最近這段時(shí)期里，中國海運(yùn)出口美國航線，最多的話題就是訂艙難，爆艙，艙位緊張。。。情況到底有多嚴(yán)重？德迅本周發(fā)布了最新的全球海運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，這張截圖可以說明些問題。

圖片來源：德迅Kuehne+Nagel公眾號(hào)

出口到美西和美東航線已經(jīng)持續(xù)了一段時(shí)間的爆艙，而且絲毫沒有緩解的跡象。

轉(zhuǎn)眼已經(jīng)快到年底了，我們這些訂艙人需要來思考下，距離2021年春節(jié)只有不足三個(gè)月的時(shí)間了，節(jié)前還會(huì)迎來一波出貨的高峰，到時(shí)候該怎么辦。

艙位難訂，這里面涉及到很多因素，比如航線運(yùn)力、集裝箱、出貨人Shipper等等，讓我們一個(gè)個(gè)來分析。

一、運(yùn)力夠不夠？

整個(gè)2020年，太平洋航線的運(yùn)力就像坐過山車一樣。

在疫情初期階段，船公司取消了很多的定期航線，就是所謂的Blank Sailing，市場(chǎng)的運(yùn)力水平斷崖式下落，不過那個(gè)時(shí)候也沒有多少貨從中國出口去美國，所以對(duì)出貨人沒有什么影響。

隨著中國經(jīng)濟(jì)的全面恢復(fù)，從今年下半年開始，集裝箱出口需求強(qiáng)勢(shì)反彈，而船公司早就恢復(fù)了原有的航線，并從第四季度開始投入了更多的資源。

根據(jù)Sea-Intelligence發(fā)布的消息稱，目前太平洋航線的運(yùn)力已經(jīng)同比增加了20%。即使如此，現(xiàn)有運(yùn)力依然不能滿足市場(chǎng)的需要。

先抑后揚(yáng)的需求曲線，讓船公司們感到措手不及。

二、集裝箱缺不缺？

相比于運(yùn)力，集裝箱的因素就更為復(fù)雜了。有人可能會(huì)好奇，“不就是20尺和40尺的柜子，有什么好復(fù)雜的？”

箱子本身是沒什么特別的，但是我們還要考慮運(yùn)輸箱子的設(shè)備和人，好了，還是先從箱子開始說起。

1.集裝箱

訂不到艙位，就是沒有足夠的集裝箱可供使用。

從今年下半年開始，隨著美國企業(yè)復(fù)工，以及老美們宅在家里買買買，集裝箱的需求也一起恢復(fù)了。

根據(jù)全球最大的集裝箱租賃公司Triton International的CEO Brian Sondey在近期發(fā)布財(cái)報(bào)中表示，“貿(mào)易復(fù)蘇的速度和規(guī)模普遍超出了我們客戶的預(yù)期，幾乎所有的主要航公司都需要增加大量的集裝箱運(yùn)力?！?/p>

因此現(xiàn)階段的情況是，集裝箱船100%都裝滿了，集裝箱也都100%用上了。

船公司的生意紅紅火火，一舉扭轉(zhuǎn)了上半年的慘狀，根據(jù)東方海外上個(gè)月公布的財(cái)報(bào)，每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱TEU的平均收入比去年同比增長了6%。

現(xiàn)在的海運(yùn)費(fèi)也已經(jīng)漲到飛起，再加上附加費(fèi)，訂艙人現(xiàn)在是承受著運(yùn)力緊張和高運(yùn)費(fèi)的雙重暴擊。即使船公司已經(jīng)增加了創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)力，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

集裝箱是可回收利用的容器，如果能加快周轉(zhuǎn)速度，就能緩解短缺的情況。周轉(zhuǎn)速度取決于在目的地的運(yùn)輸效率，這就涉及到了卡車、底盤和司機(jī)。

2.卡車、底盤和司機(jī)

當(dāng)集裝箱到了美國港口后，接下來就要運(yùn)往內(nèi)陸地區(qū)，其中運(yùn)輸?shù)闹髁娋褪羌āＨ绻鸭醋鍪且环N資源包，其中包含了卡車、底盤和司機(jī)三種資源，而隨著美國進(jìn)口量的猛增，底盤的庫存已經(jīng)很吃緊了。

