去年的報(bào)告提出了“大重置”主題，其中托運(yùn)商和承運(yùn)商在經(jīng)歷了新冠疫情后，建立了更穩(wěn)固的合作關(guān)系和合作基礎(chǔ)。

但報(bào)告也警告，重置并不一定意味著回歸到先前的正常狀態(tài)：“如果過去幾年教會(huì)了我們什么，那就是全球經(jīng)濟(jì)中的不確定性幾乎是常態(tài)，而在穩(wěn)定時(shí)光中最明智的發(fā)展方式是積極積累應(yīng)對(duì)環(huán)境突發(fā)變化的資源?！?/p>

本年度報(bào)告研究時(shí)間范圍包括2023年全年，直至2024年初，進(jìn)一步確認(rèn)了關(guān)于不確定性的警告，因?yàn)橥羞\(yùn)商和承運(yùn)商沒有可靠的時(shí)間表以應(yīng)對(duì)潮流的轉(zhuǎn)變。

從宏觀經(jīng)濟(jì)來看，預(yù)計(jì)到2024年，全球經(jīng)濟(jì)增長率將僅為2.5%，低于去年的2.7%。正如我們?cè)诤暧^經(jīng)濟(jì)章節(jié)中所指出的，這樣低迷的增長水平意味著世界將經(jīng)歷30年來經(jīng)濟(jì)增長最慢的五年。

與此同時(shí)，有很多指標(biāo)表明美國以及亞太部分地區(qū)正顯示出積極的勢(shì)頭。同時(shí)，通貨膨脹，盡管最近有所緩和，但在世界許多地方仍然居高不下。

總的來說，經(jīng)濟(jì)環(huán)境面臨高通脹和利率水平、需求端尚未恢復(fù)，而物流高管和政策制定者必須同時(shí)應(yīng)對(duì)上升和下降的力量。

這些混合的情況在最近的美國商業(yè)物流成本報(bào)告中有所體現(xiàn)。

然而，該表無法充分捕捉這一時(shí)期某些外部壓力對(duì)全球經(jīng)濟(jì)及物流網(wǎng)絡(luò)的劇烈影響，如日益加劇的地緣政治不穩(wěn)定性，使商界和政界投資和政策決策更加復(fù)雜化。

地緣政治不穩(wěn)定的表現(xiàn)包括軍事沖突的爆發(fā)或加劇，以及民眾對(duì)未來更多沖突的擔(dān)憂不斷上升。這些表現(xiàn)已經(jīng)對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，如紅海等重要航道航運(yùn)的中斷，以及由于中東地區(qū)敵對(duì)行動(dòng)的增加而導(dǎo)致的原油價(jià)格持續(xù)上漲。

一種更為微妙的地緣政治變化表現(xiàn)在全球貿(mào)易持續(xù)碎片化中，這一變化正在全球范圍內(nèi)增加供應(yīng)鏈交易的摩擦和成本。中美之間不斷加深的裂痕表明，世界貿(mào)易的加速區(qū)域化碎片化正在進(jìn)行中。

另一種外部不穩(wěn)定因素是氣候變化，其影響在本報(bào)告涵蓋的時(shí)期內(nèi)日益明顯。由于區(qū)域干旱導(dǎo)致的歷史性低水位，巴拿馬運(yùn)河的過境次數(shù)下降了整整三分之一，航運(yùn)成本高企，全球的物流系統(tǒng)更加復(fù)雜化。

宏觀經(jīng)濟(jì)、地緣政治和氣候壓力的一系列原因影響了物流的需求和運(yùn)力。2023年全年需求疲軟，盡管在去年第四季度出現(xiàn)了部分增強(qiáng)的跡象，這在一定程度上得益于電子商務(wù)的推動(dòng)。

需求的疲軟與運(yùn)力過剩同時(shí)存在，兩種動(dòng)態(tài)導(dǎo)致貨運(yùn)費(fèi)率持續(xù)低迷，我們預(yù)計(jì)到今年下半年運(yùn)力將趨緊，費(fèi)率可能會(huì)上升。庫存水平仍然處于歷史高位，但在連續(xù)數(shù)年大幅增加之后，已經(jīng)開始略有回落。

這些現(xiàn)象對(duì)托運(yùn)商和承運(yùn)商之間的關(guān)系意味著什么？在去年的報(bào)告中，我們指出，2022年，“市場(chǎng)大幅度轉(zhuǎn)向?qū)ν羞\(yùn)商有利”，并補(bǔ)充道，“毫無疑問，大多數(shù)貨運(yùn)承運(yùn)商確實(shí)處于困境，利潤開始大幅下降?！?/p>

