船訊網(wǎng)提供的最新AIS位置信息顯示，目前Ever Given輪仍處于原地。周五的起浮嘗試再次失敗，蘇伊士運河堵塞的第四天，大量船舶（包括集裝箱船和干散貨船舶）開始避開蘇伊士運河繞道好望角。

HYUNDAI PRESTIGE

蘇伊士運河中斷的第3天，韓國HMM旗下一艘名為HYUNDAI PRESTIGE的集裝箱船已經(jīng)繞過了直布羅陀海峽（如上圖），并且將下一港從蘇伊士改為了泰國林查班（如下圖），準備繞過好望角直接前往亞洲。HMM一位高管確認了該消息。

HMM Rotterdam

此外，HMM旗下另外一艘作為目前世界最大級別的24000TEU級別的HMM Rotterdam輪也在剛要抵達直布羅陀海峽后折返南下前往好望角，繞道直達新加坡。

EVER GREET

更值得一提的是，長榮海運旗下另一艘20000TEU（23820TEU）級別的名為Ever Greet的集裝箱船舶，同樣也是EVER GIVEN輪的姊妹船，于北京時間昨天下午17：32左右在印度洋正中間改道前往好望角。

HMM方面表示，“如果迅速解決這一事件的可能性很小，那么繞道南非好望角(Cape of Good Hope)是我們避免堵塞的蘇伊士運河(Suez Canal)可能采取的選擇之一。我們?nèi)栽诳紤]如何推進，這將取決于我們能以多快的速度看到進展?！?/p>

OOCL Berlin

中遠海運旗下東方海外公司的另一艘名為OOCL Berlin的13000TEU的集裝箱船舶更是在已經(jīng)通過直布羅陀海峽后折返南下好望角。

除開集裝箱外，信德海事網(wǎng)也觀察到一些干散貨船舶也開始繞行避開蘇伊士運河。

根據(jù)干散貨船舶追蹤平臺Oceanbolt的數(shù)據(jù)顯示，目前已經(jīng)確認了兩艘裝載了貨物的kamsarmax，它們本可以通過運河，但似乎在周四在大西洋中部突然調(diào)整了航向。

干散貨船舶Ledra

一艘84000dwt的名為Ledra 的干散貨船舶原本正前往直布羅陀海峽準備通過地中海前往蘇伊士運河。但于本周中在大西洋中改變航向。Oceanbolt的數(shù)據(jù)顯示，Ledra裝載著約8萬噸谷物，這些谷物是在嘉吉(Cargill)位于美國的La Place碼頭裝載的，目的地是新加坡。

干散貨船BBG Guigang

另外一艘名為BBG Guigang的 82,000-dwt 干散貨船舶也在大西洋中更改了航向。同樣，BBG Guigang號也在位于巴爾的摩的CSX裝載了煤炭，然后轉(zhuǎn)向東部，前往一個未知的目的地，可能是亞洲。

根據(jù)船訊網(wǎng)昨天為信德海事網(wǎng)提供的信息顯示，截至北京時間3月26日1700，總共有215艘超過1萬載重噸的船舶被擁堵在蘇伊士運河航道。

此外，諸如馬士基和赫伯羅特等集運公司也表示，正在密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展，不排除將進一步采取繞航行動。

對成本及運力的影響

目前并不清楚起浮作業(yè)多久才能結(jié)束，但是可以肯定的是，運河中斷的時間越長，后續(xù)擁堵的情況將越嚴重。

蘇伊士運河是連通歐亞非三大洲的主要國際海運航道，連接紅海與地中海，使大西洋、地中海與印度洋聯(lián)結(jié)起來，大大縮短了東西方航程。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短５５００—８００９公里；從地中海各國到印度洋縮短８０００—１００００公里；對黑海沿岸來說，則縮短了１２０００公里，它是一條在國際航運中具有重要戰(zhàn)略意義的國際海運航道。

以MV EVER GREET為例，船訊網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，該船在北京時間3月25日1732（10-39.96N 62-54.628E）改向。假設(shè)目的地為鹿特丹港，繞行好望角需要繞行約4290海里，平均速度18.5節(jié)，需要多航行9.66天，當前低硫燃油（0.5%含硫量以下）的船用燃油價格約為530美元/噸，增加油耗成本大約74萬美元。 該船如果選擇經(jīng)過運河，船仍需5.4天到達蘇伊士運河口。結(jié)合Suez canal authority官網(wǎng)給的費率，過河費近似64萬美金。

