砂石骨料運(yùn)輸成本怎么壓最低？普遍來說，就是最便宜的三手燃油車和出價最低的個體司機(jī)還有點(diǎn)價格競爭力。

但竟然有物流老板重金買了電動卡車車隊運(yùn)輸廉價的砂石骨料，不光買車，還搞系統(tǒng)、建充電站，這么一通投入，這位物流老板竟然還能比別人多0.5元的價格優(yōu)勢！這在經(jīng)濟(jì)下行、物流生存壓力陡增的2024年，簡直羨慕壞了一眾物流老板。

今年的貨運(yùn)物流，車多貨少，行業(yè)內(nèi)卷，加上相關(guān)部門對超載、超限問題查的越發(fā)嚴(yán)格，上游貨主對于服務(wù)質(zhì)量要求提出更多要求，因此倒下的物流公司不在少數(shù)。但在市場預(yù)期較差的情況下，仍有一大批物流公司活得有聲有色，甚至開啟了物流反內(nèi)卷大勢。

為何這些物流企業(yè)能夠展現(xiàn)如此強(qiáng)勁的韌性？這種韌性能否形成共性助力更多物流貨運(yùn)企業(yè)活下去、活得更好？

降成本趨勢下物流韌性仍在

今年整體的物流貨運(yùn)壓力大，從數(shù)據(jù)上就有所體現(xiàn)。

根據(jù)G7易流數(shù)據(jù)，2024年全國公路貨運(yùn)指數(shù)同比2023年下跌2.0%。全國整車運(yùn)價指數(shù)中，2024年同比2023年下跌14.6%。

綜合數(shù)據(jù)上物流運(yùn)行也在波動中。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才介紹，前三季度全國社會物流總額258.2萬億元，同比增長5.6%，增速比上半年回落0.2個百分點(diǎn)；社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.1%；10月份中國物流業(yè)景氣指數(shù)為52.6%，較上月回升0.2個百分點(diǎn)；中國倉儲指數(shù)為49.4%，較上月回落0.4個百分點(diǎn)。

而這種壓力未來幾年仍不會消失。今年G7易流主辦的數(shù)字物流大會上，G7易流CEO翟學(xué)魂提問全場上千物流老板，認(rèn)為明年運(yùn)價會漲、運(yùn)量會漲的舉手，全場幾乎沒有。賀登才也表示，在存量經(jīng)濟(jì)大背景下，基本判斷不可能有大規(guī)模增長。

但物流的韌性卻是真正存在的。最強(qiáng)有力的證據(jù)就是剛剛中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《有效降低全社會物流成本行動方案》。根據(jù)行動方案要求，到2027年前，將社會物流總費(fèi)用與GDP的比率降至13.5%。未來3年，有效降低社會物流成本已成大勢。

但這種降成本卻不會是單純降低物流服務(wù)價格。目前中國的運(yùn)輸單價水平其實很低，跟發(fā)達(dá)國家相比，鐵路單價只有美國的30%左右，公路單價水平還不到美國的40%。

那有效降低成本要怎么做呢？賀登才認(rèn)為需通過創(chuàng)新驅(qū)動、數(shù)字轉(zhuǎn)型，帶動技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、管理創(chuàng)新，推動機(jī)器換人、能源換新，由價格競爭轉(zhuǎn)向價值共創(chuàng)。

而中國物流的韌性正是來自于此，靠創(chuàng)新驅(qū)動抵制內(nèi)卷，用數(shù)字物流增強(qiáng)韌性。

中小貨運(yùn)企業(yè)強(qiáng)化韌性活下來

今年，一大批中小貨運(yùn)物流經(jīng)營者通過各自優(yōu)勢的強(qiáng)化在競爭中展現(xiàn)強(qiáng)大韌性。

有的物流企業(yè)通過“貨的突破”增強(qiáng)自身韌性。一家杭州的物流公司，為了專心開拓跨境貨源，主動停掉了原有的快遞貨運(yùn)業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在這家企業(yè)每天從華東到新疆口岸已經(jīng)能發(fā)100多個車次。與此同時，為了保持自身先發(fā)優(yōu)勢、穩(wěn)定貨源，還投入大量成本在石河子建立分撥中心、甩掛，又在沿途實現(xiàn)加油、輪胎等費(fèi)用的集采，用高品質(zhì)服務(wù)、系統(tǒng)化效率挑戰(zhàn)新人們的低價內(nèi)卷。

