新物流時(shí)代，電商toB，物流to 倉(cāng)，阿里穩(wěn)扎穩(wěn)打，應(yīng)有盡有，京東物流深陷虧損泥潭，阿里能否如愿反超京東？

618期間，“當(dāng)日達(dá)”和“次日達(dá)”再次成為檢驗(yàn)各平臺(tái)物流服務(wù)質(zhì)量的重要標(biāo)準(zhǔn)。

各家公布的數(shù)據(jù)顯示，618期間，京東物流倉(cāng)配一體服務(wù)訂單當(dāng)日達(dá)和次日達(dá)的占比持續(xù)保持在91%以上；天貓方面共有354個(gè)城市實(shí)現(xiàn)了大促“當(dāng)日達(dá)”；蘇寧物流“當(dāng)日達(dá)”服務(wù)覆蓋全國(guó)78城，“次日達(dá)”服務(wù)覆蓋317城。相比之下，拼多多在物流服務(wù)上則沒(méi)有多少亮眼表現(xiàn)。

隨著電商之間的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入深水區(qū)，物流作為網(wǎng)購(gòu)行為的最后環(huán)節(jié)是用戶(hù)體驗(yàn)的重要組成部分，也是電商平臺(tái)爭(zhēng)奪用戶(hù)的重要手段。目前，當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)的覆蓋范圍就是這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的焦點(diǎn)戰(zhàn)。

然而，各家電商平臺(tái)在物流上的競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)不止“時(shí)效性”這一個(gè)指標(biāo)，這背后是電商模式演變帶來(lái)的物流行業(yè)的變革，隨著電商模式由C2C到B2C/B2B2C模式的轉(zhuǎn)變，整個(gè)物流行業(yè)的運(yùn)輸起點(diǎn)、存儲(chǔ)方式和運(yùn)輸路線正在發(fā)生深刻的變化，而這些變化帶來(lái)了新物流時(shí)代的開(kāi)啟。

1.新物流，新在哪?

自從“新零售”這個(gè)概念在 2016 年的云棲大會(huì)上被提出之后，“新”就成為了整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的最受寵愛(ài)的字眼，新教育，新娛樂(lè)，新電商，新物流等概念也開(kāi)始嶄露頭角。如果說(shuō)新零售的新在于線上和線下 結(jié)合的零售方式，“新物流”究竟“新”在何處?

包裹量勁升，自動(dòng)化是新特征

隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及，有越來(lái)越多的用戶(hù)開(kāi)始參與到網(wǎng)上購(gòu)物的浪潮中，單一用戶(hù)網(wǎng)購(gòu)的頻次也在不斷 增加，因此而產(chǎn)生的包裹量也隨之攀升。以前一年之內(nèi)沒(méi)有幾天收快遞，變成了現(xiàn)在沒(méi)有幾天不收快遞。 無(wú)論是消費(fèi)者還是商家，其對(duì)物流的需求開(kāi)始隨著電商的發(fā)展而變得越來(lái)越迫切。

2017年的全球智慧物流峰會(huì)上，馬云曾提出物流行業(yè)未來(lái)將面臨一天10億的包裹的挑戰(zhàn)！緊接著，在2018年雙十一這天，阿里當(dāng)日物流訂單量突破10億單，宣告了中國(guó)快遞進(jìn)入10億時(shí)代。

但是這 10 億單并非是物流行業(yè)的單日處理量。根據(jù)國(guó)家郵政局初步預(yù)計(jì)2018年“雙 11”期間(11月11日至 16日)物流行業(yè)最高日處理量可能達(dá)到4.1億件，“雙 11”期間日均處理量達(dá)3.1億件。若想達(dá)到日均處理10 億單的能力，物流行業(yè)要做的努力還有很多。

事實(shí)上，物流包裹量快速增長(zhǎng)的背后是對(duì)物流企業(yè)訂單處理能力的挑戰(zhàn)。以分揀為例，在包裹量還少的時(shí) 代，人工是最主要的分揀方式，顯然隨著包裹量的快速增長(zhǎng)，人工分揀已不能滿(mǎn)足需求，自動(dòng)化分揀開(kāi)始 出現(xiàn)并獲得廣泛應(yīng)用。