硬件設(shè)備短缺的問題相對(duì)容易解決，但是卡車司機(jī)的缺口就很難補(bǔ)上了。美國集卡司機(jī)長期招不到人，根據(jù)美國卡車協(xié)會(huì)的調(diào)查，預(yù)計(jì)今后5年，司機(jī)缺口每年高達(dá)10萬人。

受到今年疫情影響，更多的司機(jī)選擇退出這個(gè)行當(dāng)，畢竟開著車到處送貨，感染病毒的風(fēng)險(xiǎn)還是很高的，還不如老老實(shí)實(shí)地在家鄉(xiāng)找個(gè)工作。

美國卡車司機(jī)的平均年齡是46歲，超過了全美工人平均年齡42歲，真是一群名副其實(shí)的“老司機(jī)”。

雖然卡車司機(jī)收入不錯(cuò)，但工作缺乏足夠的吸引力，在可以預(yù)見的未來，司機(jī)數(shù)量缺口還會(huì)放大，這也就是無人駕駛貨車公司能夠成為獨(dú)角獸的原因吧。

3.鐵路

前面提到了多式聯(lián)運(yùn)，事實(shí)上很多集裝箱到了美國后是通過鐵路運(yùn)往內(nèi)陸地區(qū)的?？ㄜ囇b了GPS，貨主很容易掌握貨物實(shí)時(shí)位置，但安排上鐵路運(yùn)輸后，想要追蹤集裝箱就困難了。

一趟火車什么時(shí)候發(fā)車，完全取決于鐵路運(yùn)輸公司，而且信息透明化很差，這就形成了計(jì)劃的黑洞。

鐵路和海運(yùn)公司都存在這種情況，信息的可視性很弱，貨主難以得到實(shí)時(shí)的貨柜位置。

造成這種情況的原因主要有兩個(gè)，首先是鐵路和船公司具有極強(qiáng)的控制權(quán)，而貨主是處于弱勢(shì)的，幾乎沒有話語權(quán)，只能接受安排。

其次，這些傳統(tǒng)物流業(yè)都有很強(qiáng)的壟斷性，行業(yè)內(nèi)的玩家寥寥無幾，缺乏競(jìng)爭(zhēng)性導(dǎo)致這些大佬們都不愿意在數(shù)字化方面進(jìn)行投資。

港口擁堵、司機(jī)短缺、底盤不足、鐵路不靠譜，這些因素混合在一起，進(jìn)一步加劇了美國內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)难舆t，以及集裝箱短缺的情況。

三、出貨人該怎么辦？

對(duì)于廣大的出貨人來說，我們能做的就是盡早訂艙，現(xiàn)在至少是提前兩周就要把艙位預(yù)定好。可即使你提前預(yù)定了，貨代依然不能保證你的艙位，畢竟現(xiàn)在是僧多粥少。

另外一件可以做的事就是提前出貨，把訂單商品預(yù)先發(fā)到美國，以預(yù)防在未來更訂不到艙位，出不去貨。

對(duì)于收貨人來說，他們也是歡迎這種做法的，因?yàn)楝F(xiàn)在美國商品的庫存量是處于低位的。

根據(jù)美國人口普查局10月份公布的最新數(shù)據(jù)，8月份企業(yè)總存貨與銷售額之比創(chuàng)下2014年以來的最低點(diǎn)，僅有1.23。這說明美國人民早已恢復(fù)了日常的剁手操作，在報(bào)復(fù)性消費(fèi)的驅(qū)動(dòng)下，零售商、批發(fā)商和制造商的庫存水平都開始下降，補(bǔ)貨的速度沒有跟上消費(fèi)的節(jié)奏。

美國很多商品都是從國外進(jìn)口的，特別是中國貢獻(xiàn)了其中很大的一塊。較低的庫存水平直接導(dǎo)致了進(jìn)口量的上升、訂艙的困難和運(yùn)費(fèi)的上漲。