有的物流公司通過“車的突破”增強(qiáng)韌性。除了前文提到的為了運(yùn)輸砂石骨料重投新能源重卡的老板，還有不少物流企業(yè)新成立了新能源車隊。以濱拓物流趙春波為例，最近又提了100臺甲醇新能源重卡，為了充分發(fā)揮出新生產(chǎn)工具的作用，甚至不遠(yuǎn)千里拜訪某新能源品牌的產(chǎn)品負(fù)責(zé)人，就為了將新工具融入原業(yè)務(wù)，打造成熟落地的產(chǎn)業(yè)鏈。

還有的物流企業(yè)通過“極致經(jīng)營”增加韌性。一家天津的物流公司擁有100多臺危化品的車，但調(diào)度人手卻只有2、3人，就是這兩三人還能把司機(jī)管理、加油、輪胎成本、營收、盈利等等數(shù)據(jù)計算得一清二楚。最大關(guān)鍵就是緊跟時代、理解技術(shù)、善用系統(tǒng)，不拿人頭硬干，用最合適的技術(shù)系統(tǒng)化管理整條業(yè)務(wù)鏈。

大物流企業(yè)有無可比擬的優(yōu)勢，但中小物流企業(yè)也有自身的獨(dú)到的特色。翟學(xué)魂認(rèn)為，這其中的共性是他們通過變得更好而活下來，而不是變得更差而活下來。“這些經(jīng)營者有視野有魄力，主動選擇連接對的貨主及裝備，為自己贏得更多時間空間；有能力有耐心，極致追求上下游連接效率，避免一切無謂浪費(fèi)和服務(wù)偏離?！?

G7易流CEO翟學(xué)魂

據(jù)悉，在過去接近1年里，在G7易流平臺上，使用了其連接型運(yùn)輸系統(tǒng)“財運(yùn)通”的2000多家物流公司平均業(yè)務(wù)增長了30%，車輛利用率提高了15%，運(yùn)單智能連接率達(dá)到56%，途中成本計算在線比例高達(dá)78%。

大物流企業(yè)用數(shù)據(jù)連接反內(nèi)卷

相比小貨運(yùn)公司的生存壓力，大物流企業(yè)基本都有自己穩(wěn)定的大貨主，在極為內(nèi)卷的2024年，底層低價競爭帶給他們更多的是供應(yīng)鏈危機(jī)、保險困境和轉(zhuǎn)型升級等新問題。

首先供應(yīng)鏈危機(jī)上，很多大型貨主企業(yè)并不愿意為了降低百分之一二的運(yùn)輸費(fèi)用誘發(fā)供應(yīng)鏈的大風(fēng)險。一般來說，為了追求運(yùn)輸?shù)蛢r，必然會在服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)、用車、司機(jī)素養(yǎng)等方面打折扣，這就給整個供應(yīng)鏈埋下了風(fēng)險。大貨主企業(yè)的供應(yīng)鏈一旦出現(xiàn)問題，帶來的損失完全不是縮減一點(diǎn)運(yùn)輸成本能夠覆蓋的。

其次是保險困境。今年6月，保險公司突然變臉，將城配新能源車的保險價格從6000元/臺提高到18000元。原因就是價格內(nèi)卷，導(dǎo)致很多新手司機(jī)上路，用的還是裸奔的車，由此瞬間將新能源物流車運(yùn)輸風(fēng)險提升3倍以上，導(dǎo)致保險成本大幅上升。單點(diǎn)摳運(yùn)輸成本帶來的很大可能是其他面上的成本提升。

再者是轉(zhuǎn)型升級問題，目前很多大宗生產(chǎn)資料龍頭企業(yè)都在轉(zhuǎn)型升級，追求市場化改革。以中鐵快運(yùn)為例，已經(jīng)搭建完成一個新型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，為鐵路兩端提供“門到門”配送服務(wù)，為此還建成了10000多個場站的網(wǎng)絡(luò)，而這樣的企業(yè)也有降本增效的困惑。

那么，這樣的企業(yè)要如何平衡物流成本、效率與服務(wù)品質(zhì)呢？

從鏈主出發(fā)，用數(shù)據(jù)連接反內(nèi)卷、破困境。像跨越速運(yùn)，就要求沒有安全數(shù)據(jù)，車輛不準(zhǔn)出門；運(yùn)萬華的運(yùn)單，要求每一臺卡車都必須有數(shù)據(jù)護(hù)照；像中石化的油罐車，每過一個風(fēng)險路口，司機(jī)3秒之前就會被提醒速度不能超過30公里/時。

