2021年10月15日-16日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會、重慶兩江新區(qū)管理委員會聯(lián)合主辦的“2021中國汽車供應(yīng)鏈大會”在重慶舉辦，長安汽車、地平線作為官方合作伙伴全力支持本次大會。本屆供應(yīng)鏈大會主題為“補短鑄長、融合創(chuàng)新——構(gòu)建中國汽車供應(yīng)鏈新生態(tài)”，共同探討產(chǎn)業(yè)政策，交流分享技術(shù)，研判產(chǎn)業(yè)趨勢，展示創(chuàng)新成果，旨在促進產(chǎn)業(yè)國內(nèi)國際互動，凝聚產(chǎn)業(yè)鏈條上下齊心，共謀產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展之路。其中，在10月15日下午舉辦的“‘雙碳’目標下綠色汽車供應(yīng)鏈新生態(tài)”主題論壇上，采埃孚電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部市場和產(chǎn)品戰(zhàn)略高級經(jīng)理邢小璞發(fā)表精彩演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

感謝何秘書長的介紹，各位行業(yè)同仁大家下午好！我分享的題目是下一代電動出行，雙碳目標下的綠色動力系統(tǒng)，核心是在于綠色動力系統(tǒng)，今天論壇的主題是綠色供應(yīng)鏈，都是為了整個綠色出行核心的命題。對于綠色出行采埃孚有著自己的思考，在剛剛結(jié)束的慕尼黑車展上面采埃孚推出了下一代出行就是現(xiàn)在的口號。有三個重要支柱，可持續(xù)發(fā)展、電氣化以及自動駕駛。在我們看來涉及到綠色出行，和這三個是息息相關(guān)的，汽車按照新四化發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)不僅僅是單純的靠一個或者幾個零部件就能實現(xiàn)整個減碳的目標，而需要從整個系統(tǒng)層面來做系統(tǒng)級的優(yōu)化，打個比方對現(xiàn)在的電動汽車來說的話，采埃孚在今年基于一臺電驅(qū)車的車型打造了樣車，從觀察、思考、行動三個維度來整體的優(yōu)化整個電車的電耗，具體的在后面有闡述。通過車里的雷達攝像頭感知地面的數(shù)據(jù)，同時結(jié)合高精度的地圖，結(jié)合中央處理單元來給出當下路況下最優(yōu)的行駛策略，進而傳到執(zhí)行機構(gòu)，通過自動控制，最終通過動力系統(tǒng)的扭矩和轉(zhuǎn)速指令的發(fā)出，從而實現(xiàn)整個電車之前量產(chǎn)版本有了13%的電耗節(jié)省。我今天核心的重點是在于動力系統(tǒng)這邊，從綠色動力系統(tǒng)這方面來給大家分享一下采埃孚是如何看待并且想打造這一套綠色動力系統(tǒng)的。

當下的綠色系統(tǒng)分成純電動力系統(tǒng)和插電混動動力系統(tǒng)，在我們看來低碳高效是綠色動力系統(tǒng)核心的命題，如何來實現(xiàn)低碳和高效，主要是通過兩方面，一方面是是通過傳統(tǒng)機械層面的優(yōu)化，另一方面是在電上面做深入的電氣化，從電方面進行優(yōu)化。先從混合動力系統(tǒng)，采埃孚給大家印象比較深的變速箱，八檔變速箱，從2009年推出到市場到現(xiàn)在已經(jīng)有了十幾年的時間，別看檔位一直是八檔，但其實已經(jīng)經(jīng)歷了好幾代的變化，從09年的第一代，包括現(xiàn)在在市面上跑的第三代，以及明年推出的第四代變速箱，每一代變速箱的變化不僅僅是里面的機械機構(gòu)上面的調(diào)整，同時在電氣化上面也做了自己深度的思考，從第一代開始，當時已經(jīng)可以支持初步的混動的功能，到了現(xiàn)在的第三代目前國內(nèi)在跑的寶馬X5混動都是用的第三代插電式混合變速箱，第四代更是繼承了所有的功能，從第二代到第三代單純的通過機械系統(tǒng)優(yōu)化就可以實現(xiàn)四克每公里碳排放的節(jié)省，當中比較值得一提的是第四代插電式混合動力變速箱明年會和大家見面，在第四代插電式混合變速箱里面把整個從機械和電上面打造綠色動能系統(tǒng)的主旨運用到了極致，機械層面把整個電機、電轉(zhuǎn)子包括整個電控和整個變速箱本體結(jié)合在一起，這樣可以省點之前又長又重的線，也可以使整個系統(tǒng)共用一套冷卻系統(tǒng)，同時極大的提高整個變速箱從電方面的功率密度，這樣整個第四代變速箱比起第三代整個體積和重量從電方面來說減少了50%，冷卻系統(tǒng)也減少了40%，說到底最終都會有利于整車的減重，有利于整車碳排放的節(jié)省。