電子面單的使用是自動(dòng)化分揀得以大規(guī)模應(yīng)用的前提。傳統(tǒng)面單收寄件人聯(lián)系方式、地址、目的地、貨物 重量等重要信息需要手工填寫(xiě)，為此，面單上的條碼僅能代表一個(gè)包裹，卻沒(méi)有辦法承載其他更多的信息。相比之下，電子面單在包裹訂單生成之初就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了收寄端用戶(hù)信息、包裹信息的數(shù)據(jù)化，包裹的運(yùn)輸路徑可以提前得到規(guī)劃，而帶有各種信息的條碼就則是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化分揀最重要的一環(huán)。

以蘇寧云倉(cāng)的自動(dòng)化揀選和分撥為例，南京雨花二期項(xiàng)目中應(yīng)用的貨到人揀選系統(tǒng)，人均揀選效率1200件/小時(shí)，10倍于傳統(tǒng)人工揀選，日出貨能力28萬(wàn)件，在分揀環(huán)節(jié)投入的高速分撥系統(tǒng)，180萬(wàn)件/日的分揀能力。在上海、濟(jì)南投產(chǎn)的AGV機(jī)器人倉(cāng)，人均效率600件/小時(shí)，5倍于傳統(tǒng)人工揀選。

由此看來(lái)，訂單和包裹量快速增長(zhǎng)的背景下，自動(dòng)化將成為新物流的主要特征。

注:大部分傳統(tǒng)面單分為四聯(lián)或五聯(lián)，包括寄件客戶(hù)聯(lián)、取件聯(lián)、派件聯(lián)和收件客戶(hù)聯(lián)，在貨物運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，工作人員需要抽取相應(yīng)的聯(lián)單，從而降低包裹的流轉(zhuǎn)效率和速度，也是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化分揀的阻礙之一。相比之下，電子面單分為上下兩聯(lián)，包裹在中轉(zhuǎn)過(guò)程中只需要進(jìn)行掃描，不需要人工抽取聯(lián)單，從而提高了包裹在流通中的運(yùn)輸效率，有助于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化分揀。

商品種類(lèi)日漸豐富，物流開(kāi)啟新形式

從商品角度上看，隨著電商的進(jìn)一步發(fā)展，消費(fèi)者網(wǎng)購(gòu)的主要產(chǎn)品正在從服裝、百貨擴(kuò)展至其他各個(gè)種類(lèi)，從服裝、3C等中小型商品，到大家電、大件樂(lè)器等重貨商品，再到蔬菜水果等生鮮產(chǎn)品。電商的發(fā)展正在對(duì)物流企業(yè)的服務(wù)范圍提出更高的要求。

在電商發(fā)展初期，用戶(hù)選購(gòu)的商品多以百貨、服裝、飾品等便于運(yùn)輸?shù)纳唐窞橹鳎话闱闆r下，商品的重量屬于快遞的范圍（單票重量<30KG）,以四通一達(dá)為代表的快遞企業(yè)，就是這個(gè)領(lǐng)域中最重要的承運(yùn)商。

隨著電商滲透率的提升，用戶(hù)網(wǎng)購(gòu)商品的種類(lèi)變得更加多樣化，其一體現(xiàn)為大型家電等重貨商品的滲透率開(kāi)始提升，其二體現(xiàn)為蔬菜、水果、肉類(lèi)等生鮮產(chǎn)品電商滲透率的提高。

就重貨商品來(lái)看，一般情況下，總?cè)萘?01-160升的冰箱，其重量約為40-50KG；而容量為8KG滾筒洗衣機(jī)，其重量約為50-70KG，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)的超出了快遞件的運(yùn)輸范圍，應(yīng)當(dāng)歸屬于小票零擔(dān)的范圍。以德邦為代表的零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)就是這類(lèi)商品最主要的承運(yùn)商之一，然而有市場(chǎng)就有競(jìng)爭(zhēng)，隨著運(yùn)輸需求的改變，各大快遞公司也開(kāi)始紛紛發(fā)力重貨/零擔(dān)業(yè)務(wù)。7月9日，順豐正式發(fā)布快運(yùn)品牌也表明了其在重貨業(yè)務(wù)上發(fā)力的愿景。

