航運界網(wǎng)消息，數(shù)字貨代Zencargo聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席商務(wù)官Richard Fattal稱，出貨訂單數(shù)據(jù)表明，在最近幾周下跌后，集裝箱運價今年似乎已經(jīng)觸底。11月和12月運價將趨于穩(wěn)定，市場正在達到供需平衡點。

Richard Fattal表示，“運價正在正?；１M管班輪公司試圖加GRI，但我不確定這是否可持續(xù)?！?/p>

他指出，未來幾周的持續(xù)需求表明，圣誕節(jié)前的運價不會崩盤。與此同時，在1月底中國春節(jié)之前，托運人將在11月和12月提前發(fā)貨，這可能會進一步支撐市場。

他指出，預(yù)計跨太平洋航線的運價將遵循與亞歐航線類似的趨勢，這取決于大貨主的決定。

Richard Fattal表示，“大貨主實際上能夠做出拉動需求的決定。他們可以將貿(mào)易平衡調(diào)整5%或10%，而這就是改變定價權(quán)所需要的一切?！?

事實上，Xeneta分析師也指出，TEU海里需求將“繼續(xù)是理解運價變化的關(guān)鍵因素”。隨著更多新造船的交付，運力緊張將得到一定程度的緩解。

“這種情況為托運人創(chuàng)造了機會，只要他們了解如何利用不同的承運人和聯(lián)盟的策略來發(fā)揮自己的優(yōu)勢。”

與此同時，Drewry分析師指出，紅海危機和繞航好望角將至少持續(xù)到2026年。預(yù)計未來幾周從中國出口的運價將繼續(xù)小幅下降。2025年即將交付的約300萬TEU新造船很可能會被進一步的市場擾亂“抵消”，運價仍將保持高位。

“即使恢復(fù)紅海航行，Drewry預(yù)計集裝箱運費也不會回到疫情前的水平。”

合作才是王道，供應(yīng)商掙合理溢價

簡言之，不同的貨主有不同的訴求，不可能用一把尺子量天下。貨主的需求除了降低成本外，不同的貨主考慮的維度還有：時效、服務(wù)、安全等。

早些年貨主們都愿意當(dāng)甩手掌柜，只要是供應(yīng)商別來“煩”即可。隨著行業(yè)競爭加劇，同質(zhì)化“內(nèi)卷”帶來一系列的問題，特別是面對疫情、罷工以及地緣政治沖突等黑天鵝事件的沖擊，各種供應(yīng)鏈中斷，逼得大貨主們不得不站出來過問“溢價”的合理性。

換言之，貨主對于運力的需求未必是有多“快”和有多“便宜”，最為核心的可能還是穩(wěn)定、準時和可視化或可預(yù)見。通常而言，不論是淡季還是旺季，一旦產(chǎn)銷計劃啟動，對于運力的需求不可能停，這也正是“班輪”存在的價值。運輸服務(wù)本質(zhì)上都是從A點到B點的生意，只不過是不同的業(yè)務(wù)場景需要靈活的運力調(diào)配，做到即時響應(yīng)。而對于航運聯(lián)盟而言，其實質(zhì)就是一種運力的組織化，而已。

事實上，航運聯(lián)盟重組，托運人也獲得了更多的選擇。在被“通知”2M聯(lián)盟將終止后，海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance）迅速應(yīng)對，確認保持穩(wěn)定并“至少將合作延長到未來十年”，向市場傳遞“一個明確而積極”的信號，成為提升全球供應(yīng)鏈韌性和穩(wěn)定性的壓艙石。

而THE聯(lián)盟在赫伯羅特（Hapag-Lloyd）退出后，剩下的三家亞洲班輪公司組成了“Premier Alliance”，并攜手目前全球最大的班輪公司地中海航運（MSC）在一些關(guān)鍵航線上進行“艙位互換”（slot exchange）。

Ocean Alliance、Premier Alliance和獨立運營的MSC通過一系列穩(wěn)定、全面和“直掛”服務(wù)，與馬士基和赫伯羅特組成新CP“雙子星”（Gemini）的通過樞紐-輻射網(wǎng)絡(luò)（hub & spoke）提供高準班率直接競爭。

當(dāng)今世界正進入“大爭之世”，國際地緣政治環(huán)境復(fù)雜多變，不同的危機正成為新常態(tài)。制裁、監(jiān)管和中斷導(dǎo)致市場動蕩，全球供應(yīng)鏈越來越復(fù)雜。而解決貨主難點、痛點才能體現(xiàn)供應(yīng)商的服務(wù)價值。

幸運的是，在充滿不確定性的現(xiàn)實環(huán)境下，不同規(guī)模和背景的班輪公司選擇了不同的戰(zhàn)略，特別是通過不斷投資擴大船隊運力保持運力供給“冗余”，或垂直拓展可持續(xù)的“多元化”航運與物流解決方案，或與合作伙伴達成聯(lián)盟，這些都有助于向全球和客戶提供不同或個性化的選擇。

運力“冗余”使得供應(yīng)鏈更具韌性——在疫情和紅海危機期間都清楚地看到了這一點，當(dāng)需要時可以迅速“釋放”運力。

總體而言，過往，在一個被持續(xù)運力過剩困擾的高度同質(zhì)化的市場中，定價主動權(quán)往往掌握在大貨主手中。現(xiàn)在，總的來看，疫情后全球貿(mào)易面臨從“Just In Time”、“成本驅(qū)動”傳統(tǒng)模式向供應(yīng)鏈韌性、多樣化“風(fēng)險管理”戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，這不僅突顯了航運業(yè)在全球經(jīng)濟中的關(guān)鍵作用，而且意味著集運業(yè)定價機制從基于成本加成轉(zhuǎn)變?yōu)榛诠┬杵胶獾那闆r下市場能夠承受的價格。

簡言之，貨主與物流供應(yīng)商，作為一個硬幣的兩面，唯有合作才是提升供應(yīng)鏈韌性的王道。盡管貨主仍握有先手，而供應(yīng)商掙合理的溢價，這才是實現(xiàn)“雙贏”的基礎(chǔ)，否則都將是剃頭挑子一頭熱而已......