我們在電機里面，從現(xiàn)在第三代只有90千瓦的電機升級到了160—200千瓦的電機，對豪華車型來說基本上這樣一套電的功率是可以滿足整個日常通勤的，采埃孚也做了試驗，我們也搭了一個樣車，其實是加大電池的插電式混合動力車，100公里以上，運用于日常的通勤，在城市當中對于零排放區(qū)域的話也是滿足這一塊的法規(guī)要求，因為是插電式混合系統(tǒng)也不會再有里程焦慮，也會滿足家庭日常所有的需求。純電上面也是可以減少碳排放的，混動是直接作用于發(fā)電機，電可能抽象一點，對于純電來說，低碳高效集中點在于電耗節(jié)省上。今年我們做過這樣一個樣車，拿市面上已經(jīng)量產(chǎn)的電四驅(qū)的主流車型拿來做了一系列的改裝，比如把800V碳化硅引入進去，增大制動回收的規(guī)律，單純的循環(huán)工況下可以實現(xiàn)8%的電耗的節(jié)省，在日常工況當中，電耗的降低是一個系統(tǒng)性的工程，可以根據(jù)高精度地圖，可以根據(jù)整個路況的實時反饋，在日常應(yīng)用當中又可以繼續(xù)往下降5%左右，這樣來看的話整體從系統(tǒng)上來說就可以實現(xiàn)13%的電耗節(jié)省。

說回到綠色動力系統(tǒng)，其實主要是通過前面兩個來實現(xiàn)的，是通過機械和通過電來實現(xiàn)電耗的節(jié)省。如何通過機械來做呢？比如我們是在電四驅(qū)里面引入了一套脫開系統(tǒng)，電四驅(qū)當中有這樣一種工況，在日常行駛當中一些特殊的工況有一種驅(qū)動是處于被動拖曳的工況下，不管是循環(huán)還是日常循環(huán)當中都會不可避免的產(chǎn)生拖曳損失，和機械方面的摩擦損失。在反電動勢額外的命題，機械的拖曳損耗都是存在的，通過脫開系統(tǒng)可以使得整個車在循環(huán)工況下實現(xiàn)2%甚至3.5%電耗的節(jié)省，這還是非?？捎^的，對同步電機和異步電機都適用，并且是源于在變速箱上面的積累，現(xiàn)在的變速箱當中采用了離合器，在整個離合器控制下面可以達到讓整個駕駛員完全感受不出來的結(jié)合和脫開的過程。這是從傳統(tǒng)機械層面降低電耗。

從電的層面采用了目前市面上的碳化硅技術(shù)，800V源頭其實是為了滿足快充的需求，采埃孚推出800V的3合一的電驅(qū)動總成，最大限度的優(yōu)化整個整合箱的校核損失，都是從采埃孚這邊提供供貨的，整個這套系統(tǒng)甚至到零部件會在明年從中國這邊率先實現(xiàn)量產(chǎn)。

在今年慕尼黑車展上大家不約而同提到模塊化概念，電驅(qū)動再往下發(fā)展如何與其他區(qū)分開是很重要的命題，采埃孚給出了答案，通過模塊化，一方面來減少摩擦損耗，同時提升性能，減少開關(guān)損耗，模塊化意味著所適用范圍很廣，從75公里搭配400V，至400公里搭配800V都是可以適用的。

總結(jié)：采埃孚是在混動和純電上面分別布局了下一代綠色動力系統(tǒng)，混合動力研發(fā)是從1989年開始，一直到2008年首款混合動力模塊實現(xiàn)了量產(chǎn)，到現(xiàn)在為止已經(jīng)有了十幾年的量產(chǎn)經(jīng)驗，在今年有著100萬套產(chǎn)品的量產(chǎn)經(jīng)驗，明年推出第四代混合動力變速箱。純電是2018年開始起步，接下來每年會推出自己的一款全新的電橋，來詮釋低碳高效。

所做的一切都是為了最終服務(wù)雙碳的目標，采埃孚自己提出2040年要達到碳中和，為此給自己定下一個短期的，十年以后到2030年在范圍一和范圍二上面相比2019年要下降80%的碳排放量，一個比較重的難點，在范圍三產(chǎn)品使用過程和上游供應(yīng)商這個上面，從明年開始會對于每個生產(chǎn)的產(chǎn)品進行生命周期碳排放的計算，同時對所有上游的供應(yīng)商會把脫碳兌換納入到整個采購流程當中，以我們作為一個中間的紐帶來推動整個行業(yè)在達到雙碳目標上越快越好。

今天我的分享就到這里，謝謝大家！