此外，隨著生鮮電商市場(chǎng)的快速發(fā)展，對(duì)冷鏈物流的需求將會(huì)不斷放大。根據(jù)云格數(shù)據(jù)《2018年中國(guó)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)全行業(yè)回顧報(bào)告》顯示，自2016年起，生鮮電商便保持著超過(guò)40%的超高增長(zhǎng)率，及至2018年，其市場(chǎng)規(guī)模已增至1,950億，2019年有望突破2,500億元。

在這樣的背景下，冷鏈運(yùn)輸又成為了各大物流爭(zhēng)先布局的領(lǐng)地，以蘇寧物流為例，自2018年布局自建冷鏈業(yè)務(wù)開(kāi)始，現(xiàn)完成了46個(gè)城市的冷鏈倉(cāng)布局，倉(cāng)儲(chǔ)面積超過(guò)20萬(wàn)平方米，可覆蓋覆蓋188個(gè)城市當(dāng)日達(dá)或次日達(dá)的冷鏈運(yùn)輸。

競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，全面提速新追求

物流作為網(wǎng)購(gòu)行為的最后環(huán)節(jié)是用戶(hù)體驗(yàn)的重要組成部分，隨著電商之間的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入深水區(qū)，為用戶(hù)提供更好的物流服務(wù)成為大勢(shì)所趨，時(shí)效性首當(dāng)其沖，當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)的出現(xiàn)恰恰體現(xiàn)了這一點(diǎn)。

最先開(kāi)始通過(guò)物流時(shí)效性俘獲大批用戶(hù)的就是大名鼎鼎的京東。通過(guò)創(chuàng)新式的“倉(cāng)配”模式，京東通過(guò)在各地建倉(cāng)省去了貨物在干線運(yùn)輸上的時(shí)間，從而大大縮短了用戶(hù)從下單到收貨的時(shí)長(zhǎng)。然而，一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)擺在京東面前，隨著快遞企業(yè)爭(zhēng)相提速，加上能夠?qū)崿F(xiàn)當(dāng)/次日達(dá)電商平臺(tái)的增加，京東物流的優(yōu)勢(shì)究竟還能保持多長(zhǎng)時(shí)間？

此外，隨著“新零售”概念的提出以及生鮮電商的發(fā)展，當(dāng)/次日達(dá)已經(jīng)不能滿(mǎn)足電商發(fā)展的需求，30分鐘/1小時(shí)達(dá)，24小時(shí)無(wú)間斷配送成為了新的目標(biāo)，在這樣的背景下，前置倉(cāng)，落地配等物流新形態(tài)開(kāi)始涌現(xiàn)。

電商toB，物流to倉(cāng)

總體來(lái)看，電商平臺(tái)的發(fā)展大勢(shì)當(dāng)屬C2C到B2C/B2B2C模式的轉(zhuǎn)變，電商平臺(tái)逐漸變化的結(jié)構(gòu)也在催生著新物流形式的發(fā)展。在電商發(fā)展的早期，以淘寶作為主要代表的C2C模式下，快遞公司需要到小商戶(hù)門(mén)店取件再送到用戶(hù)手中。彼時(shí)，倉(cāng)儲(chǔ)的重要性還沒(méi)有物流行業(yè)中顯現(xiàn)，傳統(tǒng)的零售供應(yīng)鏈中由廠家到倉(cāng)庫(kù)再到線下門(mén)店的物流方式和電商快遞從門(mén)店到用戶(hù)手中的物流方式還較為割裂。

如今隨著越來(lái)越多的品牌商家加盟電商旗艦店，加之小商家不斷成長(zhǎng)為小B，發(fā)貨端由C到B 的轉(zhuǎn)變使得倉(cāng)儲(chǔ)越來(lái)越重要，快遞員不再需要去小商家店面攬件，商品可以直接從倉(cāng)庫(kù)發(fā)貨，再由快遞公司進(jìn)行干線運(yùn)輸和配送。

