汽車行業(yè)整體趨勢：

未來每一輛汽車都會是“智能汽車”，智能化絕不僅僅是指互聯(lián)網(wǎng)汽車的智能化或者自動駕駛的智能化，真正的智能化是要更好地了解用戶，為用戶提供更好的服務(wù)和產(chǎn)品，因此“新智能汽車”不僅僅是“造車新勢力”的追求，更是未來汽車行業(yè)必經(jīng)的發(fā)展之路。

汽車市場個性化消費理念不斷增強，全球汽車行業(yè)已經(jīng)開始邁入大規(guī)模定制時代。面對多樣化的市場，對于整車制造企業(yè)，其汽車產(chǎn)品的交付能力和成本控制能力將面臨越來越高的要求。

除此之外，整車交付的消費等待時間越來越短，對整車從制造到銷售提出了挑戰(zhàn)。未來整車都是交付的終端客戶而非交付到4S店，如何實現(xiàn)完美訂單交付，我們是在滿足需求而非單純交付產(chǎn)品，交付時的驗車、陪同試駕體驗成為附加服務(wù)，這是典型的服務(wù)式物流，交付服務(wù)化、體驗化會是趨勢。

通過對傳統(tǒng)車企、造車新勢力兩類典型的客戶深度的合作，我認為他們的供應(yīng)鏈訴求本身有很大的差異性，咱們先說傳統(tǒng)車企：如何通過輕重資產(chǎn)的配比并通過科技運營實現(xiàn)柔性相應(yīng)，是一種更高標準的業(yè)務(wù)訴求。

行業(yè)痛點是明顯的，其實汽車物流從我的角度看已經(jīng)很多年沒有進化了：多層轉(zhuǎn)包，系統(tǒng)能力弱，服務(wù)同質(zhì)化，人才匱乏等現(xiàn)狀給主機廠帶來的服務(wù)體驗是比較差的。但同時我們也看到，汽車物流多年來“強關(guān)系”經(jīng)濟及“重資產(chǎn)”運營的業(yè)務(wù)模式又確實給這個行業(yè)形成了一定的進入壁壘；所幸最近兩年汽車行業(yè)迎來結(jié)構(gòu)性變革，傳統(tǒng)主機廠銷量下滑，降本增效壓力徒增，供應(yīng)鏈物流得以進一步市場化。

所以現(xiàn)在傳統(tǒng)車企兩個比較急迫的供應(yīng)鏈訴求是“結(jié)構(gòu)性降本”及“輕重結(jié)合”。

何為結(jié)構(gòu)性降本？傳統(tǒng)的通過線路降價已經(jīng)意義不大，而且一條線路招投標10年了基本上也沒有太多降價空間了。結(jié)構(gòu)性降本指的是通過新供應(yīng)鏈產(chǎn)品或者新服務(wù)，在整體成本結(jié)構(gòu)上為主機廠實現(xiàn)成本節(jié)約。舉例子，我們給很多主機廠做的“運包一體化”解決方案就是結(jié)構(gòu)性降本的一種新服務(wù)，把以前兩塊獨立的成本“包裝”和“運輸”結(jié)合成一體化服務(wù)，產(chǎn)生新的降價及增效空間。

“輕重結(jié)合”也是傳統(tǒng)主機廠銷量遇冷產(chǎn)物，在hard time（銷售形勢低迷）的情況下，生產(chǎn)波動將是常態(tài)，傳統(tǒng)主機廠不再一味關(guān)注服務(wù)商的重資產(chǎn)配置，而同時關(guān)注服務(wù)商的資源整合能力及柔性響應(yīng)能力。

說完了傳統(tǒng)車企的訴求，我們詳細分析下造車新勢力為代表的“新智能汽車”行業(yè)的供應(yīng)鏈的發(fā)展趨勢和業(yè)務(wù)訴求。新能源汽車與新勢力造車異軍突起，新的供應(yīng)鏈需求應(yīng)運而生。咱們再看造車新勢力：造車新勢力的供應(yīng)鏈訴求就新穎了。

動力電池在新能源整車的成本占比約40%，電池廠與整車廠的協(xié)同尤為重要。關(guān)鍵零部件（三電）的本土化衍生出大量的“inbound短鏈服務(wù)”訴求；較長的生產(chǎn)爬坡期又讓生產(chǎn)物流外包及端到端供應(yīng)鏈解決方案的落地成為現(xiàn)實；銷售訂單驅(qū)動的pull模式不同于傳統(tǒng)車廠的push銷售模式，大量碎片化的整車交付場景及服務(wù)化交付體驗都是之前汽車供應(yīng)鏈沒有衍生過的訴求。更不要說造車新勢力對物流商的系統(tǒng)多接口對接能力及數(shù)據(jù)交互能力有著極高要求。這也是供應(yīng)鏈運營商跟傳統(tǒng)供應(yīng)鏈服務(wù)商本質(zhì)上的區(qū)別。

