huán)境中”。

02、越南紡織服裝廠缺少原材料

據越南經濟日報報道，由于中國的疫情管控，導致越南不少工廠面臨原材料和配件的短缺，工廠和倉庫關閉，卡車交貨緩慢，集裝箱卡車短缺。

越南皮革、鞋類和手袋協(xié)會（Lefaso）副會長兼秘書長在談到中國制造的原材料短缺時強調了“嚴重影響”?！爸蟹奖硎?，運輸貨物的空集裝箱短缺，而且由于Covid-19導致工廠停工，供應稀缺。沒有生產原料，企業(yè)交貨進度放緩?！毙拷忉屨f。

而TY Company（HCMC）首席執(zhí)行官Ton Nu Cat Ngoc女士表示，現在服裝企業(yè)訂單增加，因為一些買家逐漸將訂單從中國轉移到該地區(qū)的其他國家，東南亞包括越南，但并不保證沒有后顧之憂。

寫在最后

自2020年疫情全球爆發(fā)后，國際海運市場連番上演找貨難、訂艙難、講價難、缺柜難的幾輪大戲。全球各國都在盡力出臺措施應對，以保證運力。

然而海運擁堵和海運費飆升，雖因新冠疫情而登上舞臺中央，但暴露的卻是全球供應鏈的深層次問題。全球集裝箱海運體系存在產品極度同質化、供應鏈參與者過于注重短期運價優(yōu)化和成本管理，因此供應鏈整體的靈活性和韌性較低。由于缺乏緩沖空間，新冠疫情這樣的黑天鵝事件一旦出現，運價飆升運力緊張等問題的顯現只是時間和程度的問題。

在此提醒各位，密切關注海運及經濟復蘇動態(tài)，并對國際貿易及運輸面臨的不確定因素做好的預判和準備，謹慎選擇合同貿易術語，盡早制定出貨計劃，盡量選擇運力較強的船運公司以保障時效。