10月份美西和美東港口7日內(nèi)平均在港運(yùn)力達(dá)79萬(wàn)和74萬(wàn)TEU，相較于疫情前的增幅分別為192.5%和100.3%。截至11月10日，洛杉磯港等泊集裝箱船為48艘，仍未明顯改善；平均等泊時(shí)間16.1天，持續(xù)新高。目前集裝箱在碼頭鐵路停留時(shí)間明顯下降，但在碼頭以及碼頭外的拖車(chē)底盤(pán)上的停留時(shí)間仍未改善。

多個(gè)環(huán)節(jié)共同促成美西港口擁堵，短期內(nèi)無(wú)法快速解決

物流供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)眾多，環(huán)環(huán)相扣，行業(yè)普遍認(rèn)為擁堵問(wèn)題在短期內(nèi)或無(wú)法快速得到解決。構(gòu)成擁堵的原因：1）亞洲至北美航線集運(yùn)量同比2019年增長(zhǎng)25%，超過(guò)碼頭承載能力；2）北美航線運(yùn)力半年內(nèi)增長(zhǎng)15%，新入場(chǎng)玩家的小型船舶增長(zhǎng)明顯；3）短時(shí)間大量集裝箱船集中卸貨，空箱未及時(shí)運(yùn)回，占據(jù)大量堆場(chǎng)空間和車(chē)架；4）美國(guó)勞動(dòng)力短缺嚴(yán)重，卡車(chē)、鐵路運(yùn)力不足，內(nèi)陸倉(cāng)庫(kù)空間有限，客戶不能及時(shí)提柜導(dǎo)致大量重箱塞港。

美西港口巨額滯期費(fèi)或?qū)a(chǎn)生多方面的影響

經(jīng)過(guò)港口初步統(tǒng)計(jì)，洛杉磯和長(zhǎng)灘港共約58,900個(gè)集裝箱面臨罰款問(wèn)題，累計(jì)滯箱費(fèi)或?qū)⒏哌_(dá)近8,835萬(wàn)美元。

短期內(nèi)：1）對(duì)于美國(guó)卡車(chē)公司，后續(xù)陸運(yùn)價(jià)格或持續(xù)上漲，客戶最終成本上升；船公司端到端布局成本也將上升。2）對(duì)于美西港口，碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)效率將大幅提升。3）對(duì)于船公司，可立刻向貨主征收該附加費(fèi)，也與客戶說(shuō)明費(fèi)用承擔(dān)問(wèn)題。后續(xù)碼頭擁堵或?qū)⑥D(zhuǎn)移至海上，船公司或協(xié)調(diào)靠泊時(shí)間以控制流速。沒(méi)有專屬碼頭的船公司，即聯(lián)盟以外12%的運(yùn)力或由于沒(méi)有靠泊權(quán)而逐步退出。4）對(duì)于貨主，為了避免未來(lái)90天內(nèi)可能出現(xiàn)的高額滯箱費(fèi)，發(fā)貨意愿短期內(nèi)或?qū)⑾陆怠?）對(duì)于貨運(yùn)代理企業(yè)，貨主發(fā)貨意愿短期內(nèi)受到影響，貨代報(bào)價(jià)存在繼續(xù)向下松動(dòng)的空間。

中長(zhǎng)期內(nèi)：1）美國(guó)港口碼頭擁堵緩解是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，并非短期內(nèi)可以得到快速解決。若無(wú)重大突變性事件發(fā)生，碼頭擁堵或?qū)⒇灤?022年全年。2）12%的非聯(lián)盟運(yùn)力或?qū)⒅鸩酵顺霰泵篮骄€，對(duì)于美線市場(chǎng)供需平衡更有意義。3）仍需考慮2022年6月前后美西碼頭工會(huì)談判可能帶來(lái)的罷工影響，貨主或?qū)⑻崆俺鲐洝?）8月美國(guó)零售庫(kù)銷(xiāo)比僅為1.04，仍處于歷史最低位，中長(zhǎng)期貿(mào)易需求仍有充足支撐。5）11月1日運(yùn)價(jià)繼續(xù)上調(diào)，美線上漲幅度600-1000美元/FEU，歐線上漲幅度200-800美元/TEU。6）美國(guó)卡車(chē)司機(jī)勞動(dòng)意愿已經(jīng)出現(xiàn)變化，美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)估計(jì)2021年卡車(chē)司機(jī)短缺將超過(guò)8萬(wàn)名，達(dá)到歷史新高。

風(fēng)險(xiǎn)分析：（1）全球班輪聯(lián)盟監(jiān)管政策變化帶來(lái)的政策風(fēng)險(xiǎn)（2）疫情再次加劇造成全球經(jīng)濟(jì)的大面積崩潰（3）燃油成本大幅度上漲（4）由于疫情影響造成貨物和設(shè)備運(yùn)輸成本大幅度上漲。

目錄

一、美西港口成為全球最擁堵的港口

二、多個(gè)環(huán)節(jié)共同促成美西港口擁堵

三、多種措施均已嘗試，高額滯箱費(fèi)實(shí)屬無(wú)奈之舉

四、美西港口巨額滯期費(fèi)或?qū)a(chǎn)生多方面影響

五、風(fēng)險(xiǎn)分析

01

美西港口成為全球最擁堵的港口

全球港口擁堵導(dǎo)致有效運(yùn)力損失約12.5%，超過(guò)法國(guó)達(dá)飛輪船的運(yùn)力規(guī)模。截至2021年10月，全球7日內(nèi)平均在港集裝箱船運(yùn)力達(dá)845萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)7.9%；約占全球運(yùn)力規(guī)模的34.6%，同比增長(zhǎng)1.2pct，同比2019年增長(zhǎng)3.5pct，反映出全球港口運(yùn)轉(zhuǎn)效率大幅下降，有效運(yùn)力損失嚴(yán)重。根據(jù)SeaIntelligence數(shù)據(jù)顯示，10月份因全球港口擁堵有效運(yùn)力損失約全球12.5%的運(yùn)力，約300多萬(wàn)TEU的運(yùn)能，已經(jīng)超過(guò)了全球第三大航運(yùn)巨頭法國(guó)達(dá)飛輪船的總運(yùn)力約12.2%。

