幾年前，市場(chǎng)上曾有這樣一個(gè)預(yù)判：未來(lái)三分之一的專線企業(yè)將會(huì)消失。

如今，時(shí)間已過(guò)去數(shù)載，專線物流企業(yè)的老板們究竟過(guò)得如何？

從當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看，答案顯然并不樂觀。

強(qiáng)撐的專線們

在當(dāng)前的大環(huán)境下，許多專線物流公司正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。這些公司雖然還在強(qiáng)撐，但他們的處境卻是復(fù)雜而艱難的。

1、園區(qū)的清退

近年來(lái)，隨著城市整治的推進(jìn)，許多低端物流園被迫退出市場(chǎng)。面對(duì)這一變化，專線物流企業(yè)要么選擇外遷，要么退出行業(yè)。然而，這只是加速專線企業(yè)生存環(huán)境惡化的一個(gè)因素。

2、貨源的不確定性加強(qiáng)

專線老板們首先普遍感受到貨源的減少。走訪物流園區(qū)的檔口，這種貨源稀缺的現(xiàn)狀尤為明顯，甚至有人調(diào)侃說(shuō)：“車比貨還要多！”

一般來(lái)說(shuō)，公路專線的貨源主要來(lái)自三個(gè)方面：中轉(zhuǎn)貨物、第三方物流及商業(yè)制造業(yè)貨物、批發(fā)市場(chǎng)的零售貨物。

中轉(zhuǎn)貨物通常來(lái)自其他省際專線的向下延伸，通常被視為“雞肋”貨物，淡季時(shí)作為補(bǔ)充，旺季時(shí)則被拋棄。

第三方物流及商業(yè)制造業(yè)貨物則伴隨著嚴(yán)格的KPI考核和較長(zhǎng)的賬期，要求專線物流企業(yè)有較高的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和耐心。近年來(lái)，大型三方物流為了實(shí)現(xiàn)服務(wù)和利潤(rùn)的最大化，也開始自己開設(shè)新專線，如榮慶物流、德鐵信可等。

批發(fā)市場(chǎng)的零售貨物曾是專線企業(yè)的香餑餑，這些貨物從批發(fā)市場(chǎng)零售到鄉(xiāng)鎮(zhèn)，具有高運(yùn)價(jià)和現(xiàn)付的特點(diǎn)，還有代收、保價(jià)、送貨費(fèi)等增值服務(wù)。然而，近幾年代收貨款業(yè)務(wù)逐漸萎縮，批發(fā)市場(chǎng)日漸勢(shì)微，銷售結(jié)構(gòu)的演變使得越來(lái)越多的廠家貨物通過(guò)線上銷售直達(dá)消費(fèi)者。

3、跨界者的降維打擊

與此同時(shí)，專線企業(yè)還面臨著越來(lái)越多的外來(lái)者跨界競(jìng)爭(zhēng)。例如，網(wǎng)絡(luò)快運(yùn)企業(yè)對(duì)大件貨的侵蝕，新成立的大票零擔(dān)企業(yè)或平臺(tái)的低價(jià)收貨，以及運(yùn)滿滿、貨拉拉等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的降維打擊。

其中，滿幫推出的零擔(dān)拼車模式，通過(guò)撮合交易，為客戶提供300公里以內(nèi)、3噸以下貨物的拼車發(fā)貨服務(wù)。這一模式借鑒了滴滴的順風(fēng)車模式，通過(guò)將順路訂單組合運(yùn)輸，主要依賴沿途高速公路網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)沿途卸貨、拼貨和送貨，達(dá)到效率集約化，實(shí)現(xiàn)門到門直送。例如，一輛承運(yùn)車在杭州接到去南京的訂單后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)匹配沿途的訂單，如湖州、溧水等地的貨物。

拼車模式極具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，該服務(wù)模式也收獲了大量的客戶群體，包括商貿(mào)客戶、經(jīng)銷商以及制造客戶等，其中省際專線客戶是其當(dāng)前的主要客戶來(lái)源。