船訊網(wǎng)2021年蘇伊士運河通行數(shù)據(jù)單日最大通行90艘，每日新增船55艘，考慮到后面陸續(xù)會有部分船舶選擇繞行好望角日增船會降低，在運河通行后的紓困時間近似為封航時間的1.5倍，如此該船航行至蘇伊士運河需要等待的總時間約為“運河總的擁堵時間”+5天。如果這種情況持續(xù)下去，亞歐往返航線的時間將增加兩周。對亞歐航線可用運力的影響可能會變得嚴重。

下面是一個近似估計:作為一個高水平的基準亞歐航線的周班服務(wù)需要有11艘船。因此，持續(xù)的封鎖將需要13艘船只維持周班航線服務(wù)。目前每周約有27條亞歐周班航線，相當于約297艘(11艘x 27艘)。如果現(xiàn)在我們每條航線需要13艘，那么現(xiàn)在的297艘船每周只能運營23條航線。這意味著每周的航線服務(wù)數(shù)量減少了15%——如果其他條件不變，亞歐貿(mào)易的周運力將減少15%。對托運人來說，這意味著要做好以下準備:

做好面對集裝箱設(shè)備短缺持續(xù)惡化的準備。

面對事實上可能產(chǎn)生的被動空白航次。

本應(yīng)在未來1-2周內(nèi)裝運貨物的船只未能如期抵達，給歐洲出口商帶來港口擁堵問題。這在地中海地區(qū)尤為嚴重。

以及面對當運河重新開放，堆積如山的貨物短時進入歐洲時，會造成港口擁擠的問題。

蘇伊士運河中斷，集裝箱貿(mào)易會崩潰嗎？航運咨詢公司Sea Intelligence首席執(zhí)行官Lars Jessen表示，即使蘇伊士運河短時中斷，全球集裝箱供應(yīng)鏈仍然能夠運行，雖然影響是難以避免的。其表示，根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，實際上在2月，三分之二的船舶實際上準班到達時間都延誤了7天以上。我們的供應(yīng)鏈實際上正在受到集裝箱短缺、空白航次和某些地區(qū)大規(guī)模港口擁堵的影響?！暗浅胸浖苌系臇|西賣完了嗎?商場和商店都是空的嗎?不，他們沒有，現(xiàn)在也沒有?！薄凹词关涍\價格上漲了400%，但這樣也幾乎沒有對整體消費價格造成任何影響。從消費者的角度來看，供應(yīng)鏈是非常穩(wěn)健的?！逼浔硎尽５渫瑫r也表示，“但從進口商或出口商的角度來看，這就是另一回事了。運河堵塞將帶來大量工作和麻煩。但需要注意的是，這也可能對一些公司來講會成為一個機會，因為與競爭對手相比，那些擅長處理物流的企業(yè)在未來幾個月將獲得顯著優(yōu)勢?！?/p>

蘇伊士運河最新情況據(jù)稱，目前正有大約10艘拖輪以及兩艘大型挖泥船在努力起浮Ever Given輪，另外還有一艘挖掘機設(shè)備在岸邊協(xié)助。據(jù)該輪船舶管理公司貝仕船管香港表示，周五再次試圖起浮的嘗試失敗了，現(xiàn)在打撈工作的重點是清除船頭左舷港口附近的沙子和泥漿。該公司補充說，一艘每小時可抽砂2000立方米(7萬立方英尺）的專業(yè)抽砂機于周四抵達現(xiàn)場。另外兩艘拖船將于周日到達，預計屆時還會有更高的潮水。

就目前“EVER GIVEN”輪蘇伊士運河擱淺事故話題的逐漸升溫，眾多貨方及保險公司對本次事故可能產(chǎn)生的共同海損問題產(chǎn)生了廣泛地關(guān)注和擔憂。為此，中國貿(mào)促會理算中心各辦事處和海損理算處就本次事故開辦特別專題，相關(guān)企業(yè)如有就本次事故的問題，可免費咨詢，歡迎通過以下聯(lián)系方式溝通。