美西港口在港集裝箱運(yùn)力增幅明顯，7日內(nèi)平均在港運(yùn)力達(dá)79萬(wàn)TEU。美西和美東港口7日內(nèi)平均在港運(yùn)力達(dá)79和74萬(wàn)TEU，相較于疫情前的增幅分別為192.5%和100.3%。美西和美東港口在港運(yùn)力增幅遠(yuǎn)超全球其他港口，美西港口也成為當(dāng)前全球最擁堵的港口。

美西港口最主要的兩大港口為洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，二者合計(jì)進(jìn)口箱量約占整體的40%。從2020年美國(guó)集裝箱進(jìn)口量來(lái)看，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港合計(jì)進(jìn)口箱量約883萬(wàn)TEU，約占美國(guó)整體進(jìn)口箱量的40%，其對(duì)于美國(guó)進(jìn)口的重要性不言而喻。

當(dāng)前等泊集裝箱船數(shù)量和平均等泊時(shí)間均未有明顯改善，最長(zhǎng)等待時(shí)間超過(guò)40天。根據(jù)洛杉磯港的每日運(yùn)營(yíng)報(bào)告，截至11月10日，共81艘集裝箱船停泊在南加州海岸附近，其中48艘駛往洛杉磯港，33艘駛往長(zhǎng)灘。預(yù)計(jì)在途集裝箱船約17艘，其中10艘駛往洛杉磯港，7艘駛往長(zhǎng)灘港。洛杉磯港等泊的48艘船包含約203,000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，仍未有所改善；平均等泊時(shí)間為16.1天，持續(xù)創(chuàng)歷史新高。洛杉磯和長(zhǎng)灘港集裝箱超期費(fèi)將視情況于11月15日決定是否征收，高額滯期費(fèi)壓力下，部分船舶或?qū)⑦x擇不靠泊長(zhǎng)洛地區(qū)，尤其是部分小型船公司以及跨界經(jīng)營(yíng)的貨主或貨代，由于沒(méi)有專屬碼頭的靠泊權(quán)，最長(zhǎng)等待時(shí)間超過(guò)40天。

目前集裝箱在碼頭鐵路停留時(shí)間明顯下降，但卡車(chē)運(yùn)輸?shù)募b箱在碼頭外的停留時(shí)間仍未改善。截至10月28日，集裝箱在洛杉磯碼頭在30天內(nèi)的平均停留時(shí)間約9.7天，仍未有所改善；在碼頭鐵路上平均停留時(shí)間約4.5天，相比于高峰的13.4天大幅下降。根據(jù)POP網(wǎng)站數(shù)據(jù)，截至11月8日，集裝箱和拖車(chē)底盤(pán)在碼頭外的平均停留時(shí)間約9.3天，相比于高峰的9.9天輕微改善。

02

多個(gè)環(huán)節(jié)共同促進(jìn)美西港口擁堵

全球物流供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)周期均被拉長(zhǎng)，當(dāng)前運(yùn)輸周期比正常運(yùn)輸周期的兩倍以上。從國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸流程來(lái)看，美西碼頭卸貨、提箱、拆箱和還箱等環(huán)節(jié)效率大幅降低，大量集裝箱積壓在碼頭堆場(chǎng)，進(jìn)一步降低了碼頭作業(yè)效率，形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致碼頭作業(yè)一度陷入癱瘓狀態(tài)。從整體運(yùn)輸周期來(lái)看，以上海至芝加哥為例，正常運(yùn)輸周期僅約71天，當(dāng)前運(yùn)輸周期長(zhǎng)達(dá)135天以上，是正常時(shí)間的兩倍以上。

2.1 亞洲-北美航線集運(yùn)量同比增長(zhǎng)25%

2021年1-9月亞洲-北美航線集運(yùn)量達(dá)1,774萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)24.6%，同比2019年增長(zhǎng)25.9%。根據(jù)CTS數(shù)據(jù)，2021年1-9月全球集運(yùn)量達(dá)1.34億TEU，同比增長(zhǎng)9.4%，同比2019年增長(zhǎng)5.5%。其中，亞洲-北美航線集運(yùn)量增長(zhǎng)絕對(duì)值最多，1-9月亞洲-北美航線集運(yùn)量同比增長(zhǎng)350萬(wàn)TEU，同比2019年增長(zhǎng)365萬(wàn)TEU。從月度運(yùn)量來(lái)看，進(jìn)入2021年以來(lái)集運(yùn)了增速始終維持高速增長(zhǎng)，7月以來(lái)受航線網(wǎng)絡(luò)擁堵影響，集運(yùn)量增速有所下滑。

2.2 遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)力半年內(nèi)增長(zhǎng)15%

亞洲區(qū)域內(nèi)以及其他非主干航線運(yùn)力投入遠(yuǎn)東至北美航線。從各主干航線運(yùn)力規(guī)模增速來(lái)看，2021年10月全球集裝箱運(yùn)力規(guī)模約2,495萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約4.2%，而2021年10月遠(yuǎn)東到北美航線運(yùn)力同比增長(zhǎng)14.6%，相比于4月份增長(zhǎng)15.2%，增速遠(yuǎn)超行業(yè)整體增速。