總結(jié)一下，新智能汽車供應(yīng)鏈需要主機廠與供應(yīng)商、合作伙伴和第三方服務(wù)提供商進行實時協(xié)作，實現(xiàn)精益化的制造及物流，提升生產(chǎn)和供應(yīng)鏈系統(tǒng)的快速響應(yīng)能力和運營效率，建立起兼顧效率和柔性敏捷，提升客戶服務(wù)體驗的全新供應(yīng)鏈體系。

產(chǎn)業(yè)鏈制造的數(shù)字化與可視：建立銷售、市場和生產(chǎn)計劃與物流部門的協(xié)同運作，使訂單數(shù)據(jù)、生產(chǎn)計劃、物流系統(tǒng)全面數(shù)字化協(xié)同與可視。

制造內(nèi)物流智能化：通過把物料信息、零部件信息和供應(yīng)商直接分享，滿足定制化生產(chǎn)的需求。訂單到了整車廠之后，物流供應(yīng)商根據(jù)訂單的最優(yōu)配件供應(yīng)排序從線邊庫取貨，根據(jù)順序備入車間生產(chǎn)，柔性生產(chǎn)。

訂單履行物流的服務(wù)化：整車物流發(fā)運環(huán)節(jié)實現(xiàn)信息透明共享，交付時的驗車、陪同試駕體驗成為附加服務(wù)。每一次交付都是需求的滿足，物流的服務(wù)屬性比交付屬性要強得多。

為了適應(yīng)這些新的需求，對于未來的汽車物流我總結(jié)了三大趨勢：

從“重資產(chǎn)輕服務(wù)”逐步過渡到“重資產(chǎn)重服務(wù)”，最終實現(xiàn)“輕資產(chǎn)重服務(wù)”；

階段一“重資產(chǎn)輕服務(wù)”：傳統(tǒng)主機廠是經(jīng)歷了1PL到2PL到3PL的逐步供應(yīng)鏈外包的，最初的外包內(nèi)容都是單一的運輸為主，服務(wù)是很輕的，但要求供應(yīng)鏈服務(wù)商投入相對重的資產(chǎn)，例如車輛，倉庫等；

階段二“重資產(chǎn)重服務(wù)”：國內(nèi)多數(shù)汽車物流企業(yè)都曾經(jīng)是重資產(chǎn)企業(yè)，在把服務(wù)做重的同時，還要兼顧自由資產(chǎn)的合理折舊，而且實現(xiàn)輕資產(chǎn)對系統(tǒng)及項目管理的要求高，所以現(xiàn)在很多企業(yè)物流企業(yè)還處在中間態(tài)。

階段三“輕資產(chǎn)重服務(wù)”：但現(xiàn)在全社會資源都相對過剩了，無論是運輸車輛還是倉庫面積，通過資源整合的輕資產(chǎn)模式其實更為高效且有成本優(yōu)勢，但是隨著主機廠供應(yīng)鏈要求的提高，服務(wù)得做重：倉配一體，運包一體等

兆馳供應(yīng)鏈從一開始創(chuàng)業(yè)就走的輕資產(chǎn)，科技運營及重服務(wù)模式，所以在這個趨勢里，我們算是已經(jīng)就進入了“輕資產(chǎn)重服務(wù)”的最終態(tài)。

從“強關(guān)系弱能力”逐步過渡到“強關(guān)系強能力”最終實現(xiàn)“弱關(guān)系強能力”；

過去汽車行業(yè)相對封閉，需要滿足主機廠對時效運力的需求，因此“關(guān)系”非常重要，對執(zhí)行能力要求弱，只要找到有能力的外包資源即可。

隨著物流費用的緊縮，物流費用變得敏感，已經(jīng)不能承受層層轉(zhuǎn)包了，結(jié)構(gòu)性降本難度加大；另外，隨著汽車制造商對供應(yīng)鏈運營能力的要求提升，需要具備一體化解決方案能力的供應(yīng)鏈運營商；

當然由于汽車圈子依然封閉，所以中國汽車供應(yīng)鏈還將處在“強關(guān)系強能力”的中間態(tài)，但未來汽車行業(yè)會越來越開放，像FMCG或者服裝行業(yè)一樣逐步走向“弱關(guān)系強能力”。 