這一狀況在整個(gè)2023年和2024年初仍然存在，承運(yùn)商受到高運(yùn)營成本的困擾，而需求低迷和運(yùn)力過剩使他們難以收取能夠維持利潤的費(fèi)率。

這些不利的基本面并沒有像預(yù)期那樣拖垮許多承運(yùn)商，主要得益于疫情期間積累的大量利潤，為承運(yùn)商提供了一些保護(hù)。但確實(shí)有一些公司開始縮減運(yùn)營，甚至宣布破產(chǎn)，如主要的零擔(dān)卡車承運(yùn)公司Yellow于2023年8月宣布破產(chǎn)。

對(duì)于那些能夠度過當(dāng)前艱難條件的承運(yùn)商，運(yùn)力的最終緊縮和預(yù)期的費(fèi)率上漲提供了增加杠桿的機(jī)會(huì)。而目前優(yōu)勢(shì)仍然在托運(yùn)商端，他們可繼續(xù)鎖定低費(fèi)率、分散和重置承運(yùn)商組合以提高物流彈性。

一些公司正采取進(jìn)一步的行動(dòng)。我們看到更多的大型運(yùn)輸公司嘗試將其物流能力貨幣化，這一舉措模糊了他們與傳統(tǒng)第三方物流提供商（3PL和經(jīng)紀(jì)人）之間的傳統(tǒng)界限，其中一些物流提供商也在通過提供重資產(chǎn)服務(wù)，如車隊(duì)管理或拖車租賃來進(jìn)行調(diào)整。

這些舉措看起來像是朝著“4PL”——端到端供應(yīng)鏈管理——邁出的一步，但在我們看來，這一理想需要充分地利用能夠?qū)崿F(xiàn)多種協(xié)調(diào)的先進(jìn)技術(shù)，包括路線優(yōu)化、費(fèi)率比價(jià)、自動(dòng)調(diào)度、庫存校準(zhǔn)、貨物追蹤和其他基本網(wǎng)絡(luò)功能的技術(shù)堆棧。

雖然還未有公司完全破解4PL的密碼——盡管亞馬遜已經(jīng)非常接近，并定義了當(dāng)前的先進(jìn)狀態(tài)——但部分公司正朝著重新構(gòu)建供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)采取一些有趣的舉措。這些先行者正在做一件非常聰明的事情：整體審視其物流功能，并重新設(shè)計(jì)，不僅著眼于成本削減，還著眼于釋放運(yùn)力。盡管目前還沒有很多公司達(dá)到這一創(chuàng)新水平，但越來越多的公司正在朝這個(gè)方向努力。

以下章節(jié)將更深入地探討本篇介紹中概述的所有發(fā)展。據(jù)CSCMP（國際物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)）總裁兼首席執(zhí)行官M(fèi)ark Baxa所說，這項(xiàng)研究具有重要性、公正性和相關(guān)性。他表示：“盡管一份報(bào)告或一天的時(shí)間無法可以決定未來該怎么走，但第35期《物流現(xiàn)狀報(bào)告》提供了強(qiáng)大而及時(shí)的見解，呈現(xiàn)了關(guān)鍵的數(shù)據(jù)和觀察結(jié)果，幫助讀者開發(fā)解決物流挑戰(zhàn)的方案。我相信CSCMP創(chuàng)造了最優(yōu)秀、最全面的公正研究，并能隨時(shí)提供供應(yīng)鏈領(lǐng)導(dǎo)者所需的解決方案。今年的《物流現(xiàn)狀報(bào)告》由我們的企業(yè)成員和科爾尼的專家共同合作完成，是我們與CSCMP會(huì)員和全球合作伙伴分享的最優(yōu)秀的報(bào)告之一。我們致力于提供相關(guān)的、高質(zhì)量的內(nèi)容?！?/p>

執(zhí)行摘要

01

宏觀經(jīng)濟(jì)（上）

全球經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)僅增長2.5%，低于2023年的2.7%。如果這一預(yù)測(cè)準(zhǔn)確，2024年可能標(biāo)志著30年來經(jīng)濟(jì)增長最慢的五年期的結(jié)束。盡管美國有一些積極的宏觀經(jīng)濟(jì)信號(hào)，但較高的利率、增長下降、失業(yè)率上升和持續(xù)的通貨膨脹將繼續(xù)拖累全球增長。日益加劇的地緣政治不穩(wěn)定性進(jìn)一步使經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前景更加黯淡，擾亂了全球供應(yīng)鏈并使企業(yè)和政府的投資決策復(fù)雜化。全球貿(mào)易正變得更加碎片化，主要國家日益分裂成貿(mào)易集團(tuán)。在密切相關(guān)的發(fā)展中，一些世界上最大的經(jīng)濟(jì)體繼續(xù)轉(zhuǎn)向更關(guān)注國內(nèi)的工業(yè)政策。