從各主干航線運(yùn)力規(guī)模占比來(lái)看，遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)力規(guī)模占比由2020年1月的15.3%提升至2021年10月的21.2%。而遠(yuǎn)東內(nèi)部航線運(yùn)力規(guī)模占比由2020年1月的13.1%下降至2021年10月的11.5%，其他非主干航線運(yùn)力規(guī)模占比由5.8%下降至0.2%，拉美地區(qū)、地中海地區(qū)、非洲地區(qū)、澳新地區(qū)和歐洲-北美航線的運(yùn)力規(guī)模占比則較為穩(wěn)定。

北美航線運(yùn)力增長(zhǎng)主要來(lái)自小型集裝箱船，新進(jìn)入者主要是小型船公司以及貨主、貨代等跨界經(jīng)營(yíng)人。從遠(yuǎn)東-北美航線運(yùn)力變化來(lái)看，2021年4月份開(kāi)始運(yùn)力增長(zhǎng)明顯。從所增加運(yùn)力的船型來(lái)看，主要是5,000TEU及以下船型，2021年10月北美航線100-2,999TEU和3,000-5,099TEU船型占比分別為2.5%和10.0%，相比于4月份的0.9%和5.3%增長(zhǎng)明顯，主要是小型船公司以及貨主、貨代等跨界經(jīng)營(yíng)人投放的運(yùn)力。

2.3 長(zhǎng)洛剛累計(jì)集裝箱吞吐量同比2019年增長(zhǎng)20%

洛杉磯和長(zhǎng)灘碼頭集裝箱吞吐量暴增，遠(yuǎn)超碼頭的承載能力。2021年1-9月，洛杉磯和長(zhǎng)灘碼頭集裝箱吞吐量分別為817.69萬(wàn)TEU、709.49萬(wàn)TEU，同比分別增長(zhǎng)26.50%、24.31%，同比2019年分別增長(zhǎng)15.30%和24.95%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出碼頭的承載能力。

大量空箱滯留在美西碼頭，加劇了港口擁堵，同時(shí)占用拖車(chē)導(dǎo)致卡車(chē)運(yùn)力不足。從具體的進(jìn)出口重箱和空箱來(lái)看，洛杉磯和長(zhǎng)灘港進(jìn)口重箱比例和出口空箱比例持續(xù)提升，2021年9月進(jìn)口重箱比例為98.24%，出口空箱比例為76.66%，反映出美國(guó)進(jìn)口需求旺盛以及空箱滯壓?jiǎn)栴}。由于海運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲，部分集裝箱船等不及裝運(yùn)空箱便空船駛回，導(dǎo)致大量空箱堆放在美西港口加劇了港口擁堵，同時(shí)空箱占用了大量拖車(chē)底盤(pán)，導(dǎo)致拖車(chē)車(chē)架周轉(zhuǎn)不足。

2.4 卡車(chē)鐵路運(yùn)力不足，內(nèi)陸倉(cāng)儲(chǔ)空間有限

洛杉磯港執(zhí)行董事GeneSeroka表示，洛杉磯港集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)近30%，而卡車(chē)運(yùn)輸能力僅增長(zhǎng)8%，倉(cāng)儲(chǔ)缺口至少為25%；并且碼頭每天約30%的拖車(chē)預(yù)約沒(méi)有履約。根據(jù)房地產(chǎn)公司Cushman &Wakefield數(shù)據(jù)，整個(gè)美國(guó)西部地區(qū)倉(cāng)庫(kù)空置率僅為3.6%。

疫情以來(lái)美國(guó)可供卡車(chē)運(yùn)力大幅下降，美國(guó)勞動(dòng)力短缺嚴(yán)重，雖然卡車(chē)貨運(yùn)支出不斷攀升，但整體卡車(chē)貨運(yùn)量增長(zhǎng)有限。從美國(guó)Cass卡車(chē)貨運(yùn)指數(shù)來(lái)看，卡車(chē)貨運(yùn)行業(yè)收入持續(xù)創(chuàng)新高，而卡車(chē)貨運(yùn)量自7月份以來(lái)卻有所下降，主要原因在于美國(guó)勞動(dòng)力短缺嚴(yán)重，可供卡車(chē)運(yùn)力增長(zhǎng)十分有限，卡車(chē)裝載比（即單個(gè)卡車(chē)裝載的貨物量）也已創(chuàng)下歷史新高。根據(jù)Truckstop數(shù)據(jù)，卡車(chē)司機(jī)壓力指數(shù)已攀升至2.5，而該指標(biāo)在疫情前始終穩(wěn)定為負(fù)數(shù)。

美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)量受碼頭擁堵影響2021年三季度有所下降，加州洛杉磯始發(fā)的多式聯(lián)運(yùn)即期費(fèi)率處于歷史最高位，并且費(fèi)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他路線。2021年三季度，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)量同比增速下降，僅維持去年同期水平，但加州洛杉磯始發(fā)點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)即期費(fèi)率仍在持續(xù)上漲，10月份同比增長(zhǎng)13.4%，遠(yuǎn)高于其他貨運(yùn)路線。

