物流圈里風(fēng)起云涌，大家摩拳擦掌，都想干票大的！

去年，大集同運、融輝物流這些“新玩家”帶著雄心壯志闖入大票零擔(dān)市場，攪動了一池春水。然而，江湖從不平靜，今年開年，大票零擔(dān)市場再次熱鬧起來。

今年1月，楊興運，這位曾在物流江湖中留下無數(shù)傳說的人物，重返江湖，創(chuàng)立了興滿物流，正式進軍大票零擔(dān)市場。緊接著，中通快運也不甘示弱，宣布旗下中通智運正式進軍大票零擔(dān)市場。

其實，近幾年，快運企業(yè)如安能、百世、韻達等曾嘗試通過與專線合伙共生等策略跨界進入大票零擔(dān)市場，順豐、中通等也向上延伸業(yè)務(wù)至大票零擔(dān)領(lǐng)域?；ヂ?lián)網(wǎng)平臺如滿幫、貨拉拉也通過算法匹配貨源和運力，進軍大票零擔(dān)領(lǐng)域。外資企業(yè)如德鐵信可也在開拓自營專線，布局大票零擔(dān)業(yè)務(wù)。

從老玩家來看，德坤、三志、聚盟等企業(yè)在大票零擔(dān)市場已提前多年進行卡位，也形成相對不錯的優(yōu)勢。

各路英雄豪杰紛紛登場，無疑是給這場混戰(zhàn)又添了一把火。當(dāng)下，擂臺已經(jīng)搭好，戰(zhàn)鼓已經(jīng)敲響，一場新的風(fēng)暴正在醞釀。

大佬入局 自帶流量加持

在這波新玩家中，最讓人矚目的共同點是，他們背后的創(chuàng)始人幾乎都是久經(jīng)沙場的老江湖，每個人背后都有一段傳奇故事。

比如大集同運的創(chuàng)始人周軍，當(dāng)年他跟著百世創(chuàng)始人周韶寧一起創(chuàng)立了百世集團，擔(dān)任第一任總經(jīng)理，2019年，他又加入壹米滴答，伴隨其組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，被譽為加盟式零擔(dān)快運網(wǎng)絡(luò)的先驅(qū)。

融輝物流的創(chuàng)始人祝建輝也是個傳奇人物。他曾創(chuàng)立后被百世收購的全際通、還擔(dān)任了百世快運的副總裁、安能物流的首席運營官，在物流圈摸爬滾打多年，積累了深厚的經(jīng)驗和人脈。

還有興滿物流背后的楊興運，作為物流江湖中的風(fēng)云人物，他曾是壹米滴答的創(chuàng)始人兼CEO，一手將這家公司帶上了行業(yè)舞臺，擅長在復(fù)雜的利益關(guān)系中整合平衡多方勢力。

這些老江湖的名字就像一塊塊金字招牌，自帶流量和話題，能以最快速度聚集財力物力人力。因此，創(chuàng)業(yè)還未正式開始，大家就已經(jīng)議論紛紛，這些老江湖會如何重新書寫大票零擔(dān)市場的傳奇。

在這些老將之外，中通近日也宣稱要通過中通智運正式進軍大票零擔(dān)市場。那么，這些新玩家打法如何？誰能脫穎而出？

其中大集同運定位于300kg-3T零擔(dān)市場，側(cè)重物流科技和資源整合，采用區(qū)域加盟方式，吸引物流企業(yè)和網(wǎng)點構(gòu)建大零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)，但隨后聲音逐漸減少，可能與資金問題有關(guān)。

融輝物流則宣稱以20億元起網(wǎng)，更偏向重資產(chǎn)投入，包括車輛、線路和分撥中心，初期有地方國資的支持，從一開始聚焦300kg-3T零擔(dān)市場，下沉至100kg-3T，僅用80天日均貨量便突破10000噸大關(guān)，創(chuàng)造了最快進軍萬噸俱樂部的行業(yè)紀錄。對于專線的整合方式，融輝物流希冀通過與專線合伙，無需專線投資或支付場地費，通過貨物組合提升毛利并分成利潤。

興滿物流宣稱通過模式創(chuàng)新、數(shù)字化、智能化運營，來構(gòu)建一張點發(fā)全國、點點直達的大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)。其雖未明確公開其具體商業(yè)模式，但其背后，還藏著一位大佬——滿幫集團董事長兼CEO張暉。他的加入讓興滿物流的起點直接充滿想象力。業(yè)內(nèi)人士猜測，興滿物流的核心競爭力在于，線上線下融合，即通過打通滿幫的線上運力池與線下區(qū)域?qū)＞€和園區(qū)網(wǎng)絡(luò)，同時，楊興運過往經(jīng)驗表明，他更傾向于扶持區(qū)域龍頭而非取代顛覆，如此更利于實現(xiàn)各方的利益平衡，達到整合的目的。

值得一提的是，張暉雖持股興滿物流31.83%，但與上市公司滿幫并未有直接關(guān)系。興滿物流未來能否持續(xù)獲得資金支持以及如何發(fā)展，仍有待進一步觀察。

