到2019年8月17日，“58速運”更名“快狗打車”一周年。在短途貨運領域紛爭之際，58速運通過品牌升級“快狗打車”拓寬賽道，選擇用品牌效益打開C端市場。一年已過，快狗打車所說的由B端轉(zhuǎn)向C+B，并“重新定義城市貨運”效果如何？

從2018年至今，當高瓴、紅杉甚至菜鳥網(wǎng)絡等資本紛紛頻繁站隊同城貨運企業(yè)時，加之順豐等物流企業(yè)強勢布局，創(chuàng)業(yè)企業(yè)也開始主動挑戰(zhàn)傳統(tǒng)同城貨運企業(yè)們的地位。合力入局下出現(xiàn)的數(shù)字化同城貨運平臺成為出路，而以此為基礎的快狗打車在這一年發(fā)力C端運力池，并從精細化運力著手，下沉渠道之外也在大面積鋪設新能源車輛。

整體來看，快狗打車雖仍處投入布局階段，但戰(zhàn)略格局已經(jīng)初具規(guī)模。在其走出轉(zhuǎn)型的第一步之后，還有到家集團及其背后的資本力，在接下來的角逐中，拋開資本力，打通整個貨運供應鏈的效率和運力匹配才會是真正的考驗。

貨運版“滴滴”

快狗打車走到了第二步

① 運力池漲80%，注冊用戶翻2倍還多。據(jù)掌鏈傳媒查閱，快狗打車披露數(shù)據(jù)顯示，快狗打車業(yè)務已覆蓋6個國家及地區(qū)、346個城市的超180萬注冊司機，2000萬注冊用戶。其表示品牌升級后，整體C端用戶增長翻了2倍多，平臺注冊司機數(shù)也達到了80%的增長率。

換言之，快狗打車的空間擴張在這一年并不快，反而是底層規(guī)模的司機和用戶數(shù)大漲。無論是傳統(tǒng)物流還是如今追求快、個性化的新物流模式，規(guī)模效益始終是解決物流企業(yè)盈利和降本增效的關鍵，而對于目前還僅僅停留在早期成長過程中的同城貨運企業(yè)們來說，首要的問題還在解決用戶一下單就能匹配到車的階段。

所以我們看到不久前，快狗打車推出了拉新司機的活動“司推司”，即老司機每推薦一名新司機，在新司機完成首單后即可成為公司“合伙人”，得到相應的獎勵金每推薦1位平板、廂貨司機可得88元獎勵，每推薦1位其他車型司機可得58元獎勵。

可以看出，如今司機和用戶資源的積累是快狗打車縱向擴張的核心目標。

② 小B到C+B：一盤貨是把雙刃劍。當然，對快狗打車來說，還有另一層原因，即企業(yè)從小B端過渡到C+B端的轉(zhuǎn)型，其實這在同城物流行業(yè)已不新鮮，對大多數(shù)同城貨運平臺來說，頭重腳輕的toC和toB不是長久之計，因為高效的車貨匹配能力才是檢驗像快狗打車這樣的平臺類企業(yè)的唯一標準。

這場被賦予了短途貨運行業(yè)4.0時代的必經(jīng)之路的轉(zhuǎn)型，顯然不這么簡單。據(jù)筆者查閱快狗打車多次對轉(zhuǎn)型定位的解讀，不難看出，快狗打車要的不僅僅是一個單純的物流平臺，而是一個除了運人之外的可以運一切城市需求貨物的平臺，這個概念是非常廣的。它包含了即時物流如送一盆花、也包含了出租車會拒絕的兩顆榴蓮，而快狗打車在這樣的場景下全都可以。這是其另辟蹊徑走向C端的一個優(yōu)勢，當有短途貨運需求時，你要搬運但是自己卻搬不了、私家車放不下、公共交通不方便的貨物及物品都可以使用快狗打車。

（快狗打車APP創(chuàng)始人兼董事長陳小華）

其次，到家集團與58同城仍舊有持續(xù)的業(yè)務往來，底層流量也在互相打通，而58同城一直以來都非常擅長做流量，加之其背靠騰訊，所以C端客戶資源積累及其龐大，這對于如今的快狗打車來說，依然是一部分優(yōu)勢。就如陳小華所述，“如今58同城也在支持我們。比如別人去同城招司機需要花10元買一份簡歷，58同城卻能與我們合作?！?nbsp;

其三，是資本力。雖然快狗打車明確不補貼C端，但這場貨運行業(yè)的O2O之戰(zhàn)避免不了較長一段時間的資本力輸出，因為整個行業(yè)都處在鋪市場搶流量的階段。但快狗打車背后積累的股東，包括華新資本、中俄基金、前海母基金等均可以持續(xù)給予助力。

雖然如此，C+B端這條路很長并且困難也不小，快狗打車要滿足各類運貨需求，這對運力類型、成本都是長期且艱難的考驗。相比Ｂ端單量增速快，成本壓縮起來更簡單，C端本就低頻、個性化極強且雜亂難管理，低價是一個必不可少的手段，但快狗打車目前在市場上的補貼并不多，所以用戶心智的培養(yǎng)離不開大量廣告營銷的付出。

