引子：這一輪港口行情不一樣。1）2023 年前四個月，港口成為交運板塊表現(xiàn) 亮眼的子行業(yè)，累計漲幅 11.1%，超過滬深 300 指數(shù) 4.1%的漲幅及交運行業(yè) 1.8%的漲幅。交運個股漲幅 TOP5 中，港口位居三席，分別為唐山港（44%）、 招商港口（39%）及青島港（28%）。2）港口行業(yè)近年來被“忽視”：是 2013-15 年“主題?！钡摹昂筮z癥”。2017 年我們報告總結(jié)港口三年行情：股價上漲與 基本面背離，更多是主題投資推動；三大主題、股性活躍：自貿(mào)區(qū)、一帶一路、 京津冀協(xié)同發(fā)展。“后遺癥”則是 2016 年后港口公司股價整體下行，市場逐步 忽視行業(yè)變化。2023 年，我們認(rèn)為港口行情并非重復(fù)過往“炒地圖”、純主題， 而是產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段與“中特估”的共振。本篇報告，我們以華創(chuàng)交運|風(fēng)起大 國央企系列中對“中而特估”的分析框架：即在傳統(tǒng)利潤指標(biāo)外，增加多元 維度的觀察，并結(jié)合我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征及機(jī)制體制特色綜合給予評估。

中國特色估值體系下如何理解港口行業(yè)。1）港口企業(yè)的資產(chǎn)屬性：重資產(chǎn)屬 性、具有核心壁壘、終將成為現(xiàn)金牛。2）我國港口行業(yè)的發(fā)展階段：區(qū)域有 序整合開啟，奠定費率穩(wěn)步提升周期。我們認(rèn)為起于 2015 浙江，加速于 2019， “一省一港”有序整合開啟，奏響行業(yè)發(fā)展新篇章。港口資源整合是促進(jìn)港口 提質(zhì)增效、化解過剩產(chǎn)能、減少同質(zhì)化競爭的重要舉措。我們預(yù)計費率開啟穩(wěn) 中有升周期，基于兩項分析：有空間（我國沿海主要港口外貿(mào)集裝箱裝卸作 業(yè)費普遍較低）、有基礎(chǔ)（港口整合與區(qū)域化協(xié)作持續(xù)推進(jìn)，質(zhì)化價格競爭將 減弱，亦奠定費率企穩(wěn)回升的基礎(chǔ)）。3）延伸比較：我們認(rèn)為優(yōu)質(zhì)港口資產(chǎn) 并不弱于高速公路。兩者有相似的商業(yè)模式：同屬于基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，通過重 資產(chǎn)投入后獲取類似“特許經(jīng)營權(quán)”收入，區(qū)位優(yōu)勢和腹地經(jīng)濟(jì)帶來盈利能力 的差異。但同樣存在區(qū)別：a）年限：高速公路收費年限最長一般不超過 30 年，港口經(jīng)營用海最高使用權(quán)限為 50 年。b）分紅：市值百億以上的 6 家高 速公路上市公司，均推出大比例分紅（2022 年在 50%以上），股息率整體超過 5%，而港口企業(yè)在成熟期后，會成為現(xiàn)金牛資產(chǎn)并預(yù)期會提升分紅派息，近 年來唐山港持續(xù)實施高分紅即為案例。c）定價：港口企業(yè)大部分收入來源是 市場調(diào)節(jié)價模式，并且我們分析行業(yè)進(jìn)入了穩(wěn)中有升的階段。綜上，我們認(rèn)為 優(yōu)質(zhì)港口的估值水平應(yīng)當(dāng)向主要高速公路企業(yè)靠攏。2017-2022 年 6 年間六家 代表性高速公路企業(yè)平均 PB 為 1.33 倍，當(dāng)前港口行業(yè)僅 1 倍 PB 出頭。

如何把握港口行業(yè)投資機(jī)會？“中特估”下催化線索：當(dāng)“大國央企”遇到 “一帶一路”與“持續(xù)高分紅”。1）不可忽視的大國央企動能。從央企集團(tuán) 角度，我們建議尤其關(guān)注招商局集團(tuán)旗下招商港口。持續(xù)關(guān)注區(qū)域港口一體化 推進(jìn)帶來的格局優(yōu)化潛力，山東之于青島，河北之于唐山、秦港。2）“一帶一 路”：十周年，新航程。一季度，我國與“一帶一路”相關(guān)區(qū)域進(jìn)出口貿(mào)易增 速亮眼。3）低估值/高股息是硬道理。唐山港為例，2020 年公司將分紅比例 提升至 64%， 2021 年更是分紅達(dá)到 99%，2022 年保持 70%的高比例分紅， 公司自 2020 年提升分紅比例后，持續(xù)高派息，重視股東回報。