中通智運則憑借其網(wǎng)絡(luò)資源（中通快運）和技術(shù)優(yōu)勢進軍大票零擔(dān)市場。中通一貫的作風(fēng)來看，其秉承著穩(wěn)打穩(wěn)扎的打法，還取得了相當(dāng)不錯的排名，相信在大票零擔(dān)也會如此。不過也有人指出，中通智運目前只是要幫助專線解決落地配送的問題，尚涉及具體干線運輸業(yè)務(wù)，但未來尚不得知。

目前新玩家能否整合出清走出龍頭嗎？能否重塑市場？

這些物流老將紛紛涌入大票零擔(dān)市場，原因很簡單——小票和快遞市場已經(jīng)競爭激烈、格局穩(wěn)定，而大票零擔(dān)市場卻是一個萬億級的“新藍?！?，目前還沒有絕對的龍頭企業(yè)。盡管大票零擔(dān)市場尚未出現(xiàn)真正的全國性網(wǎng)絡(luò)公司，這意味著網(wǎng)絡(luò)模式還未完全驗證。但過去十年，快運市場經(jīng)歷了整合，跑出了幾家龍頭，這讓老將們覺得大票零擔(dān)市場也進入了“整合加速期”，只要拼一把，自己或許就能成為那個龍頭。

業(yè)內(nèi)人士認為，如果能成功搭建大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)，如果能成功搭建大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)，這將是中國物流行業(yè)最大、也最難啃的硬骨頭。

從各玩家的布局來看，起網(wǎng)方式大多離不開“整合”。但也有資深從業(yè)者直言，整合專線幾乎是偽命題，很難真正形成合力。

一方面，從整合的時機看，經(jīng)濟下行導(dǎo)致貨量萎縮迫使專線降價求生，確實加速了低效專線的退出，但目前整合的主力可歸因為“政策+技術(shù)”的雙重作用。比如，政策上新能源貨車的路權(quán)傾斜、稅務(wù)合規(guī)化，讓小微專線成本上升；低端物流園區(qū)的驅(qū)逐也讓專線被迫外遷或倒閉。技術(shù)上，滿幫、貨拉拉等數(shù)字貨運平臺的出現(xiàn)，的確讓專線們公斤段范圍縮小，不得不降價維持貨量。但當(dāng)前行業(yè)可能處于“退出大于整合”的階段，退出企業(yè)的主流貨量轉(zhuǎn)移方向仍值得探討。許多專線企業(yè)仍具備較強的市場競爭力，行業(yè)還缺“臨門一腳”——要么是資本的大規(guī)模介入，要么是模式效率的突破。

另一方面，從行業(yè)復(fù)雜性來看，大票零擔(dān)的整合難度遠高于快遞和快運。一是專線市場的分散性，源于其服務(wù)的非標化和區(qū)域化。快遞可以標準化分揀，但大票零擔(dān)很難用統(tǒng)一產(chǎn)品滿足所有客戶，大票零擔(dān)客群更偏制造業(yè)領(lǐng)域，很大程度上依賴區(qū)域和細分行業(yè)的合同物流，需要保留靈活的服務(wù)能力，這也限制了全網(wǎng)型大零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)的形成。二是利益分配難題。整合專線不是純“收購網(wǎng)點”，而是與一群“小老板”博弈，需要設(shè)計動態(tài)分潤機制，同時客戶遷移成本也不低。

參考美國的經(jīng)驗，從政策放松到市場出清，大零擔(dān)市場最終形成穩(wěn)定格局耗時約30年，中國可能也需要更長時間。

因此，未來5年，大票零擔(dān)市場的集中度提升或?qū)⒅饕l(fā)生在區(qū)域和垂直領(lǐng)域，未來可能形成“全國性網(wǎng)絡(luò)+區(qū)域龍頭+垂直專線”的三層結(jié)構(gòu)。不過，這種格局的形成需要時間，短期內(nèi)難以看到“一統(tǒng)江湖”的整合奇跡。

最后，回到主題：新玩家能否重塑大票零擔(dān)市場？短期來看，難度不小。

大票零擔(dān)的主要服務(wù)對象是制造業(yè)，而近年來制造業(yè)增長緩慢，短期內(nèi)仍面臨貨量陣痛，這意味著大票零擔(dān)企業(yè)面對的僅是一個存量市場。在這個存量市場中，德坤、三志、聚盟等較早入局的企業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢，發(fā)展相對穩(wěn)健。例如，德坤物流年營收已超過50億元，領(lǐng)跑專線企業(yè)，且前兩輪融資資金充裕；聚盟也在2024年底獲得了1.5億美元融資。

此外，盡管中長期來看，產(chǎn)業(yè)升級和需求場景演化有望帶來新的增長機遇，但新玩家想要撼動市場格局，恐怕還需長期投入和持續(xù)發(fā)力。

作者 | 物流麻將胡

來源 | 物流沙龍

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場