傳統(tǒng)零售供應(yīng)鏈中，分銷(xiāo)商進(jìn)貨較為集中，一次采購(gòu)的數(shù)量較多，品牌商庫(kù)存管理的壓力相對(duì)較小。然而，消費(fèi)者的網(wǎng)購(gòu)行為與分銷(xiāo)商的采購(gòu)行為天差地別，網(wǎng)上消費(fèi)者來(lái)自各地，單一用戶(hù)采購(gòu)數(shù)量較少，訂單較為分散，趕上購(gòu)物節(jié)還會(huì)有訂單激增的情況出現(xiàn)。品牌商開(kāi)設(shè)網(wǎng)店之后，其面對(duì)的采購(gòu)源從分銷(xiāo)商變?yōu)橄M(fèi)者，這就對(duì)品牌商庫(kù)存管理的能力提出了更高的要求。

由此可見(jiàn)，在電商由C2C到B2C/B2B2C轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，2C物流的起點(diǎn)從店面變成了倉(cāng)庫(kù)的同時(shí)也對(duì)品牌商的倉(cāng)儲(chǔ)管理能力提出了新的挑戰(zhàn)，倉(cāng)干配一體的新物流形式因此運(yùn)營(yíng)而生。

2.誰(shuí)將崛起？

電商的發(fā)展推動(dòng)著物流行業(yè)的升級(jí)，以自動(dòng)化、倉(cāng)干配一體為特征的新物流形式開(kāi)始成為主流，物流的時(shí)效性不斷提高，面向C端運(yùn)輸?shù)姆秶头N類(lèi)也日漸豐富，“新物流”時(shí)代得以開(kāi)啟。

一個(gè)顯而易見(jiàn)的問(wèn)題是在新物流時(shí)代中，現(xiàn)有的玩家還能不能保持住現(xiàn)在已經(jīng)獲得的市場(chǎng)地位，誰(shuí)將在新物流時(shí)代崛起，誰(shuí)又在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)？

倉(cāng)干配一體：蘇寧京東終有一戰(zhàn)

以蘇寧物流、京東物流為代表的倉(cāng)干配一體化物流模式則不同于快遞型企業(yè)注重“端到端”的分揀配送模式，在銷(xiāo)售端更多的體現(xiàn)為倉(cāng)配，省略了快遞企業(yè)在干線運(yùn)輸商的時(shí)間，進(jìn)而縮短了消費(fèi)者的等待時(shí)時(shí)長(zhǎng)，其在干線上的運(yùn)輸多體現(xiàn)為倉(cāng)儲(chǔ)的庫(kù)存的補(bǔ)貨或調(diào)劑行為。

截至目前在倉(cāng)干配領(lǐng)域最有話語(yǔ)權(quán)的兩家公司當(dāng)屬蘇寧和京東。截至2018年底，京東倉(cāng)儲(chǔ)面積達(dá)到1200萬(wàn)平方米，蘇寧倉(cāng)儲(chǔ)面積達(dá)到950萬(wàn)平方米。值得注意的是，2017-2018年，京東倉(cāng)儲(chǔ)面積并沒(méi)有增加，反而是維持不變，這與其物流業(yè)務(wù)的常年虧損脫不開(kāi)干系。

近日劉強(qiáng)東的一封內(nèi)部信，把京東物流的窘迫擺上了臺(tái)面。他提到，京東物流2018年全年虧損超過(guò)23億，如果繼續(xù)虧下去，“京東物流融來(lái)的錢(qián)只夠虧兩年”。對(duì)于已經(jīng)拿快遞員底薪開(kāi)刀的京東物流來(lái)說(shuō)，扭虧是其主要任務(wù)，這意味著在倉(cāng)庫(kù)的獲取上，京東要采取更為審慎的態(tài)度。

從倉(cāng)庫(kù)面積上就可以看出，蘇寧是唯一一個(gè)可以在倉(cāng)干配領(lǐng)域與京東一較高價(jià)的那位。根據(jù)蘇寧方面公開(kāi)披露，截至2019年3月末，蘇寧物流及天天快遞倉(cāng)儲(chǔ)面積約為964萬(wàn)平方米，較2018年末的950萬(wàn)平米進(jìn)一步增加。蘇寧方面表示，預(yù)計(jì)到2020年，其倉(cāng)儲(chǔ)及配套設(shè)施面積將達(dá)到2000萬(wàn)平方米。