從“大企業(yè)小品牌”或者“小企業(yè)大品牌”逐步過渡到“大企業(yè)大品牌”；

中國汽車供應(yīng)鏈行業(yè)為什么沒有出現(xiàn)有市場價值的汽車供應(yīng)鏈大品牌？

第一梯隊的頭部企業(yè)背后都有大品牌（上汽，長安，北汽，廣汽等），本身并沒有品牌化的訴求，更像是一個企業(yè)物流；而后面的長尾部隊基本上都是接的頭部企業(yè)的二手甚至三手四手業(yè)務(wù)在做，這些企業(yè)是做不了品牌的。而對于兆馳來講，我們現(xiàn)在還是小企業(yè)，但是因為我們現(xiàn)在絕大部分客戶都是直客，所以我們現(xiàn)在也在enhance（提升）品牌化，所以我們正在打造“小企業(yè)大品牌”；當然，無論是“大企業(yè)小品牌”還是“小企業(yè)大品牌”，未來，服務(wù)能力和口碑將是汽車制造商選擇合作伙伴的重要考量因素，行業(yè)內(nèi)必將涌現(xiàn)“大企業(yè)大品牌”。

物流服務(wù)商需要具備什么能力呢？科技運營和服務(wù)創(chuàng)新必不可少。

科技運營：

未來所有的汽車就是智能汽車，就像現(xiàn)在所有的手機都是智能手機一樣，汽車不再僅僅是出行工具，它也是大型的數(shù)據(jù)終端，是人類除了家和辦公室以外的“第三空間”；所以汽車主機廠對于供應(yīng)鏈服務(wù)商系統(tǒng)接口多樣性的訴求，對于業(yè)務(wù)過程中數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)及時性及準確性的要求都在提高；還有，供應(yīng)鏈服務(wù)商如何通過技術(shù)手段更有效的整合資源，同時保證供應(yīng)鏈可視化程度，這些都在考驗供應(yīng)鏈企業(yè)的科技運營能力。再舉一個例子，通常汽車供應(yīng)鏈入廠物流跟生產(chǎn)物流在封閉場景下都是labor intensive（勞動密集）的操作模式，隨著人工成本的提高及“專人專崗”的日趨不經(jīng)濟，如何通過自動化設(shè)備+系統(tǒng)引導(dǎo)的方式，降低人員投入并模糊化工種，讓“一人多崗”最大程度得以實現(xiàn)，這都是5G時代每個供應(yīng)鏈服務(wù)商所要面對的挑戰(zhàn)及必須具備的能力。

服務(wù)創(chuàng)新：

如何通過創(chuàng)新的服務(wù)從結(jié)構(gòu)性為汽車客戶降本是新時代供應(yīng)鏈服務(wù)商的核心能力，像我剛講的“運包一體化”服務(wù)就是一種創(chuàng)新服務(wù)。而且，在5G時代下，物流的服務(wù)屬性比交付屬性要強的多，舉例子：我們服務(wù)的大部分新勢力頭部企業(yè)，整車都是交付的終端客戶而非交付到4S店，這就是典型的服務(wù)式物流，我們是在滿足需求而非交付產(chǎn)品；傳統(tǒng)整車物流都是批量交付到4S店，但需求并沒有被滿足，只是完成了交付，消費者什么時候到4S店買車，完成需求滿足，跟供應(yīng)鏈服務(wù)商是inrrelevant（無關(guān)的）。但現(xiàn)在新勢力造車廠都是通過預(yù)售，先有訂單，再拉動生產(chǎn)，每一輛生產(chǎn)出來的汽車都是一個確定的需求，每一次交付都是需求的滿足，這對供應(yīng)鏈服務(wù)商的服務(wù)要求就很高了，交付體驗不好，服務(wù)過程不專業(yè)，會直接影響到汽車品牌本身在客戶心中的形象。所以在5G時代下，汽車供應(yīng)鏈服務(wù)已經(jīng)逐步被解構(gòu)并場景化，對于每一個服務(wù)商來講也是一場創(chuàng)新革命。

林泰恩，兆馳供應(yīng)鏈聯(lián)合創(chuàng)始人，擁有十余年全球先進供應(yīng)鏈管理及行業(yè)解決方案經(jīng)驗，歷任順豐速運集團全球汽配行業(yè)負責人兼創(chuàng)新中心副總裁、首席供應(yīng)鏈管理專家；荷蘭皇家飛利浦及IBM全球供應(yīng)鏈高管。獲聘中國物流產(chǎn)教聯(lián)盟物流專家，供應(yīng)鏈標準化委員會特聘專家，并曾獲得深圳2017年度創(chuàng)新人才等稱號。