卡車司機(jī)也能早九晚五了？打卡下班底薪到手？近段時(shí)間關(guān)于8小時(shí)工作制的話題讓大家爭論不休，我們都知道，公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)就是時(shí)效性高、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、適應(yīng)能力廣泛，能夠靈活滿足各種運(yùn)輸需求。但如果按照8小時(shí)制度執(zhí)行，單人單車的運(yùn)力屬于就會(huì)有明顯下降，各方面也會(huì)受到一定制約。

從長遠(yuǎn)角度來看，除了一些搭配雙駕駛員的高時(shí)效領(lǐng)域之外，常規(guī)的普貨運(yùn)輸、不追求時(shí)效性的貨物，或許就會(huì)逐漸流入到鐵路物流當(dāng)中。

▎實(shí)行8小時(shí)工作制 雙駕駛員將成主流

不少卡友對(duì)于實(shí)行8小時(shí)工作制有一定擔(dān)憂，認(rèn)為鐵路運(yùn)輸會(huì)逐漸占據(jù)公路運(yùn)輸，事實(shí)是不是這樣呢？

在保證運(yùn)輸效率的同時(shí)，物流成本一直以來都是大家關(guān)注的重點(diǎn)，很多企業(yè)都在說降本增效，那么到底如何降？對(duì)于運(yùn)輸公司來說，就是買對(duì)車、用好車，讓司機(jī)掌握良好的駕駛習(xí)慣等等。而對(duì)于普通發(fā)貨方而言，最直接的方式或許就是提升鐵路運(yùn)輸占比。

尤其是在未來實(shí)行8小時(shí)制度后，公路運(yùn)輸?shù)囊恍﹥?yōu)勢(shì)或?qū)⒖s減，例如效率、靈活性等。貨運(yùn)行業(yè)講究時(shí)效性，如果是跑冷鏈、快遞等長途運(yùn)輸，單人單車每天駕駛8小時(shí)的話，很難達(dá)到貨主要求，那么勢(shì)必會(huì)配備雙駕駛員，這樣一來成本又會(huì)再次增加。

每天8小時(shí)的駕駛時(shí)間也是極大限制了駕駛員的出車效率，尤其是一個(gè)人跑車的卡友，無法更好靈活應(yīng)對(duì)。而且晚上停車休息的話，服務(wù)站的保障能力還有待提高，現(xiàn)階段停車位明顯不夠用。

▎鐵路物流效率低 公路運(yùn)輸隨裝隨走

鐵路運(yùn)輸能夠在一定程度上降低企業(yè)成本，那么為何現(xiàn)在還是使用公路運(yùn)輸?shù)母?？最主要的還是時(shí)效性問題，此前我們和某企業(yè)聊過，他們的貨物主要是以寧波到成都線路為主，汽車運(yùn)輸時(shí)間僅為2-3天，而鐵路運(yùn)輸時(shí)間高達(dá)7-11天，單從運(yùn)輸時(shí)間來看，汽車運(yùn)輸效率遠(yuǎn)超鐵老大。

另外，鐵路運(yùn)輸涉及公司合作較多，需要企業(yè)提前做好相關(guān)報(bào)備計(jì)劃，最少提前一天向鐵路部門提交裝車計(jì)劃，告知貨物種類、噸位以及到貨地點(diǎn)等信息。并且去鐵路部門收發(fā)貨時(shí)，還需要安排專員去辦理各種單據(jù)、核對(duì)身份，對(duì)貨物數(shù)量進(jìn)行清點(diǎn)。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸貨物只能抵當(dāng)?shù)鼗疖囌?，需要自提，不能做到“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直達(dá)。

總體來說，鐵路發(fā)貨手續(xù)相對(duì)繁瑣，需要辦理這樣那樣的資料，這也導(dǎo)致其靈活性受到限制。而汽車運(yùn)輸具備隨裝隨發(fā)的運(yùn)輸特點(diǎn)，調(diào)車的話也僅需一通電話就能搞定，尤其是貨主需要臨時(shí)補(bǔ)貨時(shí)，基本都會(huì)選擇汽車運(yùn)輸。

▎短駁裝卸次數(shù)多 貨物容易受損

鐵路運(yùn)輸無法直接抵達(dá)具體收貨地點(diǎn)，因此會(huì)涉及多次裝卸貨。首先從倉庫裝車到火車站卸貨，再從火車站裝貨到火車皮上?；疖嚨诌_(dá)其他城市后，又需要將其卸下堆碼在托盤上，再裝至卡車上，最后由卡車完成送貨，還需再卸一次貨。這樣一算，需要完成3次裝貨和3次卸貨，大大增加了貨物破損概率。

