高速免費，不收過路費，在疫情期間發(fā)貨的客戶，現付和到付全部8折優(yōu)惠。

某某物流在朋友圈和微信群猛發(fā)此廣告，大有廣而告之的氣勢。

無獨有偶，還有其他的專線也打出以高速免費，分享政策紅利的口號，推出了各種優(yōu)惠大酬賓的服務等，但是其也有一定的限制范圍：比如異形件，大件，回單結，月結客戶除外。目前，在武漢物流專線市場正兒八經的打出類似廣告的寥寥無幾，大多數還是按部就班，保持不漲不降的價格。而對于目前某些全國性的專線平臺及快運平臺，也打出了1噸免費或者低于專線100元/噸的價格攬貨的招牌用來攬貨，一時之間激起千層浪來。

免費，打折。對于每年的4月期間，這個似乎成了行業(yè)中的一個行規(guī)。只是在今年這個因為疫情而變得特殊的期間，尤其是已經停滯了幾乎兩個月沒有動靜的武漢專線而言，這種隨行就市的行為真的能夠救到專線嗎？撇開湖北其它的地區(qū)可以不計，但是對于武漢物流而言，這種打折能救專線么？

個人覺得沒有一定優(yōu)勢和實力的最好不要玩這種為了攬貨而冒險的行為，畢竟這種傷人一千，自損八百的行為是不可取的，破壞市場行情的同時其實也是把自己推向了一種危險的境地，畢竟物流成本當前除了油價便宜了點，過路費少了之外其余的成本幾乎都是沒有變化的，甚至是有些成本還是居高臨下。

短期內的打折行為或許能成為博眼球，攬貨，甚至是在缺貨的情況下攬貨讓車裝滿，為正常發(fā)車做出保障?？傻搅苏嬲牡?，繼續(xù)呈現缺貨狀態(tài)時，又該如何策略呢？俗話說吃蘿卜吃一節(jié)撥一節(jié)，我們終究需要考慮的是長遠的利益和方向的。短期內的這種行為可能只能用來博博眼球罷了。

如果沒有足夠的根基的，最好不要輕易嘗試，因為陷入萬劫不復的往往都是那些低價，無利潤空間的專線。而對于武漢專線而言，這個時候的打折，優(yōu)惠之類的都是有點雪上加霜的味道。至于理由，個人認為還是從去年10月份開始。

為什么一直不建議武漢專線在這個特殊期間作出一些打折的行為呢？哪怕全國范圍內部分地區(qū)的專線因為享受紅利，部分區(qū)域可能作出了一定的價格調整，但是武漢卻不能，而且不建議。個人主要是認為在去年9月末十月初的軍運會開展期間，從十一國慶長假到軍運會的圓滿結束期間，大多數專線在那期間基本上都是處于虧損或者不盈利狀態(tài)，而后正常了2個月，在2020年1月12號前后的專線又因為年末放假。相對而言，大多數專線放假時間比傳統(tǒng)時間提前了2天左右。

而后則是因為這場疫情，少數專線在3月26號期間是復工了，大多數專線物流企業(yè)則是在4月1日前后陸續(xù)復工狀態(tài)。。按照平時2月1日就會陸續(xù)開工的時間計算，大多數企業(yè)整整延遲了2個月沒有開工，但是房租成本之類的基本上都是需要支付出去的。。而因為這場疫情，大多數企業(yè)在4月8號，在武漢解封之后才慢慢的步入正軌，貨量開始有所回升。因此，說難聽一點，大多數專線在1-4月期間都是虧損狀態(tài)，如果此時繼續(xù)低價或者打折來攬貨的話，肯定是不可取的。其次，降價容易漲價難。大多數專線目前都是遁尋比如軍運會期間不漲價，此刻不降價的常年穩(wěn)定價格模式運行中。。當然，對于在此期間以打折優(yōu)惠的專線需要具備哪些條件呢？

1擁有自有車輛較多的專線多。相對而言，自有車輛的情況下這方面優(yōu)勢比合同車輛，外請專線的優(yōu)勢較大，畢竟所有的成本都是自己所能控制的。

2由于線路原因，回頭車較多的專線。比如武漢到臨沂的專線大多數都是外請的一些拉蔬菜之類的回頭車，價格上基本上都占有一定優(yōu)勢。

3有穩(wěn)定的貨量，對于合同車有一定的話語權，能夠根據行市把車隊價格方面控制的專線。

4有穩(wěn)定的貨源基礎做保障，比如有些合同物流的業(yè)務，需要為及時發(fā)車做出保障和協調，在缺乏部分重貨或者拋貨情況下可以通過打折方式來攬貨，為車滿載做出一定的調整。

5整體的成本低，包括房租成本，運營成本偏低的專線可以嘗試。

以上僅僅只是個人的一點觀點。當然，對于大多數小微專線而言，這種隨行就市，打折行為能否救專線個人認為短時間內可能會可取，會有一定成效，但是對于當前的大多數專線而言無疑是溫水煮青蛙，慢慢死去的節(jié)奏罷了。因此，越是沒有一定實力的企業(yè)千萬不要任性嘗試這種招攬眼球模式，慢性自殺是典型的傷不起行為。。。至于那些專線平臺或者快運平臺，其中的門道不深。不言而喻——時間是最好的良藥。

至于低價攬貨的后果呢？今天一客戶聊天聊了他們去年一年以服裝包為主要業(yè)務的專線，因為是自有車輛，所以以低于同行的低價策略攬貨，最終導致了其中一個合伙人以又累又不掙錢的方式退出，現在又在繼續(xù)尋找新的人員。而據行業(yè)中人透露，某條專線去年因為低價攬貨導致直接虧損幾十萬元，至于今年能否繼續(xù)經營下去很難說。

而目前，大多數專線還是在以一種穩(wěn)定的狀態(tài)，運價與市場行情差不多的勢頭運營。至于貨量是否會出現井噴狀態(tài)，對于武漢的貨運市場而言，起碼短期內是不會存在的，因此慎重為上策。

可以說，打折的模式對于小微專線而言是不可取的。那么，專線如何破冰呢?個人始終認為服務，時效還是王道。包括行業(yè)中目前也認為，有一定的口碑，而且在服務方面較好的企業(yè)目前在市場上依舊占有一定優(yōu)勢，但是單個群體的優(yōu)勢終究是孤立性的。未來，如果真求破冰之道，可能聯盟或者聯營會是一種新的生存手段。

當然，該淘汰的終究是會被市場淘汰的。。至于因為疫情，以尋求房租租金減免的方式降低物流運營成本的需求只能說是杯水車薪，無法完全解決專線的生存之道。

物流之路漫漫長遠兮。隨行就市，打折就當是一個口號吧，想想，聽聽，一笑而過了。