8月份美國(guó)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和公用事業(yè)職位空缺數(shù)占整體職位空缺的50%以上，時(shí)薪提升的作用甚微。美國(guó)勞工部10月報(bào)告指出，8月份美國(guó)共有1044萬(wàn)個(gè)職位空缺，連續(xù)五個(gè)月突破歷史新高后有所下降。其中8月份美國(guó)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和公用事業(yè)職位空缺數(shù)達(dá)540萬(wàn)，占整體職位空缺約51.7%，仍在持續(xù)創(chuàng)歷史新高，職位空缺率高達(dá)7.9%。與此同時(shí)，員工平均時(shí)薪同比高速增長(zhǎng)，10月份美國(guó)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)私人非農(nóng)企業(yè)員工同比增長(zhǎng)6.2%，遠(yuǎn)高于疫情爆發(fā)前2.1%的同比增速，吸引勞動(dòng)力就業(yè)的作用甚微。究其原因，疫情爆發(fā)后美國(guó)先后實(shí)施了多輪大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激，企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)意愿強(qiáng)烈，招聘需求旺盛；但是經(jīng)濟(jì)刺激政策中同樣包括增加失業(yè)金補(bǔ)助、直接發(fā)放現(xiàn)金支票等措施，大幅提升了美國(guó)居民的收入水平，同時(shí)也拉低了居民的就業(yè)意愿。

綜上所述，美西碼頭擁堵的原因可大概歸于以下幾點(diǎn)：1）受美國(guó)旺盛的消費(fèi)需求影響，亞洲至北美航線集運(yùn)量大幅增加，超過(guò)碼頭的承載能力；2）大量小型船舶運(yùn)力投放至遠(yuǎn)東-北美航線，加大了碼頭作業(yè)強(qiáng)度，眾多船舶只得排隊(duì)等候靠泊；3）短時(shí)間大量集裝箱卸貨堆放至碼頭堆場(chǎng)，空箱未及時(shí)運(yùn)回，導(dǎo)致空箱也占據(jù)了大量堆場(chǎng)空間，進(jìn)一步降低碼頭作業(yè)效率；4）卡車(chē)、鐵路環(huán)節(jié)運(yùn)力不足，內(nèi)陸倉(cāng)儲(chǔ)空間也有限，客戶不能及時(shí)提柜導(dǎo)致大量重箱塞港。

03

多種措施均已嘗試，高額滯箱費(fèi)屬無(wú)奈之舉

3.1 洛杉磯港24小時(shí)運(yùn)營(yíng)制或收效甚微

10月13日，美國(guó)拜登政府宣布要求洛杉磯港24小時(shí)全天候運(yùn)營(yíng)，以應(yīng)對(duì)貨物滯留引發(fā)的供應(yīng)鏈危機(jī)。此外，北美幾家物流服務(wù)提供商和大型零售商也宣布將延長(zhǎng)工作時(shí)間，向全天候運(yùn)營(yíng)邁進(jìn)，包括沃爾瑪、家得寶、塔吉特、三星、聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹等。

洛杉磯港24小時(shí)運(yùn)營(yíng)制或收效甚微，主要包括以下幾個(gè)原因：

1）根據(jù)測(cè)算，理想情況下每周可多處理3,500TEU，相較于每周約15萬(wàn)TEU進(jìn)口量仍收效甚微。

2）眾多供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)時(shí)間表難以統(tǒng)一，長(zhǎng)灘港24小時(shí)運(yùn)營(yíng)已經(jīng)證明收效甚微。亞洲和歐洲港口大部分是中轉(zhuǎn)港，24小時(shí)運(yùn)營(yíng)可加快貨物從大船裝運(yùn)至小船的速度。而美國(guó)港口大部分是門(mén)戶港，對(duì)接鐵路、公路以及倉(cāng)庫(kù)等多個(gè)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)，時(shí)間表難以統(tǒng)一。長(zhǎng)灘港自9月13日起已實(shí)行每周四天的24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，但在夜間和周末延長(zhǎng)登機(jī)口內(nèi)幾乎沒(méi)有接到卡車(chē)貨物裝卸業(yè)務(wù)。

3）24小時(shí)運(yùn)營(yíng)制需要碼頭管理局跟多方利益協(xié)同，實(shí)際落地仍在推遲。參與白宮會(huì)議的是碼頭管理局，實(shí)際上真正的碼頭運(yùn)營(yíng)者和船公司都沒(méi)有參與，碼頭管理局需要跟多個(gè)利益方進(jìn)行協(xié)調(diào)，需要各方面的配合才能夠?qū)嶋H落地實(shí)施。

3.2 加州暫時(shí)豁免車(chē)輛重量限制，允許卡車(chē)“超載”

10月20日，加利福尼亞州州長(zhǎng)加文紐瑟姆簽署了一項(xiàng)行政命令，指示各州機(jī)構(gòu)確定緩解該州港口擁堵的方法。該行政命令包括以下內(nèi)容：1）要求財(cái)政部與國(guó)家機(jī)構(gòu)合作制定支持港口運(yùn)營(yíng)和貨物運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)期解決方案；2）一旦貨物從船上卸下，短期存儲(chǔ)需求需要盡快滿足，加快國(guó)有土地的存儲(chǔ)空間釋放。3）暫時(shí)豁免當(dāng)前車(chē)輛總重量限制，以允許卡車(chē)運(yùn)載額外的貨物；4）加州勞工和勞動(dòng)力發(fā)展局將確定潛在的培訓(xùn)合作伙伴關(guān)系，以增加港口工人和整個(gè)供應(yīng)鏈中其他工人的教育、職業(yè)技術(shù)教育、工作培訓(xùn)和勞動(dòng)力發(fā)展機(jī)會(huì)；5）州政府部門(mén)和機(jī)構(gòu)被要求運(yùn)用所有的法律和財(cái)政權(quán)力來(lái)加快和優(yōu)先考慮這些裝卸貨物行動(dòng)，包括在國(guó)家資助中給予他們優(yōu)先權(quán)。