據(jù)Fastdata極數(shù)數(shù)據(jù)顯示，2018年同城貨運網(wǎng)約車需求場景中，搬家需求占據(jù)48.2%，小商家拉貨需求占據(jù)40.3%。當C端市場龐大且不得不為之的時候，加強個體服務品質(zhì)，用口碑滾雪球的力量也是無窮的，包括滴滴、閃送也都靠做好C端品質(zhì)而壯大起來。從目前快狗打車大量出現(xiàn)在抖音、分眾廣告等平臺上，不難看出，口碑路線是快狗打車獲取C端市場的重要途徑之一。

③ 多元化運營邏輯初顯：城市服務超級平臺或是目標。當我們再從橫向摸索快狗打車這一年時，快狗打車向本地生活基礎設施輻射外延的超級平臺越來越清晰。要知道，早在一年前，陳小華曾提到，如果能拿到網(wǎng)約車牌照，快狗打車也不排除推出拉人業(yè)務。

暫且不論其是否會搶滴滴的飯碗，但我們縱觀這些年，做同城服務的企業(yè)們，包括美團點評開始做打車服務，滴滴打車做外賣，亞馬遜最初也只是一個賣書的平臺，甚至于淘寶起家的阿里如今已經(jīng)是一個涉及零售、娛樂、出行、金融、物流等的生活服務超級大平臺，以點畫面再到超級平臺模式才是多數(shù)創(chuàng)業(yè)者的夢想。

所以我們也看到，快狗打車之外，到家集團下的細分業(yè)務如今已完成在短途貨運、家政服務、勞動者上門等領域的布局，到家集團的垂直項目分布廣泛，服務板塊和細分品類都在進一步完善。

筆者也留意到，在這眾多細分領域中都有一個集中的顯著特點勞動者以外來務工者居多，也就是整個到家集團做的事對藍領就業(yè)拉動顯著。其實，早在2014年，陳小華就曾表態(tài)：“收入能把勞動者吸引并留在這個平臺上，未來五年將解決1000萬勞動者的就業(yè)?！?nbsp;

據(jù)統(tǒng)計，截止目前，快狗打車平臺司機月最高收入超過30000元，在北上廣等一線城市，持續(xù)努力的優(yōu)質(zhì)司機群體中，平均月收入為13581元，這在整個藍領中都是較高的水平，而這樣的收入水平，相信也將很快能夠?qū)崿F(xiàn)“解決1000萬勞動者就業(yè)”的目標。

而我們知道快狗打車從始至終都不是一個人在戰(zhàn)斗，當有了集團軍的力量，快狗打車的目標或許一開始就不是一個簡單的貨運平臺，而是一個以給自己不設限的城市服務基礎設施平臺，更偏用戶化，這或許也是其與大部分的貨運平臺和貨運企業(yè)區(qū)別的地方。

至此，綜合來看，過去幾年，以快狗打車為代表的平臺型企業(yè)已經(jīng)將散亂的資源整合起來，并培養(yǎng)了用戶用互聯(lián)網(wǎng)方式來解決搬家、拉貨等需求的習慣，對于快狗打車本身來說，無論是全面轉(zhuǎn)型B+C端的資源積累，還是市場滲透率，已經(jīng)跨過了從0到1的過程，走向1-100的積累階段。

角逐同城貨運

頭部格局戰(zhàn)下一個回合，數(shù)字化定生死

盈利始終是企業(yè)繞不過去的坎兒。如前文所述，規(guī)模效益是決定貨運平臺是否夠進入決賽圈的關鍵，而當5G等數(shù)字化技術進一步躍遷后，快狗打車這樣的數(shù)字化集成運力分發(fā)平臺，決勝的關鍵則變成了：資源規(guī)模+數(shù)字化運營技術，未來5年或者已經(jīng)到來的現(xiàn)在，同城貨運平臺是資源基礎與上層調(diào)度的決勝局。

① 5秒響應背后：1個智能系統(tǒng)同時解決企業(yè)和個人。筆者在快狗打車官網(wǎng)還留意到一組數(shù)字，即“5秒系統(tǒng)匹配，10分鐘貨車上門”，這個速度目前在全行業(yè)都屬于絕對領先的水平。再從需求角度來說，對比同城快遞，快狗打車平均只需2小時就能完成運輸，對比即時物流系統(tǒng)其又可以運更復雜更隨機的貨物。

問題在貨運需求與需求車型的精準匹配，這不僅是過去多年來同城貨運平臺所想要解決的事情，也是快狗打車從B端到B+C端轉(zhuǎn)型成功的關鍵。據(jù)了解，快狗打車自研的Sopas智能調(diào)度系統(tǒng)，這套系統(tǒng)同時支持C端和B端的運力輸出。

一方面，其通過大數(shù)據(jù)計算，將區(qū)域周邊司機和貨車納入企業(yè)平臺運力池，通過即時智能匹配和調(diào)度車輛，借助運費補貼等將司機調(diào)度到運力稀缺的商圈，輔以高德貨運導航系統(tǒng)，從而提高C端用戶用車的精準對接，同時也降低貨車空返率和運貨成本；

