1、干散貨運是典型的強(qiáng)周期行業(yè)，其商業(yè)模式穩(wěn)定性和拓展性均較弱。大宗商品產(chǎn)銷地的集中決定了干散貨運點對點的運輸方式，該方式規(guī)模效應(yīng)不強(qiáng)、門檻低。短期供給剛性，進(jìn)入門檻低的特點共同決定其屬于強(qiáng)周期行業(yè)。運價周期性波動大和巨額前置資本開支決定該商業(yè)模式的不穩(wěn)定，即高點買船，低谷投產(chǎn)的現(xiàn)象比比皆是；同時，運輸服務(wù)的同質(zhì)化和弱規(guī)模效應(yīng)導(dǎo)致其量和價相互掣肘，單一公司難以大規(guī)模擴(kuò)張，行業(yè)集中度難以提升。

2、干散貨運周期表現(xiàn)為運價波動，長期看科技，短期看供需和流動性。長期看，因自身議價權(quán)較弱，干散貨運行業(yè)在科技發(fā)展中較難享受效率提升帶來的收益，而是不斷讓渡利益，以量補(bǔ)價。中短期看，干散貨運運價能夠較為迅速的反應(yīng)供需增速差的變化，體現(xiàn)出其準(zhǔn)完全競爭行業(yè)的特點。2000年后，大宗商品和干散貨運金融屬性較之前增強(qiáng)，金融工具在某些情況下會放大運價波動。

3、目前干散貨運行業(yè)大概率處于供需緊平衡狀態(tài)，中短期來看將處于供需雙弱的局面，過程中可能會階段性地發(fā)生供需錯配引發(fā)短期行情，需要密切跟蹤相關(guān)擾動因素。

供給端：目前干散貨船手持訂單和新增訂單數(shù)均處于歷史底部，潛在拆船數(shù)大于在手訂單數(shù)，同時環(huán)保約束政策也進(jìn)一步壓制了運力的供給。因此總體運力短期難以擴(kuò)量，供給增速預(yù)期下行。

需求端：整體來看全球制造業(yè)仍保持?jǐn)U張，但中國方面已經(jīng)開始收縮。①鐵礦石：中國鐵礦石海運進(jìn)口量占全球鐵礦石海運貿(mào)易量的76%，而因環(huán)保和房地產(chǎn)政策國內(nèi)鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能出現(xiàn)下滑，鋼材消費減少，鐵礦石需求顯著減弱；②煤炭：作為世界第一大煤炭產(chǎn)出國和消耗國，中國對進(jìn)口煤的依存度本身較弱，而能耗雙控政策將進(jìn)一步限制中國煤炭進(jìn)口量的擴(kuò)張。

投資建議：重點關(guān)注招商輪船（601872.SH）

風(fēng)險提示：能耗雙控政策力度超預(yù)期；能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換節(jié)奏超預(yù)期；經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)度不及預(yù)期；美國、印度基建進(jìn)度不及預(yù)期；美聯(lián)儲加息進(jìn)程超預(yù)期。