去年9月，歐洲議會(huì)投票決定從2022年1月1日開始，將5000總噸以上船舶的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易機(jī)制（EU ETS）。據(jù)悉，歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)已完成磋商，正在進(jìn)行影響評(píng)估。歐盟計(jì)劃在今年7月提出最終立法建議。盡管疫情造成了各種中斷，但到目前為止沒有跡象表明該實(shí)施日期會(huì)被推遲。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson在其最新周報(bào)中表示：留給航運(yùn)業(yè)準(zhǔn)備的時(shí)間不多了，但重要的法規(guī)條款仍然模糊且不確定，尤其是在如何計(jì)算航運(yùn)碳排放量方面缺乏明確的規(guī)定。

Gibson預(yù)計(jì)，如果航運(yùn)業(yè)被納入EU ETS，無疑將增加船舶運(yùn)營(yíng)成本。自去年10月以來，歐盟碳價(jià)已經(jīng)翻了一番多，5月14日達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的56歐元/噸，目前交易價(jià)格略高于50歐元。至今仍不清楚EU ETS將適用于歐盟內(nèi)部的航行還是整個(gè)航次。假設(shè)適用于歐盟內(nèi)部，ETS的碳價(jià)格為50歐元，將8萬噸原油從挪威蒙斯塔德港運(yùn)往荷蘭鹿特丹港的碳成本將達(dá)到46000歐元或0.58歐元/噸。如果航程較長(zhǎng)，例如將相同的貨物從蒙斯塔德港運(yùn)往意大利的里雅斯特港，碳成本預(yù)計(jì)將達(dá)到138250歐元或1.73歐元/噸。噸位較小的船舶雖然燃料消耗量少，絕對(duì)碳成本也較低，但單位成本將上升。當(dāng)然，碳價(jià)格可能上升或下降，而產(chǎn)生的排放量不僅取決于行駛距離，還取決于燃料消耗情況。因此，航運(yùn)業(yè)對(duì)生態(tài)型船舶的關(guān)注度將上升，因?yàn)檫@些船舶的燃料消耗少，排放也較少。

Gibson指出，如果歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)不解決規(guī)定不明這一問題，將航運(yùn)業(yè)納入EU ETS將減少涉及歐洲港口的航次套利機(jī)會(huì)，并有可能讓某些航線的運(yùn)價(jià)失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是長(zhǎng)距離航線。此外，由于油輪運(yùn)輸和基礎(chǔ)商品均以美元計(jì)價(jià)，而ETS則以歐元交易，因此還將面臨匯率風(fēng)險(xiǎn)。從油輪的角度來看，也許最關(guān)鍵的問題是誰將支付額外費(fèi)用？北海和波羅的海成為排放控制區(qū)后，使用0.1%硫含量船用燃料油所增加的成本轉(zhuǎn)嫁給了租船人。未來將要面臨的情況也不例外。畢竟油輪的供需和由此產(chǎn)生的等價(jià)期租租金（TCE）收益是市場(chǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力，如果船東在歐洲的即期運(yùn)費(fèi)收益低于其他地方，那么轉(zhuǎn)向利潤(rùn)更高的航線將不可避免。