G7易流通過平臺上類似樣本發(fā)現(xiàn)，數(shù)據(jù)智能化連接能幫助供應(yīng)鏈豎起防火墻、改善安全問題、提高供應(yīng)鏈韌性并打造出適應(yīng)市場的物流資產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

據(jù)悉，G7易流平臺上貨主與下游承運(yùn)做連接的占比在13%，這些連接的運(yùn)力相比不連接的日均運(yùn)營里程效率高了30%，車輛的事故率低了50%。

擁抱新技術(shù)才能擁抱未來

那么，通過強(qiáng)化韌性、數(shù)據(jù)連接等優(yōu)勢在今年活得滋潤的貨運(yùn)企業(yè)們，在未來的存量競爭之下能否活得更好呢？除了保持連接等優(yōu)勢，關(guān)鍵是抓好新技術(shù)的窗口期。

這里的新技術(shù)主要包含兩個方面，一個新能源，一個是AGI。

新能源方面，最近幾年整個車輛技術(shù)在發(fā)生根本性的變化，新能源車是未來已經(jīng)形成共識。但在這種共識里，如何做成功還得看車輛的場景化定義能否做好。

比如嬴徹科技在長途干線高速公路場景中專注自動駕駛，希望用算法開卡車，降低司機(jī)工作強(qiáng)度；比如速豹科技專注大宗場景下的技術(shù)突破，希望打造極寒的天氣里面又能爬坡，又特別省電的新能源車；比如壁虎汽車，專注城配新能源車的空間挖掘，打造滑板底盤加大空間利用率。

翟學(xué)魂認(rèn)為能夠在新能源車領(lǐng)域做到突出的企業(yè)都做好了一件事：“要不然為一個場景做了重大的技術(shù)突破，要不然為這個場景做了強(qiáng)烈的設(shè)計取舍，要不然為這個場景做了服務(wù)生態(tài)。”

AGI方面，AI與物流的結(jié)合越來越深入。

一方面表現(xiàn)在成本上，原先1000元的芯片才能撐起智能模型，現(xiàn)在可能80元的芯片都能放個大模型。投入成本門檻下降必然帶來物流大模型的普及率上升。

另一方面則是應(yīng)用的成功率上升。

在去年的G7易流數(shù)字物流大會上，翟學(xué)魂與智能助手小7的溝通與業(yè)務(wù)展現(xiàn)還有翻車情況，但今年，已經(jīng)有司機(jī)在真實的承運(yùn)業(yè)務(wù)中使用智能助手接單、了解運(yùn)單詳情、規(guī)劃最佳路線、作出加油換胎的判斷規(guī)劃等。

一個大模型，僅僅是處理某一單一任務(wù)，比如接單，如果做不到99%以上的準(zhǔn)確率，哪怕是90%，都很難現(xiàn)實應(yīng)用，因為糾錯成本遠(yuǎn)比這點(diǎn)智能化的便利成本更高。

而這也意味著，僅僅一年，像G7易流這樣的物聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)在AGI上突破很多技術(shù)障礙，實現(xiàn)了翻車到實際應(yīng)用的突破。那么，下一年呢？下個十年呢？

“AI，肯定是一個逐漸替代的過程，物流這件事上有多少真正需要人類智慧？現(xiàn)在的低級人工智能已經(jīng)取代了很多環(huán)節(jié)，未來技術(shù)突破，人效、能效必會提得更高?！?

翟學(xué)魂判斷，未來隨著新能源、AGI技術(shù)突破、連接更為順暢成熟，供應(yīng)鏈效率必然有個極大改變。但這種變化本身不會讓大公司、小公司的比例產(chǎn)生根本變化，“小公司有自己的靈活性，能給客戶提供貼身服務(wù)，大公司有平臺，有可復(fù)制性，有規(guī)模化能力。”

但可以肯定的是，技術(shù)越突破、工具越升級，門檻就越高，掌握新型工具的人就越少。從接下來的2025年看，物流形勢仍不會大變，翟學(xué)魂認(rèn)為兩極分化仍存在，好的企業(yè)會更好，差的會更差。

所以，接下來，誰先攻破連接、AGI、新能源的關(guān)鍵，誰的生存力、競爭力就更強(qiáng)，誰就能活得更好！