而汽車運(yùn)輸只需要對(duì)裝對(duì)卸，避免了貨物在多次裝卸后受損的情況發(fā)生。尤其是外包裝相對(duì)簡單、紙殼不夠扎實(shí)的貨物，經(jīng)過反復(fù)裝卸后，很容易破損。

▎賠付流程繁瑣 需要保價(jià)額度

貨物在運(yùn)輸過程中或多或少會(huì)出現(xiàn)破損，那么就會(huì)產(chǎn)生賠付問題。一般公路運(yùn)輸會(huì)按照運(yùn)輸合同內(nèi)的貨物價(jià)值申明，可以說是明碼標(biāo)價(jià)，直接由司機(jī)或者相關(guān)物流公司進(jìn)行賠付，雙方協(xié)商妥當(dāng)后，可直接從運(yùn)費(fèi)里扣除，主動(dòng)權(quán)掌握在貨主手中。

如果鐵路運(yùn)輸貨物出現(xiàn)破損后，賠付起來就特別繁瑣了，需要走鐵路部門賠付流程。并且和快遞公司一樣，采用保價(jià)方式，根據(jù)購買保價(jià)金額進(jìn)行賠付。如果購買保價(jià)金額較低，那么就賠付金額就達(dá)不到貨物原本價(jià)值，只能按照一定比率進(jìn)行賠付。因此，一般損壞不嚴(yán)重、金額較少的話，都不會(huì)選擇賠付。

▎鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì) 價(jià)格更便宜

那么鐵路運(yùn)輸完全就沒有優(yōu)勢(shì)嗎？當(dāng)然不是，它運(yùn)輸能力強(qiáng)、吞吐量大，基本不受氣候影響，具有可持續(xù)運(yùn)營等優(yōu)勢(shì)，最主要還是它相對(duì)便宜的運(yùn)價(jià)成本。

以某物流公司寧波倉庫到成都倉庫線路為例，通過鐵路運(yùn)輸網(wǎng)站可以查詢到，整車費(fèi)用為25485.4元，包括了在火車站的裝卸費(fèi)用，這里整車指的是一個(gè)火車皮，能夠裝60噸貨物。

此外，還要涉及到從寧波倉庫到寧波火車北站、青白江城廂火車站到倉庫的貨車短駁費(fèi)用。據(jù)悉，寧波倉庫距離火車站稍遠(yuǎn)，短駁費(fèi)用為30元/噸。而成都距離很近，8公里左右、15分鐘可以到達(dá)，費(fèi)用為13元/噸。按照60噸計(jì)算，雙邊短駁總費(fèi)用為2580元。那么加上鐵路運(yùn)輸費(fèi)用，總共為28065.4元，每噸價(jià)格約468元。

采用公路運(yùn)輸?shù)脑挘凑?2噸標(biāo)載計(jì)算，從寧波倉庫到成都倉庫，整車費(fèi)用為2.3萬元左右，每噸價(jià)格大約在719元。與鐵路運(yùn)輸相比，兩者每噸相差大約在251元，如果貨物運(yùn)輸量較大的話，這可是一筆可觀的費(fèi)用。

●  編后語

8小時(shí)工作制度能夠保障卡車司機(jī)工作強(qiáng)度，但從當(dāng)下運(yùn)輸行業(yè)實(shí)際層面來看，8小時(shí)到底是利還是弊？靠不靠譜？如果真的實(shí)行的話，或許鐵路運(yùn)輸就會(huì)憑借更低的價(jià)格從公路運(yùn)輸當(dāng)中分到一部分羹。但受條件限制，鐵路運(yùn)輸在時(shí)效性、裝卸便利性以運(yùn)輸靈活性上不如公路運(yùn)輸，需要公司有一定的適應(yīng)能力、符合鐵路物流特點(diǎn)。

雖然國家一直在主推多式聯(lián)運(yùn)，但其中肯定少不了公路運(yùn)輸?shù)闹С?，而且目前來看，公路運(yùn)輸仍然占據(jù)著主導(dǎo)地位，也是物流行業(yè)當(dāng)中的首選運(yùn)輸方式。未來無論怎么整合，公路運(yùn)輸始終是連接鐵運(yùn)、航空、水運(yùn)等運(yùn)輸體系的紐帶，卡友們也無需擔(dān)心被鐵老大搶了飯碗。（文/龔弋新）