02

航空（上）

2024年航空貨運(yùn)需求預(yù)計(jì)增長4.5%，而收入將從2023年的1347億美元下降至2024年的1110億美元，主要原因在于國際貿(mào)易停滯不前，托運(yùn)商乘勢(shì)擴(kuò)大其客運(yùn)航班運(yùn)力。全球航空運(yùn)力預(yù)計(jì)將保持充足，尤其是隨著亞洲和美洲之間的航線恢復(fù)正常，客運(yùn)流量——即腹艙運(yùn)力——也會(huì)隨之恢復(fù)。此外，一些主要的海運(yùn)公司正在增加航空運(yùn)力，以繼續(xù)構(gòu)建其端到端的物流網(wǎng)絡(luò)。

03

包裹/最后一英里 （上）

由于包裹量下降以及承運(yùn)商市場(chǎng)競爭加劇，2024年剩余時(shí)間的包裹市場(chǎng)對(duì)托運(yùn)商有利。包裹量的下降影響了兩大主要承運(yùn)商——美國聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司（UPS）和聯(lián)邦快遞（FedEx），兩者在2023年的包裹量同比下降，非傳統(tǒng)承運(yùn)商（如亞馬遜）占據(jù)了更大份額，2023年亞馬遜超過UPS成為美國最大的包裹承運(yùn)商。大型托運(yùn)商正持續(xù)遠(yuǎn)離“單一承運(yùn)”的承運(yùn)商關(guān)系，轉(zhuǎn)而采用更多樣化的基礎(chǔ)。這包括試驗(yàn)并依賴區(qū)域和本地承運(yùn)商，這些承運(yùn)商長期提供較低的單位成本和更快的服務(wù)，這種速度和日益增長的服務(wù)優(yōu)勢(shì)在客戶持續(xù)要求更快和可靠的交貨時(shí)間時(shí)變得更加重要。

04

第三方物流（3PL）（上）

2024年第三方物流（3PL）行業(yè)面臨一些重大挑戰(zhàn)，如低運(yùn)費(fèi)和過剩的運(yùn)力。這可能導(dǎo)致3PL，特別是依賴風(fēng)險(xiǎn)投資資金的小型公司實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步整合。較大的公司有機(jī)會(huì)投資于其內(nèi)部能力，以待需求強(qiáng)勁回升，而市場(chǎng)疲軟可能使托運(yùn)商能夠重新談判合同，并在年底市場(chǎng)反彈前鎖定有利的費(fèi)率和生產(chǎn)率。部分3PL和托運(yùn)商正越來越多地測(cè)試不同形態(tài)的生態(tài)系統(tǒng)運(yùn)作，傳統(tǒng)的輕資產(chǎn)3PL正在向重資產(chǎn)領(lǐng)域擴(kuò)展，托運(yùn)商則在外部營銷其內(nèi)部物流能力。這種轉(zhuǎn)變重新定義行業(yè)內(nèi)的傳統(tǒng)角色，而期待在這一變化市場(chǎng)中持續(xù)發(fā)展的公司將需要持續(xù)在能力和技術(shù)上進(jìn)行重大投資。

05

貨運(yùn)代理（上）

2023年第四季度主要貨運(yùn)代理商的財(cái)務(wù)表現(xiàn)有所下降。預(yù)計(jì)未來幾年貨運(yùn)代理行業(yè)的增長率將更加緩慢，但2023-2032年期長期年均增長率預(yù)計(jì)為5.5%。該行業(yè)受到全球需求疲軟、運(yùn)力過剩、持續(xù)的勞動(dòng)力短缺和地緣政治不確定性加劇的困擾。貨運(yùn)代理必須優(yōu)先建立和維護(hù)與客戶的長期合作伙伴關(guān)系，以在市場(chǎng)挑戰(zhàn)中穩(wěn)定收入來源。提供明確的價(jià)值主張，包括路線優(yōu)化和供應(yīng)鏈可見性，能夠增強(qiáng)信任并與客戶建立更牢固的關(guān)系。貨運(yùn)代理正在探索通過戰(zhàn)略伙伴關(guān)系或整合擴(kuò)大運(yùn)營規(guī)模，以提高效率和市場(chǎng)覆蓋率的策略。

06

水運(yùn) / 港口 （下）

07

公路運(yùn)輸（下）

08

鐵路運(yùn)輸（下）

09

倉儲(chǔ)（下）

10

可出現(xiàn)發(fā)展（下）

11

網(wǎng)絡(luò)趨勢(shì)（下）

宏觀經(jīng)濟(jì)

