前段時(shí)間看到物流界的一個(gè)朋友提到一個(gè)數(shù)據(jù)：40%空載率，大概意思：“這個(gè)數(shù)據(jù)從13年開始就在被引用，一直都沒有變過，也不知道出處，至于是否就是真的，也無從知道……反正被很多公司頻繁的引用過，以證明這兒是有巨大的商機(jī)，其實(shí)沒啥用……”。筆者也認(rèn)為真沒什么用！

40%的空載率，知道了也改變不了啥

為什么呢？舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子：假設(shè)A地到B地，每天是400噸的貨量需求，需要10輛40噸的車。而B地到A每天就是240噸的貨量，只需要6輛車。兩邊對(duì)開，要么從A到B的車，每天都留4輛車在B地。否則，從B回A地的車永遠(yuǎn)都滿載不了。當(dāng)然從一天來看、或者是一周來看，也許從B回A的車可能與A回B的車能平衡。但是一年來看，B到A 與A到B永遠(yuǎn)都無法平衡！當(dāng)然，現(xiàn)實(shí)當(dāng)中有無數(shù)個(gè)A地和B地，也有季節(jié)和產(chǎn)業(yè)變動(dòng)的因素。但是，當(dāng)你把視角拉高，用“年”的時(shí)間長(zhǎng)度來看，基本上每年從各地外出與進(jìn)入的貨量上下波動(dòng)不會(huì)太大。從每個(gè)地方往外出以及往里進(jìn)的貨量是否平衡就決定了是否發(fā)生空載。比如：北京，就是典型的商品只往里進(jìn)，除了垃圾就少有往外出的量。所以大量往北京拉貨的車，出北京就必然空載，就會(huì)尋摸著去天津、唐山、石家莊弄點(diǎn)回程貨。這其實(shí)是在搶進(jìn)入這些城市的車輛的回程貨。

也許會(huì)有幸運(yùn)的司機(jī)個(gè)體，經(jīng)常來去不拉空！但是從整個(gè)物流體系的供需來平衡。放在一定長(zhǎng)的時(shí)間（比如一年）里這是不會(huì)有任何改觀的。一句話：貨運(yùn)需求決定了車輛的裝載率！而什么決定著貨運(yùn)需求? 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

所以，無論上面那個(gè)空載率是多少，40%；50%或者30%，只要產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不優(yōu)化，這個(gè)數(shù)據(jù)在宏觀上就不會(huì)有任何的調(diào)整和改善的可能。這也不是物流供給方能通過技術(shù)或者其它什么手段可以優(yōu)化的。

信息技術(shù)對(duì)于空載的改善的價(jià)值

首先給結(jié)論：任何平臺(tái)無論思想理念多先進(jìn)、技術(shù)實(shí)力多強(qiáng)悍都無法改善整體物流行業(yè)的空載率指標(biāo)。但是平臺(tái)也許能對(duì)自己的“小環(huán)境”有所優(yōu)化，但是那也僅僅是與其它競(jìng)對(duì)的比較優(yōu)勢(shì)。當(dāng)最終大家技術(shù)手段相近了之后，貨量比拼的依然是價(jià)格。因?yàn)楫?dāng)信息不對(duì)稱的成本彌平了之后，運(yùn)費(fèi)價(jià)格就是最后的比拼手段。

即使當(dāng)一個(gè)平臺(tái)統(tǒng)一了全中國的物流，面對(duì)的貨運(yùn)需求依然是一樣的。但是因?yàn)樾畔⒌耐该鲗?duì)于找貨裝貨而言，則存在優(yōu)化的可能。先裝后卸、后裝先卸，減少車輛繞遠(yuǎn)繞路，提供給司機(jī)更好的路線安排和休息時(shí)間等等，這些可以在車貨匹配的物流平臺(tái)上完成。雖然這對(duì)于物流車輛的運(yùn)營效率會(huì)有所提升，但是面對(duì)先天貨運(yùn)需求的不平衡，這種改善量太小了！而且僅限于多批次、小批量的業(yè)務(wù)。