有專線老板明確表示，目前其300公里內(nèi)的短途貨運(yùn)業(yè)務(wù)幾乎被互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)切走。他進(jìn)一步擔(dān)憂未來(lái)三到五年的長(zhǎng)途貨運(yùn)業(yè)務(wù)，也可能岌岌可危。

4、運(yùn)價(jià)下降，內(nèi)卷加劇

當(dāng)前的大環(huán)境進(jìn)一步加劇了專線企業(yè)的困境。本月還未到中旬，一位專線老板便無(wú)奈地感嘆：“這個(gè)月已經(jīng)有三天完全沒有生意，至今流水僅有3000元。”某位常年往返物流園區(qū)的司機(jī)也感受到了貨量的變化，稱以往排隊(duì)等著卸貨的場(chǎng)景越來(lái)越少。

市場(chǎng)供大于求，貨量下降，同質(zhì)化線路眾多，使得這個(gè)市場(chǎng)越來(lái)越內(nèi)卷。專線老板們“虧錢跑量”成為常態(tài)。近日，G7易流CEO翟學(xué)魂分享的一組數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一點(diǎn)：今年前10個(gè)月，全國(guó)公路貨運(yùn)指數(shù)同比2023年下跌2.2%，整車運(yùn)價(jià)同比去年下降14.6%。

專線自救求生

隨著今年即將步入尾聲，大多專線企業(yè)至少已經(jīng)撐過(guò)了一年。然而，面對(duì)當(dāng)前行業(yè)運(yùn)量和運(yùn)價(jià)雙雙下滑的嚴(yán)峻形勢(shì)，這些企業(yè)無(wú)疑面臨著更大的挑戰(zhàn)。這種壓力使得許多專線老板對(duì)即將到來(lái)的新一年感到更加憂慮。

面對(duì)行業(yè)挑戰(zhàn)和憂慮，近幾年大多數(shù)專線老板采取了不同的自救方式。

開源節(jié)流

開源上，一些專線公司正采取創(chuàng)新策略以拓展新的業(yè)務(wù)渠道和市場(chǎng)，找到一切可能的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。例如，通過(guò)與電商平臺(tái)合作，加強(qiáng)信息化建設(shè)，增加落地配等增值服務(wù)，直連工廠和消費(fèi)者；例如，進(jìn)入如冷鏈物流、跨境電商物流等專業(yè)物流領(lǐng)域，以拓展新的業(yè)務(wù)渠道和市場(chǎng)，比如，隨著中國(guó)TIR運(yùn)輸進(jìn)入市場(chǎng)化、常態(tài)化運(yùn)行的發(fā)展階段，企業(yè)們可通過(guò)獲取TIR國(guó)際公路運(yùn)輸資質(zhì)，從事國(guó)際道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)，以實(shí)現(xiàn)第二曲線的增長(zhǎng)。據(jù)了解，目前包括山東漢龍物流、永昌物流等在內(nèi)的多家專線企業(yè)和大票零擔(dān)平臺(tái)已經(jīng)成功獲得了TIR運(yùn)輸資質(zhì)。

節(jié)流上，常規(guī)采用縮減檔口和倉(cāng)儲(chǔ)面積、關(guān)閉收益較低的網(wǎng)點(diǎn)、縮減人力成本、使用成本更低的社會(huì)運(yùn)力等措施，如某位湖北省內(nèi)專線老板便稱，過(guò)去，正班車和加班車都是由其自己安排發(fā)車；現(xiàn)在，加班車業(yè)務(wù)已經(jīng)直接交由此類平臺(tái)來(lái)處理了。

在開源節(jié)流的同時(shí)，還有部分企業(yè)正在采用積極的擴(kuò)張方法，比如希冀通過(guò)加開線路，以出其不意的方式實(shí)現(xiàn)搶貨；或通過(guò)實(shí)施線路對(duì)開策略和多網(wǎng)點(diǎn)收貨發(fā)車模式，以有效攤銷成本并增加營(yíng)收。