從該行政命令可以看出，倉(cāng)儲(chǔ)空間、卡車(chē)運(yùn)力以及卡車(chē)司機(jī)不足的問(wèn)題均有涉及。但當(dāng)前卡車(chē)司機(jī)短缺問(wèn)題依然嚴(yán)峻，時(shí)薪提升的作用甚微，即便卡車(chē)允許“超載”所釋放的運(yùn)能也十分有限。

3.3 長(zhǎng)灘市中型和一般工業(yè)區(qū)允許增加集裝箱堆放層數(shù)

10月22日，長(zhǎng)灘市發(fā)布緊急行政命令，允許企業(yè)暫時(shí)提高在中型和一般工業(yè)區(qū)的集裝箱堆放高度至4層，5層需要額外的消防措施，以減輕倉(cāng)庫(kù)的存儲(chǔ)壓力，加快卡車(chē)拖車(chē)的周轉(zhuǎn)，減少洛杉磯和長(zhǎng)灘港口的大規(guī)模擁堵。

長(zhǎng)灘市將城市劃分為居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、公園區(qū)等等，并針對(duì)不同分區(qū)設(shè)定了不同管理?xiàng)l例。僅工業(yè)區(qū)規(guī)定貨物、材料和設(shè)備等可以室外存放，除了前街和后街庭院以及停車(chē)和裝載區(qū)域以外。工業(yè)區(qū)進(jìn)一步分為輕工業(yè)區(qū)(IL)、中型工業(yè)區(qū)(IM)、一般工業(yè)區(qū)(IG)和港口相關(guān)工業(yè)區(qū)(IP)，不同工業(yè)區(qū)對(duì)存放高度的限制不同。目前洛杉磯和長(zhǎng)灘港堆放高度均是5層。

長(zhǎng)灘市大部分為住宅區(qū)，集裝箱堆場(chǎng)也主要集中在碼頭附近，該舉措所能夠釋放的倉(cāng)儲(chǔ)空間十分有限。賽普里斯國(guó)際物流公司西海岸公司首席執(zhí)行官Carlo DeAtouguia表示，“增加城市企業(yè)的堆放規(guī)模僅是一種創(chuàng)可貼，不能解決問(wèn)題的根本?！?/p>

3.4 洛杉磯和長(zhǎng)灘港宣布高額集裝箱滯留費(fèi)

10月25日，美國(guó)洛杉磯港發(fā)布公告宣布，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港將從今年11月1日起，針對(duì)以下兩類貨物，向船公司收取100美元/箱的附加費(fèi)，并且每天增加100美元/箱：（即逾期第一天100美元/箱，第二天200美元/箱，以此類推）第一類，對(duì)于計(jì)劃通過(guò)卡車(chē)運(yùn)輸?shù)募b箱，如果在碼頭的停留時(shí)間超過(guò)9天（包括9天），將向船公司收取上述附加費(fèi)。第二類，對(duì)于通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱，如果在碼頭的停留時(shí)間超過(guò)6天（包括6天），則將向船公司收取上述附加費(fèi)。洛杉磯港口委員會(huì)將觀察剩下時(shí)間內(nèi)港口擁堵的改善情況，并最早將在11月15日后正式發(fā)出貨柜滯留碼頭的收費(fèi)賬單。

洛杉磯港表示，這一新政策是洛杉磯港和長(zhǎng)灘港與拜登政府供應(yīng)鏈工作組、美國(guó)運(yùn)輸部和其他供應(yīng)鏈利益相關(guān)者，共同協(xié)商并制定的，這也是改善美國(guó)供應(yīng)鏈困境的舉措之一。同時(shí)，此次費(fèi)用征收并不是為了創(chuàng)收，而是為了將將供應(yīng)鏈中的利益相關(guān)者聚集起來(lái)，合力解決碼頭擁堵問(wèn)題。此次收取的費(fèi)用，將用于投資港口建設(shè)，涉及提高港口作業(yè)效率、加快貨運(yùn)速度和解決圣佩德羅灣地區(qū)擁堵問(wèn)題等。

11月1日，美西塔科馬（Tacoma）的Washington United Terminal和Husky Terminal兩個(gè)碼頭宣布，從11月8日起所有進(jìn)口的柜子在碼頭滯留超過(guò)15個(gè)自然日后，分別開(kāi)始收取$310、$315的長(zhǎng)期滯留處理費(fèi)用（Long Stay Rehandling Fee）。過(guò)于擁堵的碼頭或?qū)⒏M(jìn)收取額外的堆存費(fèi)。

04

美西港口巨額滯期費(fèi)或?qū)a(chǎn)生多方面影響

4.1 近6萬(wàn)個(gè)集裝箱面臨滯期費(fèi)，罰款金額或超8千萬(wàn)美元

洛杉磯港執(zhí)行董事GeneSeroka表示，經(jīng)過(guò)港口初步統(tǒng)計(jì)，約58900個(gè)集裝箱面臨該問(wèn)題，累計(jì)滯箱費(fèi)或?qū)⒏哌_(dá)約8,835萬(wàn)美元。洛杉磯港目前約有84000個(gè)集裝箱，其中40000個(gè)集裝箱在港口停留了9天以上；長(zhǎng)灘港有18900個(gè)集裝箱在停留超過(guò)9天。

假如11月15日正式征收集裝箱滯期費(fèi)，洛杉磯港累計(jì)滯箱費(fèi)或?qū)⒏哌_(dá)約4,532萬(wàn)美元。截至11月10日，洛杉磯港仍有30,210個(gè)集裝箱滯留超過(guò)9天，約占整體進(jìn)口箱量的41.0%。假如11月15日超過(guò)9天的滯留集裝箱維持該數(shù)值，每個(gè)集裝箱將收取5天的滯留費(fèi)共1,500美元，累計(jì)滯箱費(fèi)將高達(dá)約4,532萬(wàn)美元。