所以，投資人對(duì)車貨匹配平臺(tái)宣揚(yáng)的“40%”的空載率指標(biāo)看看就好！哪個(gè)“餅”是沒法落在誰的嘴里的。

ETC的按軸收費(fèi)能改善貨車空載的命題真假

還是首先給結(jié)論：這是一個(gè)假命題，按軸收費(fèi)無法改善貨車的滿載率。雖然我們能用很直接和簡(jiǎn)單的邏輯去思考和推理司機(jī)：因?yàn)榘摧S收費(fèi)了，既然都要過高速，那么我還是裝了貨之后再走。問題是: 貨在哪兒？長(zhǎng)期來看貨運(yùn)需求基本穩(wěn)定，甲司機(jī)找到了貨，乙司機(jī)就必然要空車返回，況且A地的貨等著要去B地，車輛必須要回程！不會(huì)因?yàn)楦咚侔摧S收費(fèi)，乙司機(jī)在B地死等貨以補(bǔ)償高速上按軸收費(fèi)的成本，這個(gè)時(shí)間成本和機(jī)會(huì)成本如何算？眾多的“乙司機(jī)”怎么辦？用個(gè)案去思考的時(shí)候，我們很容易局限在“幸運(yùn)的個(gè)體”偏差中。

當(dāng)按軸收費(fèi)后，如果是空車，并且司機(jī)不是被催著去裝貨，那么司機(jī)是一定不會(huì)走高速，走國道省道來省錢！如果是裝貨，因?yàn)榘摧S收費(fèi)，路上沒有查重稽查的話，司機(jī)一定會(huì)超載。沒辦法，要賺錢！

按軸收費(fèi)是否可以降低司機(jī)的整體過路費(fèi)呢? 從目前混亂的ETC信息看來，還不知道！原則上，如果按軸收費(fèi)比正常滿載收費(fèi)要便宜50%的話，那就是政府降低了物流成本支出，否則就是誠意不夠。

如何才能改善裝載率？

建議是：站在國家層面做產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，并且考慮物流成本要素。但是實(shí)際上，我們很少聽到國家在做產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)宏觀布局的時(shí)候考慮貨量平衡的物流成本要素。當(dāng)然從歷史上看，重要城市的形成其實(shí)是由物流和供給決定的。但是社會(huì)發(fā)展至今日，物流成本已經(jīng)很弱化了，產(chǎn)業(yè)布局更多考慮的是產(chǎn)業(yè)相關(guān)性和集群分布以及整體的比較成本優(yōu)勢(shì)。和宏觀物流成本基本不相關(guān)。

另外，物流行業(yè)如果有話語權(quán)的話，可以考慮歧視性收費(fèi)。即：貨量大的地方價(jià)格高，貨量少的地方價(jià)格低。但是物流業(yè)又是一個(gè)產(chǎn)業(yè)的下游或者處于服務(wù)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)，基本上是沒有定價(jià)權(quán)，所以很難通過物流的價(jià)格歧視去引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整。

充分的“上帝”視角，存在部分優(yōu)化的可能

如果真能按照physical internet (智聯(lián)物流網(wǎng)) 的結(jié)構(gòu)和邏輯，將整個(gè)物流體系和運(yùn)力定義并接入在一個(gè)全球開放、互聯(lián)的物流網(wǎng)絡(luò)中，并使用一組協(xié)作協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)化的智能接口，以發(fā)送和接收被標(biāo)準(zhǔn)模塊承載工具所承載的實(shí)體商品。那么基于當(dāng)前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下的物流改進(jìn)性的優(yōu)化還是有可能。因?yàn)檫@是站在全局（上帝）視角上的整體優(yōu)化，這和一個(gè)個(gè)獨(dú)立的車貨匹配平臺(tái)還不一樣，因?yàn)樗鼈兤鋵?shí)是一個(gè)個(gè)獨(dú)立的煙囪，并不能形成整體和全局的優(yōu)化。而physical internet是致力于把煙囪的底層打開，眾多煙囪鏈接在一起形成整體的協(xié)作能力。這種能力是聚合更多的大數(shù)據(jù)在全網(wǎng)、全國、甚至全球?qū)用孢M(jìn)行供應(yīng)鏈物流的優(yōu)化。

但是，它依然是需要服務(wù)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)！所以，想走向完美的平衡依然沒門！也許只有1個(gè)點(diǎn)，2個(gè)點(diǎn)的提升。