重啟專線聯(lián)盟

目前，廣東、江浙等多區(qū)域有部分專線開始嘗試將同一園區(qū)或場(chǎng)地的同質(zhì)化路線或不同線路整合成一個(gè)聯(lián)盟體的形式。

據(jù)了解，廣東某區(qū)域于近日成立了一家專線聯(lián)盟，這是今年以來(lái)該區(qū)域成立的第三家專線和三方聯(lián)盟。其公開聲明表示，受當(dāng)前大環(huán)境影響，專線為求生存，縮減運(yùn)營(yíng)成本，增加抗風(fēng)險(xiǎn)能力，開始同線合并，將各省份專線檔口集中在一起，減少開支，聚集力量，以省份為單位劃分線路，讓客戶利益最大化。

有人認(rèn)為，廣東、江浙等地作為國(guó)內(nèi)探索專線企業(yè)整合和聯(lián)盟的排頭兵，在如今的形式下，預(yù)計(jì)該模式將很快在國(guó)內(nèi)其他城市推廣實(shí)施，進(jìn)一步探索異線聯(lián)盟和同線聯(lián)盟模式。

業(yè)內(nèi)人士則進(jìn)一步指出，從目前來(lái)看，同線整合是更可行的策略，同線整合通過(guò)資源集約化，能顯著提升組織管理效率、車輛配載和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)資源和組織價(jià)值最大化。完成同線路、同區(qū)域整合后的再聯(lián)盟，將成為一種強(qiáng)大的組織形式，打破原有市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)格局。

其實(shí)，幾年前行業(yè)便掀起了一股專線聯(lián)盟的熱潮，從互相介紹貨源走向聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一品牌、管理、財(cái)務(wù)和園區(qū)，直至股份制、平臺(tái)化組織。然而，許多所謂的聯(lián)盟只是表面文章，缺乏實(shí)質(zhì)內(nèi)容，專線老板們短暫的抱團(tuán)取暖，抱著觀望心態(tài)加入，希望借助聯(lián)盟或平臺(tái)的力量整合供應(yīng)商和流量資源。然而大多或因?yàn)槿诵牟积R、利益分配等問題最終夭折。

那么，這些專線聯(lián)盟是否會(huì)重蹈覆轍呢？顯然，各種問題依然存在。然而，過(guò)去許多專線老板本質(zhì)上并不認(rèn)同整合和聯(lián)盟的方式。面對(duì)當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和行業(yè)內(nèi)卷形式，專線整合的機(jī)會(huì)變得更加迫切。專線老板們必然會(huì)進(jìn)一步探索可行的抱團(tuán)取暖方式來(lái)求生存。

升級(jí)專線模式

近幾年在臨沂服裝城、家具城、汽配城等大型批發(fā)市場(chǎng)，文熙物流推出了一種新型運(yùn)輸配送模式——去中轉(zhuǎn)車車交接、多班次直攬直派，簡(jiǎn)而言之便是，班車式的即時(shí)配送模式。

這種模式的流程包括：以車代點(diǎn)，收貨開單；多班次直攬，到點(diǎn)即發(fā)；車車交接，貨不留場(chǎng)；多班次直派，到點(diǎn)即發(fā)；送貨到門，代收秒至；平臺(tái)調(diào)度，司機(jī)日結(jié)。通過(guò)該流程，文熙物流將在臨沂各大批發(fā)市場(chǎng)的貨物攬收，派送至當(dāng)?shù)厥h三區(qū)，配送時(shí)效可以精確到小時(shí)級(jí)甚至分鐘級(jí)。

據(jù)了解，文熙物流通過(guò)網(wǎng)點(diǎn)、面包車加盟模式，和招商整合省內(nèi)外多地專線，從最初的幾條自給自足的線路發(fā)展到現(xiàn)在的200余條線路，覆蓋了山東、河北、河南?？梢哉f(shuō)，該模式和滿幫的零擔(dān)拼車模式有異曲同工之妙，已經(jīng)超越了傳統(tǒng)專線的概念。

最后，專線老板們，各位還有哪些“求生存”的方法？歡迎留言分享。