這意味著，如果今明兩年京東繼續(xù)在倉(cāng)庫(kù)獲取上保持謹(jǐn)慎，其在倉(cāng)儲(chǔ)面積上的優(yōu)勢(shì)將被蘇寧超越。

作為領(lǐng)先者的京東和作為追趕者的蘇寧終將迎來(lái)一戰(zhàn)，在這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中，誰(shuí)將最終取勝不得而知，畢竟物流的競(jìng)爭(zhēng)也不是只有倉(cāng)儲(chǔ)面積這一個(gè)衡量標(biāo)準(zhǔn)。但可以肯定的是，倉(cāng)配一體在倉(cāng)庫(kù)獲取和建設(shè)的初期是個(gè)極為費(fèi)錢(qián)的業(yè)務(wù)。面對(duì)京東目前保利潤(rùn)的大勢(shì)，恐怕接下來(lái)的這段時(shí)間京東物流也不會(huì)太好過(guò)。

盡管如此，京東現(xiàn)在依然還是倉(cāng)干配上最具競(jìng)爭(zhēng)力的玩家，如果2C業(yè)務(wù)進(jìn)展良好，虧損得以控制在適當(dāng)?shù)姆秶踔量梢耘ぬ潪橛?，京東物流或許還有逆風(fēng)翻盤(pán)的可能，現(xiàn)階段京東能做也是最迫切要做的就是抓緊時(shí)間扭虧為盈。

菜鳥(niǎo)：做的還是平臺(tái)

與京東和蘇寧一樣，菜鳥(niǎo)要做的也是倉(cāng)配一體；和京東蘇寧不一樣的地方在于菜鳥(niǎo)做的僅僅是倉(cāng)，也許還能加上一點(diǎn)配（菜鳥(niǎo)驛站），但中間的干線運(yùn)輸和絕大部分配送端的工作還是依靠四通一達(dá)等快遞公司來(lái)完成。

說(shuō)白了，蘇寧和京東的倉(cāng)干配一體做的是自營(yíng)，菜鳥(niǎo)和淘寶一樣做的還是平臺(tái)業(yè)務(wù)。電商走到現(xiàn)在這一步，自營(yíng)和平臺(tái)的這場(chǎng)口水戰(zhàn)從未停止，對(duì)于物流也一樣。自營(yíng)和平臺(tái)沒(méi)有孰優(yōu)孰劣，只有適不適合。

對(duì)于阿里這種雙十一單日包裹量突破10億單的大體量平臺(tái)來(lái)說(shuō)，菜鳥(niǎo)可以借助于各個(gè)快遞公司的力量實(shí)現(xiàn)商品的配送何樂(lè)而不為？平臺(tái)模式下，菜鳥(niǎo)理所當(dāng)然的享用了快遞公司所積累下來(lái)的干線運(yùn)輸資源、車(chē)隊(duì)資源。

對(duì)于行業(yè)而言，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值在于統(tǒng)一倉(cāng)配環(huán)節(jié)和大數(shù)據(jù)規(guī)劃分配，優(yōu)化物流行業(yè)費(fèi)用結(jié)構(gòu)和配送時(shí)效；對(duì)于阿里自身而言，菜鳥(niǎo)則即承擔(dān)了購(gòu)物（物流）體驗(yàn)提升的職能，更是在“資金流”和“商品流”之外，彌補(bǔ)原來(lái)“物流”數(shù)據(jù)的缺失，全面掌控電商全鏈路數(shù)據(jù)。通達(dá)系：誰(shuí)能在價(jià)格戰(zhàn)中笑到最后

四通一達(dá)憑著來(lái)自阿里、拼多多等平臺(tái)的大規(guī)模電商件，已經(jīng)在干線運(yùn)輸上建立了足夠的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，他們?cè)诟删€線路和車(chē)隊(duì)、中轉(zhuǎn)以及分撥中心上的積累將幫助他們?cè)谛挛锪鲿r(shí)代獲得部分優(yōu)勢(shì)。