另一方面，開放企業(yè)版應用API數(shù)據(jù)接口后，快狗打車平臺為B端企業(yè)提供個性化的貨運用車服務，通過構(gòu)建概率模型，智能推薦超長鋼材、水泥、管材或石材等訂單標簽，車貨匹配將更加精準高效滿足客戶運輸、配送、跟車、安裝等多元化貨運需求。

這樣一來，不僅擴大B端、小B端個體戶和C端用戶群使用范圍，還可將運力效率最大化，即使在非高峰時段，也不會造成運力浪費。而快狗打車這種B端和C端用戶各取所需的運力方式，算是其一個技術壁壘，也解決了城市貨運痛點。   

（快狗打車品牌換新啟動儀式）

② 數(shù)字化帶來的還有企業(yè)超前盈利的機會。從某種角度來說，同城貨運就是新消費供應鏈的保障設施，而對于同城貨運平臺本身，其也有一個供應鏈。當大數(shù)據(jù)將供應鏈里的客戶側(cè)、司機側(cè)、企業(yè)側(cè)打通以后，同城貨運企業(yè)的關鍵在實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)鏈條的降本增效，所以當同城貨源供應鏈要數(shù)字化成為資本和企業(yè)的共識以后，我們看到一批批具有更智慧化的企業(yè)崛起。

AI賦能、5G加持等帶來的不僅是社會物流總成本的降低，對于企業(yè)來說，抓住數(shù)字化的智慧機遇創(chuàng)新運營模式，打造更多應用場景，拓寬配送渠道，也是助其更快實現(xiàn)盈利的一個重要方向。而出身自帶互聯(lián)網(wǎng)信息平臺基因的快狗打車，或許能有更多的可能。

快狗打車的下一個365天

全渠道化后的閉環(huán)

過去一年，為了打通整個同城貨運的產(chǎn)業(yè)鏈，快狗打車在渠道加速下沉，從快狗打車覆蓋的城市來看，三線城市也占了絕大部分。當流量生意的下半場走向3-6線城市以后，這也與整個物流行業(yè)的步調(diào)保持了一致。

58同城早在2017年就推出針對鄉(xiāng)鎮(zhèn)服務市場的“58同鎮(zhèn)”，如今2年已過，58同鎮(zhèn)目前已經(jīng)覆蓋了一萬多個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，而接下來其還要再用一兩年時間在每一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)都有58站點。而58同鎮(zhèn)已經(jīng)打開的下沉市場，會給快狗打車的空間復制帶來極大的便利。

不僅是渠道下沉布局，快狗打車還將新能源車布局列為三大戰(zhàn)略重點之一，不僅布局綠色出行，同時還希望打造中國最大的新能源貨運網(wǎng)絡。

自2009年以來，我國進行了為期10年的新能源車普及和推廣，包括大幅度的資金補貼和政策優(yōu)惠，如今北京，上海、廣州、深圳，天津、杭州等地均已成為新能源車的重要落地區(qū)域，從長遠看，這是降低社會服務成本的必經(jīng)之路，也是快狗打車實現(xiàn)“為城市打造高效、安全、綠色的新型開放貨物出行平臺”的必經(jīng)之路。 

在同城貨運行業(yè)，以普通貨運司機為例，其每公里大概油耗成本為0.61元，而新能源貨車拉貨平均每公里花費僅為0.18元，對比收益要至少提升30%以上。如果再以1500萬司機來算，那一天光在油耗上省下的成本就是645萬元，一年就是近24億元，這是一個中型企業(yè)一年的利潤。

此外，新能源車輛的養(yǎng)護成本也會比傳統(tǒng)貨車要低，據(jù)悉，普通燃油車后期不僅要承擔越來越貴的汽油價格，而且保養(yǎng)更換“三濾”與各種油液損耗件的價格也不便宜。而新能源汽車的電機維護成本相對低很多，司機只需要對電池組和線路進行維護就可以。

所以，快狗打車已在“帶貨出行”領域，形成了一套基于智能技術調(diào)度、貨運司機搶單、在線支付、送貨上門、售后服務等一系列操作的O2O全閉環(huán)流程，其在城市服務、綠色環(huán)保、下沉市場、全場景業(yè)務等多個維度，形成了更強的競爭壁壘。

總的來說，同城貨運是朝陽行業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)同城貨運市場規(guī)模已達萬億，是快遞行業(yè)的2-3倍。同城貨運司機已達1500萬人，是出租車司機的7倍。但行業(yè)整體并沒有擺脫高客單價、信息化低、同質(zhì)化嚴重、盈利模式不清且企業(yè)多還分散等一系列問題，好在數(shù)字化的平臺企業(yè)給了行業(yè)更多的機會和發(fā)展的可能，但想要繼續(xù)往前走，對于如今還在搶流量的企業(yè)們來說，資本或?qū)⒊蔀榻酉聛韼啄昊蛘咭粋€時期反噬行業(yè)洗牌的主力?？旃反蜍嚨穆凡艅倓傞_始。