4.2 短期：碼頭擁堵或轉(zhuǎn)移至海上，艙位供給更加緊張

如此巨額的集裝箱滯期費(fèi)短期內(nèi)將產(chǎn)生多方面的影響，我們針對(duì)不同的對(duì)象具體分析其影響：

1）對(duì)于美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸公司來(lái)說(shuō)，由于貨主需要盡力避免高額的集裝箱滯期費(fèi)，對(duì)于卡車(chē)運(yùn)力的需求更加迫切，后續(xù)美國(guó)陸運(yùn)價(jià)格可能持續(xù)上漲，最終導(dǎo)致客戶的運(yùn)輸成本上升。同時(shí)，以馬士基為代表的船公司在進(jìn)行端到端布局的同時(shí)，所面臨的成本也將有所上升。

2）對(duì)于美西港口來(lái)說(shuō)，堆放在碼頭堆場(chǎng)的集裝箱數(shù)量或?qū)⒋蠓陆?，碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)效率將大幅提升。

3）對(duì)于船公司來(lái)說(shuō)，其影響較為復(fù)雜：

a）假如11月15日美西碼頭堆存集裝箱能夠得到大幅改善，高額的集裝箱滯期費(fèi)不再征收，將不會(huì)產(chǎn)生較大影響。因此，當(dāng)前船公司和貨主正在積極配合，加快提柜速度；

b）假如11月15日正式征收集裝箱滯期費(fèi)，根據(jù)FMC條例規(guī)定，船公司可立刻向貨主或者貨運(yùn)代理企業(yè)征收該附加費(fèi)。同時(shí)，船公司近期也已經(jīng)向客戶發(fā)送了通知，提醒客戶加快提柜速度，并說(shuō)明了費(fèi)用承擔(dān)問(wèn)題，均表明除了船公司自身原因造成的額外滯期費(fèi)均由貨主承擔(dān)。

c）后續(xù)碼頭的擁堵或?qū)⑥D(zhuǎn)移至海上，船公司或?qū)f(xié)調(diào)靠泊時(shí)間以控制流速，可能導(dǎo)致艙位更加緊張。此外，沒(méi)有專屬碼頭的船公司，即聯(lián)盟以外12%的運(yùn)力或?qū)⑹苤朴诳坎礄?quán)而被擠出，導(dǎo)致運(yùn)力投放更少。經(jīng)過(guò)這一次的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)后，為了保證后續(xù)碼頭不再擁堵，船公司或?qū)⒖刂拼翱坎此俣?，調(diào)解靠泊時(shí)間以避免擁堵。由于眾多碼頭都是由大型船公司投資控股，后續(xù)碼頭的專用屬性或?qū)⒃絹?lái)越強(qiáng)，即聯(lián)盟內(nèi)部的船舶將優(yōu)先靠泊，而聯(lián)盟以外的船舶可能會(huì)受到較大影響，北美航線上12%的非聯(lián)盟運(yùn)力或?qū)D出。

4）對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，為了避免未來(lái)90天內(nèi)可能出現(xiàn)的高額滯箱費(fèi)，貨主的發(fā)貨意愿短期內(nèi)或?qū)⑾陆?。目前沒(méi)有船公司能夠保證集裝箱到達(dá)美西港口后能被迅速轉(zhuǎn)移出去，這可能會(huì)對(duì)貨主的發(fā)貨意愿產(chǎn)生較大負(fù)面影響。

5）對(duì)于貨運(yùn)代理企業(yè)來(lái)說(shuō)，如果貨主的發(fā)貨意愿短期內(nèi)受到影響，貨代報(bào)價(jià)存在繼續(xù)向下松動(dòng)的空間。

4.3 中長(zhǎng)期：碼頭擁堵緩解是系統(tǒng)性工程，勞動(dòng)力短缺仍是關(guān)鍵

1）如前所述，全球物流供應(yīng)鏈眾多，環(huán)環(huán)相扣，美國(guó)港口碼頭擁堵緩解是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，并非短期內(nèi)可以得到快速解決。我們認(rèn)為，在現(xiàn)有條件下，若無(wú)重大突變性事件發(fā)生，碼頭擁堵或?qū)⒃?022年全年內(nèi)持續(xù)。

我們參考鹽田港在2021年5月-6月期間停擺近一個(gè)月時(shí)間內(nèi)錨地集裝箱船艘數(shù)和堆場(chǎng)集裝箱箱量變化，來(lái)判斷美國(guó)長(zhǎng)洛地區(qū)可能的擁堵變化情況。鹽田港承擔(dān)著中國(guó)對(duì)美國(guó)出口貿(mào)易近四分之一的貨量，由于港口疫情反復(fù)，疊加船期紊亂，碼頭擁堵同樣使其一度陷入癱瘓。2021年5月28日起，通過(guò)限制重箱進(jìn)港數(shù)量，逐步增加港口作業(yè)人員，鹽田港花費(fèi)一個(gè)月時(shí)間將42艘錨泊船只清零，堆場(chǎng)重柜密度下降至56%。

考慮到鹽田港和長(zhǎng)洛港區(qū)分別作為起始港和終點(diǎn)港的作用不同，長(zhǎng)洛港區(qū)擁堵緩解更加依靠美國(guó)內(nèi)陸運(yùn)力的提升，而美國(guó)勞動(dòng)力短缺嚴(yán)重，疏港能力或弱于鹽田港。同時(shí)，截至11月10日，洛杉磯港等泊的48艘船包含約20.3萬(wàn)個(gè)TEU，停泊在南加州海岸附近的81艘集裝箱船約包含34.3萬(wàn)TEU，等待進(jìn)港集裝箱量巨大。我們認(rèn)為，后續(xù)巨額罰款生效的90天內(nèi)（即11月15日-2月12日），疊加2月份春節(jié)期間中國(guó)地區(qū)發(fā)貨量有所下降，2021年2月份亞洲-北美航線或?yàn)檎Ｔ路莸?0%，長(zhǎng)洛地區(qū)重柜數(shù)量有望下降25%~35%。此后，2022年二季度美國(guó)零售商將開(kāi)始加大庫(kù)存采購(gòu)，三季度則進(jìn)入美國(guó)傳統(tǒng)消費(fèi)旺季，港口擁堵緩解再難有所改善。