但其面臨的問(wèn)題也十分突出，由于四通一達(dá)的主要業(yè)務(wù)來(lái)源為電商件，業(yè)務(wù)量由電商平臺(tái)掌握的特點(diǎn)使通達(dá)系公司在議價(jià)能力上有所欠缺，陷入價(jià)格戰(zhàn)難以脫身。

國(guó)家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示，6月，全國(guó)快遞包裹單價(jià)為11.8元，同比下降2%，快遞單價(jià)繼續(xù)下滑，價(jià)格戰(zhàn)仍在繼續(xù)，盡管受618節(jié)以及隨后的電商補(bǔ)貼戰(zhàn)影響，6月快遞包裹單價(jià)環(huán)比上升1.4%，但在單量稀缺的時(shí)代，價(jià)格戰(zhàn)恐將持續(xù)。

理論上來(lái)看，隨著電商的發(fā)展，包裹量的增加是解決通達(dá)系價(jià)格戰(zhàn)的終極法寶，但在物流價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)的過(guò)程中必然會(huì)有部分中小型快遞公司被淘汰出局，通達(dá)系市場(chǎng)份額的增長(zhǎng)恰恰說(shuō)明了這一點(diǎn)。截至2018年，四通一達(dá)快遞業(yè)務(wù)量市場(chǎng)份額達(dá)到64.4%，相較前一年增長(zhǎng)5.5個(gè)百分點(diǎn)。

如今，物流價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)，小玩家走的差不多了，四通一達(dá)中誰(shuí)又能保證自己不會(huì)是被吃掉的那一個(gè)？

重貨和快遞終將是一家

既然快遞領(lǐng)域的價(jià)格戰(zhàn)暫無(wú)息止的跡象，四通一達(dá)變將手伸向了重貨（整車(chē)、零擔(dān)）、供應(yīng)鏈管理等其他能夠在新物流時(shí)代產(chǎn)生足夠市場(chǎng)需求的領(lǐng)域。

以重貨/零擔(dān)業(yè)務(wù)為例，中通早2016年4月就宣布開(kāi)始布局零擔(dān)業(yè)務(wù)，韻達(dá)快遞在同年12月宣布進(jìn)入零擔(dān)領(lǐng)域，圓通從天地華宇雇傭一批高管進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)，順豐更是早在2014年就以重貨和冷鏈的方式進(jìn)行著零擔(dān)業(yè)務(wù)?？爝f進(jìn)入重貨/零擔(dān)業(yè)務(wù)早就已經(jīng)不是什么新鮮事，憑借在快遞業(yè)務(wù)上積累的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，四通一達(dá)做起零擔(dān)來(lái)也是得心應(yīng)手。

這對(duì)于本以零擔(dān)作為主要業(yè)務(wù)收入來(lái)源的公司而言無(wú)疑是一種威脅。在這樣的背景下，重貨玩家也開(kāi)始滲透到快遞行業(yè)中來(lái)，企圖分上一杯羹。著名零擔(dān)玩家德邦早在在2014年就開(kāi)始布局快遞業(yè)務(wù)，安能物流也在2016年獲得快遞執(zhí)照。都是運(yùn)貨的相似性讓快遞和重貨的分割線變得模糊。

然而，同樣是滲透，快遞行業(yè)向重貨領(lǐng)域進(jìn)發(fā)似乎要容易的多。已經(jīng)成長(zhǎng)起來(lái)的龍頭快遞企業(yè)實(shí)際上已經(jīng)形成較強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而且手握電商件來(lái)源，無(wú)論是干線還是配送網(wǎng)絡(luò)上都具有一定的累積優(yōu)勢(shì)。相比之下，由于整車(chē)/零擔(dān)運(yùn)輸公司更專(zhuān)注于干線運(yùn)輸，其在配送網(wǎng)絡(luò)上的建設(shè)相對(duì)通達(dá)處于劣勢(shì)，這將成為其想快遞行業(yè)進(jìn)發(fā)上的一大障礙。

在新物流時(shí)代，重貨快遞最終將變成一家，但以四通一達(dá)為代表的快遞企業(yè)在向重貨業(yè)務(wù)進(jìn)軍的過(guò)程中相比，重貨企業(yè)向快遞業(yè)務(wù)滲透要來(lái)的更加容易。

