幾年前，市場上曾有這樣一個預(yù)判：未來三分之一的專線企業(yè)將會消失。

如今，時間已過去數(shù)載，專線物流企業(yè)的老板們究竟過得如何？

從當(dāng)前的市場環(huán)境來看，答案顯然并不樂觀。

強(qiáng)撐的專線們

在當(dāng)前的大環(huán)境下，許多專線物流公司正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。這些公司雖然還在強(qiáng)撐，但他們的處境卻是復(fù)雜而艱難的。

1、園區(qū)的清退

近年來，隨著城市整治的推進(jìn)，許多低端物流園被迫退出市場。面對這一變化，專線物流企業(yè)要么選擇外遷，要么退出行業(yè)。然而，這只是加速專線企業(yè)生存環(huán)境惡化的一個因素。

2、貨源的不確定性加強(qiáng)

專線老板們首先普遍感受到貨源的減少。走訪物流園區(qū)的檔口，這種貨源稀缺的現(xiàn)狀尤為明顯，甚至有人調(diào)侃說：“車比貨還要多！”

一般來說，公路專線的貨源主要來自三個方面：中轉(zhuǎn)貨物、第三方物流及商業(yè)制造業(yè)貨物、批發(fā)市場的零售貨物。

中轉(zhuǎn)貨物通常來自其他省際專線的向下延伸，通常被視為“雞肋”貨物，淡季時作為補(bǔ)充，旺季時則被拋棄。

第三方物流及商業(yè)制造業(yè)貨物則伴隨著嚴(yán)格的KPI考核和較長的賬期，要求專線物流企業(yè)有較高的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和耐心。近年來，大型三方物流為了實現(xiàn)服務(wù)和利潤的最大化，也開始自己開設(shè)新專線，如榮慶物流、德鐵信可等。

批發(fā)市場的零售貨物曾是專線企業(yè)的香餑餑，這些貨物從批發(fā)市場零售到鄉(xiāng)鎮(zhèn)，具有高運價和現(xiàn)付的特點，還有代收、保價、送貨費等增值服務(wù)。然而，近幾年代收貨款業(yè)務(wù)逐漸萎縮，批發(fā)市場日漸勢微，銷售結(jié)構(gòu)的演變使得越來越多的廠家貨物通過線上銷售直達(dá)消費者。

3、跨界者的降維打擊

與此同時，專線企業(yè)還面臨著越來越多的外來者跨界競爭。例如，網(wǎng)絡(luò)快運企業(yè)對大件貨的侵蝕，新成立的大票零擔(dān)企業(yè)或平臺的低價收貨，以及運滿滿、貨拉拉等互聯(lián)網(wǎng)平臺的降維打擊。

其中，滿幫推出的零擔(dān)拼車模式，通過撮合交易，為客戶提供300公里以內(nèi)、3噸以下貨物的拼車發(fā)貨服務(wù)。這一模式借鑒了滴滴的順風(fēng)車模式，通過將順路訂單組合運輸，主要依賴沿途高速公路網(wǎng)絡(luò)，通過沿途卸貨、拼貨和送貨，達(dá)到效率集約化，實現(xiàn)門到門直送。例如，一輛承運車在杭州接到去南京的訂單后，系統(tǒng)會自動匹配沿途的訂單，如湖州、溧水等地的貨物。

拼車模式極具價格競爭優(yōu)勢，該服務(wù)模式也收獲了大量的客戶群體，包括商貿(mào)客戶、經(jīng)銷商以及制造客戶等，其中省際專線客戶是其當(dāng)前的主要客戶來源。

有專線老板明確表示，目前其300公里內(nèi)的短途貨運業(yè)務(wù)幾乎被互聯(lián)網(wǎng)平臺切走。他進(jìn)一步擔(dān)憂未來三到五年的長途貨運業(yè)務(wù)，也可能岌岌可危。

4、運價下降，內(nèi)卷加劇

當(dāng)前的大環(huán)境進(jìn)一步加劇了專線企業(yè)的困境。本月還未到中旬，一位專線老板便無奈地感嘆：“這個月已經(jīng)有三天完全沒有生意，至今流水僅有3000元?！蹦澄怀Ｄ晖滴锪鲌@區(qū)的司機(jī)也感受到了貨量的變化，稱以往排隊等著卸貨的場景越來越少。

市場供大于求，貨量下降，同質(zhì)化線路眾多，使得這個市場越來越內(nèi)卷。專線老板們“虧錢跑量”成為常態(tài)。近日，G7易流CEO翟學(xué)魂分享的一組數(shù)據(jù)也證實了這一點：今年前10個月，全國公路貨運指數(shù)同比2023年下跌2.2%，整車運價同比去年下降14.6%。

專線自救求生

隨著今年即將步入尾聲，大多專線企業(yè)至少已經(jīng)撐過了一年。然而，面對當(dāng)前行業(yè)運量和運價雙雙下滑的嚴(yán)峻形勢，這些企業(yè)無疑面臨著更大的挑戰(zhàn)。這種壓力使得許多專線老板對即將到來的新一年感到更加憂慮。