因此，我們認(rèn)為，在現(xiàn)有條件下，若無(wú)重大突變性事件發(fā)生，碼頭擁堵或?qū)⒇灤?022年全年。

2）12%的非聯(lián)盟運(yùn)力或?qū)⒅鸩酵顺霰泵篮骄€，對(duì)于美線市場(chǎng)供需平衡更有意義。2021年3月至10月，遠(yuǎn)東至北美航線上非聯(lián)盟船公司周度運(yùn)力增加約3.0萬(wàn)TEU，占整體周度運(yùn)力比例由3月份的8.4%提升至11.9%。后續(xù)沒(méi)有專屬碼頭的船公司，即三大聯(lián)盟以外的船公司或?qū)⒏与y以獲得靠泊權(quán)，預(yù)計(jì)2021年內(nèi)非聯(lián)盟船公司快速增加的約3.5%運(yùn)力或?qū)⑾缺粩D出，中長(zhǎng)期來(lái)看12%的非聯(lián)盟運(yùn)力或逐步退出北美航線，對(duì)于美線市場(chǎng)供需平衡更有意義。

3）美西碼頭工會(huì)合同將于2022年6月30日到期，為避免工會(huì)談判不利可能帶來(lái)的罷工影響，貨主或?qū)②s在明年6月之前出貨。

ILWU（InternationalLongshoreman and Warehouse Union，國(guó)際碼頭與倉(cāng)庫(kù)工人工會(huì)聯(lián)盟）正式成立于1937年，約5萬(wàn)名成員，下設(shè)各地分部。其中，美西港口約1.5萬(wàn)名成員。PMA（Pacific Maritime Association，太平洋海事協(xié)會(huì)）則是ILWU的雇主，成員包括美西海岸29個(gè)碼頭和約70個(gè)船公司，董事會(huì)成員來(lái)自各個(gè)船公司和碼頭的高層，主要職責(zé)就是代表碼頭和船公司與ILWU進(jìn)行談判。

自2002年起工會(huì)合同期限為6年，下一次合同到期日為2022年6月30日，屆時(shí)美西碼頭作業(yè)可能產(chǎn)生波動(dòng)。首先，從歷史上每次ILWU和PMA的談判過(guò)程來(lái)看，談判期間怠工行為在所難免。雖然合同規(guī)定有效期內(nèi)工人不能罷工，但談判期間ILWU往往采取怠工的方式進(jìn)行施壓，并可以引用健康或者安全問(wèn)題為怠工行為做辯護(hù)。其次，ILWU始終強(qiáng)烈反對(duì)碼頭自動(dòng)化，而當(dāng)前美線運(yùn)量大幅上漲，碼頭自動(dòng)化是在有限的場(chǎng)地內(nèi)提高效率的最好辦法，2022年談判難以順利達(dá)成協(xié)議。目前為止長(zhǎng)洛港區(qū)的 12個(gè)碼頭中，只有原屬于東方海外的LBCT碼頭和Traoac碼頭其中一個(gè)泊位實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化。雖然2008年的工會(huì)合同允許碼頭引入自動(dòng)化設(shè)備，但I(xiàn)LWU始終試圖減緩碼頭自動(dòng)化進(jìn)程，并已經(jīng)對(duì)TTI 碼頭10年期的自動(dòng)化項(xiàng)目進(jìn)行了強(qiáng)烈反對(duì)。

4）美國(guó)零售庫(kù)銷(xiāo)比仍處于歷史最低位，中長(zhǎng)期貿(mào)易需求仍有充足的支撐。美國(guó)零售商雖然已經(jīng)提前備貨，但假日消費(fèi)旺季前仍出現(xiàn)大面積商品短缺現(xiàn)象，根據(jù)全美零售協(xié)會(huì)NRF預(yù)計(jì)，2021年12月零售業(yè)的海運(yùn)進(jìn)口將比疫情前2019年同期提高20%。同時(shí)，8月美國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示美國(guó)零售庫(kù)存銷(xiāo)售比（不含汽車(chē)及零部件）僅為1.04，持續(xù)處于歷史最低水平；9月零售庫(kù)存同比增速僅為0.47%，消費(fèi)速度遠(yuǎn)快于庫(kù)存補(bǔ)充速度，跨太平洋航線運(yùn)量仍將持續(xù)上行。

5）船公司11月1日已經(jīng)宣布上調(diào)歐線美線運(yùn)價(jià)，美線上漲幅度在600-1000美元/FEU，歐地航線上漲幅度在200-800美元/TEU。美線保持滿載爆艙，部分承運(yùn)人11月1日已宣布上漲FAK運(yùn)價(jià)，上漲幅度在600-1000美元/FEU；歐地航線部分承運(yùn)人宣布上調(diào)11月前半月運(yùn)價(jià)，上漲幅度在200-800美元/TEU。船公司與貨代報(bào)價(jià)差距較大，船公司運(yùn)價(jià)上漲空間充足。后續(xù)美西碼頭或?qū)⒖刂拼翱坎磾?shù)量，以避免大規(guī)模卸貨造成碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)癱瘓，艙位供給將更加緊張，疊加洛杉磯和長(zhǎng)灘港滯箱費(fèi)的征收，將支撐美線運(yùn)價(jià)持續(xù)維持高位。