3.阿里終將一統(tǒng)天下？

在新物流時(shí)代，電商的進(jìn)一步發(fā)展對(duì)物流的時(shí)效性和形態(tài)都有了更多的需求，在此基礎(chǔ)下，物流整合和倉(cāng)配一體化成了主旋律。

就各類(lèi)型的玩家來(lái)看，以四通一達(dá)為主的快遞公司仍難以擺脫價(jià)格戰(zhàn)的煎熬，需要通過(guò)自動(dòng)化分揀等方式進(jìn)一步降低物流成本，他們將進(jìn)一步向重貨、冷鏈等業(yè)務(wù)發(fā)起挑戰(zhàn)。

以德邦等為主的零擔(dān)/整車(chē)運(yùn)輸公司的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)則面臨著來(lái)自快遞企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，而他們也對(duì)快遞業(yè)務(wù)虎視眈眈。

以京東、蘇寧物流為主的倉(cāng)干配一體物流企業(yè)則更加注重倉(cāng)儲(chǔ)在物流中的樞紐作用，但倉(cāng)儲(chǔ)這樣的重型資產(chǎn)對(duì)其資金掌控能力提出了較高的要求，京東物流常年虧損的現(xiàn)狀正在拖累其擴(kuò)張步伐，其與蘇寧物流之間的終極大戰(zhàn)已經(jīng)拉開(kāi)了序幕，隨著蘇寧繼續(xù)擴(kuò)張倉(cāng)儲(chǔ)覆蓋范圍和倉(cāng)儲(chǔ)面積，京東在倉(cāng)配一體上的優(yōu)勢(shì)將逐步縮小，如何在保持優(yōu)勢(shì)的這段時(shí)間內(nèi)扭虧為盈是京東物流的當(dāng)務(wù)之急。

菜鳥(niǎo)則用平臺(tái)式的運(yùn)行模式成功的借助快遞企業(yè)在運(yùn)輸干線上的累積優(yōu)勢(shì)，自己則可以獲得更多的物流數(shù)據(jù)，通過(guò)這種方式，菜鳥(niǎo)用更少的資本撬動(dòng)幾乎整個(gè)物流行業(yè)。

但是，當(dāng)我們把目光由物流擴(kuò)展至電商就可以發(fā)現(xiàn)，以阿里為核心的物流聯(lián)盟已經(jīng)在快遞領(lǐng)域集齊四通，僅差韻達(dá)便可一統(tǒng)天下；在倉(cāng)干配一體領(lǐng)域，同時(shí)擁有平臺(tái)式的菜鳥(niǎo)和自建式的蘇寧物流，在重貨領(lǐng)域擁有運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)等力量，在落地配領(lǐng)域擁有丹鳥(niǎo)。

今年三月，阿里先后宣布入股申通，整合菜鳥(niǎo)旗下落地配品牌，推出丹鳥(niǎo)。由此看來(lái)，以阿里為核心的物流聯(lián)盟目前一遍手握電商單量，一遍穩(wěn)步拓展聯(lián)盟邊界。

相比阿里的穩(wěn)步推進(jìn)，京東物流在深陷虧損泥潭的同時(shí)還需要面臨蘇寧物流在倉(cāng)干配一體上的大步追趕。而正在崛起的拼多多現(xiàn)在并不想卷入物流的這場(chǎng)布局大戰(zhàn)中，短時(shí)間內(nèi)，如何降低補(bǔ)貼，提高客單價(jià)才是拼多多的主戰(zhàn)場(chǎng)。

如果這種狀態(tài)各自持續(xù)一段時(shí)間，未來(lái)的物流行業(yè)格局恐怕將會(huì)向阿里方傾斜。

但總體來(lái)看，新物流時(shí)代已經(jīng)開(kāi)啟，無(wú)論誰(shuí)將在新物流時(shí)代脫穎而出，競(jìng)爭(zhēng)和整合將是短時(shí)間整個(gè)物流行業(yè)的主題，智能、高效、倉(cāng)干配一體將成為物流下半場(chǎng)的關(guān)鍵詞。