面對行業(yè)挑戰(zhàn)和憂慮，近幾年大多數(shù)專線老板采取了不同的自救方式。

開源節(jié)流

開源上，一些專線公司正采取創(chuàng)新策略以拓展新的業(yè)務(wù)渠道和市場，找到一切可能的業(yè)務(wù)機(jī)會。例如，通過與電商平臺合作，加強(qiáng)信息化建設(shè)，增加落地配等增值服務(wù)，直連工廠和消費者；例如，進(jìn)入如冷鏈物流、跨境電商物流等專業(yè)物流領(lǐng)域，以拓展新的業(yè)務(wù)渠道和市場，比如，隨著中國TIR運輸進(jìn)入市場化、常態(tài)化運行的發(fā)展階段，企業(yè)們可通過獲取TIR國際公路運輸資質(zhì)，從事國際道路貨物運輸經(jīng)營，以實現(xiàn)第二曲線的增長。據(jù)了解，目前包括山東漢龍物流、永昌物流等在內(nèi)的多家專線企業(yè)和大票零擔(dān)平臺已經(jīng)成功獲得了TIR運輸資質(zhì)。

節(jié)流上，常規(guī)采用縮減檔口和倉儲面積、關(guān)閉收益較低的網(wǎng)點、縮減人力成本、使用成本更低的社會運力等措施，如某位湖北省內(nèi)專線老板便稱，過去，正班車和加班車都是由其自己安排發(fā)車；現(xiàn)在，加班車業(yè)務(wù)已經(jīng)直接交由此類平臺來處理了。

在開源節(jié)流的同時，還有部分企業(yè)正在采用積極的擴(kuò)張方法，比如希冀通過加開線路，以出其不意的方式實現(xiàn)搶貨；或通過實施線路對開策略和多網(wǎng)點收貨發(fā)車模式，以有效攤銷成本并增加營收。

重啟專線聯(lián)盟

目前，廣東、江浙等多區(qū)域有部分專線開始嘗試將同一園區(qū)或場地的同質(zhì)化路線或不同線路整合成一個聯(lián)盟體的形式。

據(jù)了解，廣東某區(qū)域于近日成立了一家專線聯(lián)盟，這是今年以來該區(qū)域成立的第三家專線和三方聯(lián)盟。其公開聲明表示，受當(dāng)前大環(huán)境影響，專線為求生存，縮減運營成本，增加抗風(fēng)險能力，開始同線合并，將各省份專線檔口集中在一起，減少開支，聚集力量，以省份為單位劃分線路，讓客戶利益最大化。

有人認(rèn)為，廣東、江浙等地作為國內(nèi)探索專線企業(yè)整合和聯(lián)盟的排頭兵，在如今的形式下，預(yù)計該模式將很快在國內(nèi)其他城市推廣實施，進(jìn)一步探索異線聯(lián)盟和同線聯(lián)盟模式。

業(yè)內(nèi)人士則進(jìn)一步指出，從目前來看，同線整合是更可行的策略，同線整合通過資源集約化，能顯著提升組織管理效率、車輛配載和市場競爭力，實現(xiàn)資源和組織價值最大化。完成同線路、同區(qū)域整合后的再聯(lián)盟，將成為一種強(qiáng)大的組織形式，打破原有市場結(jié)構(gòu)和競爭格局。

其實，幾年前行業(yè)便掀起了一股專線聯(lián)盟的熱潮，從互相介紹貨源走向聯(lián)盟，實現(xiàn)統(tǒng)一品牌、管理、財務(wù)和園區(qū)，直至股份制、平臺化組織。然而，許多所謂的聯(lián)盟只是表面文章，缺乏實質(zhì)內(nèi)容，專線老板們短暫的抱團(tuán)取暖，抱著觀望心態(tài)加入，希望借助聯(lián)盟或平臺的力量整合供應(yīng)商和流量資源。然而大多或因為人心不齊、利益分配等問題最終夭折。

那么，這些專線聯(lián)盟是否會重蹈覆轍呢？顯然，各種問題依然存在。然而，過去許多專線老板本質(zhì)上并不認(rèn)同整合和聯(lián)盟的方式。面對當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和行業(yè)內(nèi)卷形式，專線整合的機(jī)會變得更加迫切。專線老板們必然會進(jìn)一步探索可行的抱團(tuán)取暖方式來求生存。

升級專線模式

近幾年在臨沂服裝城、家具城、汽配城等大型批發(fā)市場，文熙物流推出了一種新型運輸配送模式——去中轉(zhuǎn)車車交接、多班次直攬直派，簡而言之便是，班車式的即時配送模式。

這種模式的流程包括：以車代點，收貨開單；多班次直攬，到點即發(fā)；車車交接，貨不留場；多班次直派，到點即發(fā)；送貨到門，代收秒至；平臺調(diào)度，司機(jī)日結(jié)。通過該流程，文熙物流將在臨沂各大批發(fā)市場的貨物攬收，派送至當(dāng)?shù)厥h三區(qū)，配送時效可以精確到小時級甚至分鐘級。

據(jù)了解，文熙物流通過網(wǎng)點、面包車加盟模式，和招商整合省內(nèi)外多地專線，從最初的幾條自給自足的線路發(fā)展到現(xiàn)在的200余條線路，覆蓋了山東、河北、河南?？梢哉f，該模式和滿幫的零擔(dān)拼車模式有異曲同工之妙，已經(jīng)超越了傳統(tǒng)專線的概念。

最后，專線老板們，各位還有哪些“求生存”的方法？歡迎留言分享。