在這種大背景下，提前出貨是比較明智的選擇，美國的零售渠道不會(huì)拒絕接受這些庫存。

缺貨的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)猛于庫存考核指標(biāo)，那些精益庫存、JIT、零庫存的理念必須先擱置一邊，供應(yīng)鏈中斷的風(fēng)險(xiǎn)就像是一把達(dá)摩克利斯之劍，懸掛在物流經(jīng)理人的頭上了。先把貨物放到船上發(fā)掉，總比以后缺料停產(chǎn)發(fā)空運(yùn)的好。

但是這種做法也有問題。如果所有出貨人都提前發(fā)貨了，就會(huì)造成牛鞭效應(yīng)。

在牛鞭效應(yīng)中有一種現(xiàn)象叫做配給和短缺博弈（Rationing and shortage gaming），意思是說在供應(yīng)鏈中，由于上游的原料供應(yīng)短缺，在下游的制造商會(huì)額外加大訂貨量，從而導(dǎo)致供應(yīng)更加無法滿足，供應(yīng)商出現(xiàn)惡性循環(huán)式的交貨困難。

這個(gè)場(chǎng)景同樣適用于海運(yùn)市場(chǎng)。由于船公司的艙位供應(yīng)短缺，出貨人就會(huì)提前出貨，額外加大訂艙量，從而使得艙位更加難以訂到，訂艙出現(xiàn)了惡性循環(huán)式的困難。

被放大了的艙位需求信息，沿著船公司，傳遞到集裝箱制造商和租賃商、卡車車隊(duì)、底盤租賃、司機(jī)培訓(xùn)公司等等。

行業(yè)內(nèi)誤以為需求很旺盛，準(zhǔn)備擼起袖子加油干。如果最后沒有那么多的訂艙需求了，放大的需求被打回原形了，整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈都會(huì)受到負(fù)面的影響。

這波出貨旺季還能持續(xù)多久？需求的源點(diǎn)在于美國的消費(fèi)者。根據(jù)目前市場(chǎng)預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)至少到明年年初，市場(chǎng)狀況仍將保持強(qiáng)勁，但還會(huì)持續(xù)多久就不太清楚了。

根據(jù)NGO機(jī)構(gòu)The Conference Board的預(yù)測(cè)顯示，美國當(dāng)前的高失業(yè)率將削弱消費(fèi)支出，消費(fèi)者信心在10月份略有下降。目前幾乎沒有跡象表明，在11和12月還會(huì)保持強(qiáng)勁的購買力，特別是在新冠疫情感染人數(shù)持續(xù)上升和失業(yè)率居高不下的情況下。

不過也有人預(yù)測(cè)這波行情可能會(huì)持續(xù)到2021年第一季度，因?yàn)檠巯旅绹男枨笕匀划惓Ｍⅰ?/p>

在中國2月的春節(jié)前，通常會(huì)有另一個(gè)貨運(yùn)高峰期，而今年甚至可能會(huì)進(jìn)一步延長。

一些供應(yīng)鏈專家還預(yù)計(jì)，新冠病毒疫苗的成功問世，可能會(huì)加劇這種情況。屆時(shí)全球會(huì)有110-150億支的疫苗需要運(yùn)輸，勢(shì)必會(huì)占用部分貨運(yùn)和物流配送的資源。

最后一個(gè)不確定性是拜登，在當(dāng)選了第46任美國總統(tǒng)后，他會(huì)如何處理中國和歐盟的貿(mào)易關(guān)系？如果他選擇減免部分的進(jìn)口稅，那么對(duì)于中國的出口就是重大利好，但是爆艙的局面還會(huì)持續(xù)下去。

結(jié)語

根據(jù)多方情況來看，目前出口到美國艙位緊張情況依然會(huì)持續(xù)，而且前景很不明朗。訂艙人需要時(shí)刻關(guān)注市場(chǎng)情況，盡早做好安排。

農(nóng)歷春節(jié)已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)了，在這個(gè)重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)前后，如何保證供應(yīng)鏈不會(huì)斷，可能是今年對(duì)供應(yīng)鏈人的終極大考。

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