6）美國(guó)卡車(chē)司機(jī)勞動(dòng)意愿已經(jīng)出現(xiàn)變化，由于長(zhǎng)途卡車(chē)工作時(shí)長(zhǎng)強(qiáng)度較大，疫情后美國(guó)服務(wù)業(yè)工資漲幅明顯超過(guò)其他行業(yè)，從業(yè)者更傾向于選擇性價(jià)比更高的崗位。疫情以來(lái)，美國(guó)其他服務(wù)業(yè)（不包括金融、信息、教育和醫(yī)療等專業(yè)服務(wù)）工資漲幅明顯超過(guò)整體漲薪水平，2020年4月美國(guó)其他服務(wù)業(yè)平均時(shí)薪同比增長(zhǎng)10.81%，整體平均時(shí)薪同比增長(zhǎng)8,17%，而運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)平均時(shí)薪僅同比增長(zhǎng)4.14%。同時(shí)，由于長(zhǎng)途卡車(chē)的工作性質(zhì)原因，美國(guó)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)平均每周工時(shí)達(dá)38.6小時(shí)，遠(yuǎn)高于其他服務(wù)業(yè)的32.2小時(shí)以及整體平均工時(shí)的34.7小時(shí)。因此，卡車(chē)司機(jī)從業(yè)者選擇離開(kāi)該行業(yè)，轉(zhuǎn)向其他性價(jià)比更高的崗位。根據(jù)美國(guó)勞工統(tǒng)計(jì)局，2021年4月辭職人數(shù)超過(guò)399萬(wàn)人，突破2000年有統(tǒng)計(jì)以來(lái)的最高紀(jì)錄；此后辭職人數(shù)持續(xù)攀升，8月份辭職人數(shù)超過(guò)427萬(wàn)人，辭職率達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的2.9％。

實(shí)際上，英國(guó)、歐洲大陸以及中國(guó)都存在這個(gè)問(wèn)題，經(jīng)濟(jì)學(xué)中將該現(xiàn)象描述為向后彎曲的供給曲線，即勞動(dòng)供給量隨著工資上升先增加后逐漸減少的特征。當(dāng)工資率提高至一定水平后，勞動(dòng)者不必提供更多的勞動(dòng)就可提高生活水平。例如，中國(guó)傳統(tǒng)制造業(yè)中建筑工人、船廠工人等年齡大多在40歲及以上，由于疫情后服務(wù)業(yè)薪資漲幅較高，以直播為代表的賺錢(qián)方式也更加多元，勞動(dòng)力由制造業(yè)向服務(wù)業(yè)遷移，這將是疫情后全球所面臨的普遍問(wèn)題。

美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)估計(jì)，2021年卡車(chē)司機(jī)短缺將超過(guò)8萬(wàn)名，達(dá)到歷史新高；到2030年卡車(chē)司機(jī)短缺可能將超過(guò)16萬(wàn)人，這一預(yù)測(cè)是基于司機(jī)的性別和年齡等人口統(tǒng)計(jì)特征的變化趨勢(shì)，以及預(yù)期的貨運(yùn)增長(zhǎng)量。美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)估計(jì)，未來(lái)十年該行業(yè)將不得不招聘近100萬(wàn)新司機(jī)，以取代退休司機(jī)、主動(dòng)辭職的司機(jī)以及額外因素所驅(qū)動(dòng)的行業(yè)增長(zhǎng)需求。盡管目前該行業(yè)的所有部門(mén)都在努力尋找司機(jī)，但司機(jī)短缺在長(zhǎng)途卡車(chē)市場(chǎng)最為嚴(yán)重。美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)認(rèn)為司機(jī)短缺的原因包含多個(gè)方面：（1）現(xiàn)有司機(jī)平均年齡過(guò)高，大量司機(jī)退休；（2）女性司機(jī)比例僅為7%，勞動(dòng)力來(lái)源大多數(shù)為男性；（3）疫情導(dǎo)致部分司機(jī)主動(dòng)離開(kāi)該行業(yè)，疫情期間司機(jī)培訓(xùn)學(xué)校活動(dòng)也無(wú)法展開(kāi)；（4）聯(lián)邦政府規(guī)定跨州商業(yè)駕駛的最低年齡為21歲，招募司機(jī)困難；（5）長(zhǎng)途卡車(chē)工作的離家時(shí)間較長(zhǎng)等等原因；（6）美國(guó)勞工部數(shù)據(jù)顯示長(zhǎng)途卡車(chē)司機(jī)的平均收入約為歷史平均水平的五倍，但部分司機(jī)會(huì)選擇在更高的工資水平下工作更少，抵消了加薪帶來(lái)的司機(jī)人數(shù)增加。因此，由于司機(jī)短缺的原因不是單一的，也就不存在單一的方案能夠解決，需要改善司機(jī)的工作條件、提高報(bào)酬、修改監(jiān)管規(guī)定以及托運(yùn)人、收貨人和承運(yùn)人的業(yè)務(wù)慣例，以引導(dǎo)更多勞動(dòng)力愿意進(jìn)入該行業(yè)。

05

風(fēng)險(xiǎn)分析

（1）全球班輪聯(lián)盟監(jiān)管政策變化帶來(lái)的政策風(fēng)險(xiǎn)；

（2）疫情再次加劇造成全球經(jīng)濟(jì)的大面積崩潰；

（3）燃油成本大幅上漲；

（4）由于疫情影響造成貨物和設(shè)備運(yùn)輸成本大幅度上漲。