1

介紹：市場(chǎng)狀況概述

2024年，各國經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)面臨較高的利率、增長下降、失業(yè)率上升和持續(xù)通貨膨脹等重大挑戰(zhàn)。全球經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)僅增長2.5%，低于2023年的2.7%（除非另有說明，本章節(jié)中所有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)均來自牛津經(jīng)濟(jì)研究院）。如果這一預(yù)測(cè)準(zhǔn)確，2024年可能標(biāo)志著30年來產(chǎn)出增長最慢的五年期的結(jié)束。

通貨膨脹繼續(xù)阻礙增長，2022年全球通脹率達(dá)到驚人的8.1%，2023年僅略微下降至6.1%。雖然預(yù)計(jì)2024年將進(jìn)一步降至4.5%，但仍明顯高于疫情前的通脹水平。

就業(yè)領(lǐng)域是一個(gè)相對(duì)亮點(diǎn)。盡管整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境疲弱，美國失業(yè)率仍繼續(xù)下降，2023年平均為3.6%，遠(yuǎn)低于2020年疫情高峰期的8.1%。

2

主要經(jīng)濟(jì)體分析

聚焦世界經(jīng)濟(jì)的三個(gè)主要地理引擎——美國、亞太地區(qū)和歐洲，可以看出一些導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)不確定性的原因和主要影響。

在美國，通貨膨脹將持續(xù)加速減緩。2022年達(dá)到8.0%，2023年為4.1%，預(yù)計(jì)2024年消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)將為3.0%，逐漸接近美聯(lián)儲(chǔ)2.0%的目標(biāo)。事實(shí)上，據(jù)晨星公司預(yù)測(cè)，2024年至2028年間通貨膨脹平均為1.9%。然而，如果通貨膨脹未如預(yù)期下降，美聯(lián)儲(chǔ)可能會(huì)采取一切必要措施——停止利率降低，直到通脹回到2%左右。

與此同時(shí)，美國的就業(yè)數(shù)據(jù)仍然強(qiáng)勁，失業(yè)率維持在3.9%左右，低于全球平均水平。制造業(yè)等主要藍(lán)領(lǐng)類別的平均小時(shí)工資增長速度快于商業(yè)和專業(yè)服務(wù)等白領(lǐng)類別。

要進(jìn)一步改善美國經(jīng)濟(jì)前景，需要滿足幾個(gè)額外條件。首先，采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）必須上升；其次，過剩的商業(yè)和零售庫存應(yīng)開始減少，以符合較低的消費(fèi)者需求趨勢(shì)；再者，建筑商信心指數(shù)的提升至關(guān)重要，因?yàn)樗饬苛俗≌ㄖ毯徒ㄖ就顿Y新項(xiàng)目的意愿。

然而，2月份商業(yè)庫存增長了0.4%，4月份PMI下降至49.9，建筑商信心指數(shù)由于高房貸利率（約7%）保持不變。這些混合的條件導(dǎo)致美國未來經(jīng)濟(jì)前景依舊不明。

亞太地區(qū)預(yù)計(jì)將在近期成為全球經(jīng)濟(jì)增長的引擎，主要得益于其區(qū)域內(nèi)不斷增長的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)、日益壯大的中產(chǎn)階級(jí)以及對(duì)技術(shù)投資的增加。2024年預(yù)計(jì)增長3.8%。

中國預(yù)計(jì)在未來五年經(jīng)濟(jì)增速不確定，印度則預(yù)期在2024年至2028年間，預(yù)計(jì)平均增長6.6%，部分原因是強(qiáng)勁的國內(nèi)需求和不斷增加的私人投資。

這種擴(kuò)展使經(jīng)濟(jì)大國重新洗牌。到2030年，中國可能進(jìn)一步縮小與美國的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）差距，印度則有望超越德國和日本成為世界第三大經(jīng)濟(jì)體。相比之下，由于烏克蘭沖突引發(fā)的地緣政治不穩(wěn)定和高能源價(jià)格，歐盟今年預(yù)計(jì)僅增長0.8%。

3

全球沖突使供應(yīng)鏈更加脆弱

軍事沖突的加劇，尤其是在一些最具經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略意義的地區(qū)，進(jìn)一步加強(qiáng)了經(jīng)濟(jì)不確定性，并對(duì)全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生深刻影響。

例如，烏克蘭是世界糧食計(jì)劃署（WFP）最大的商品供應(yīng)國，而俄羅斯對(duì)烏克蘭港口的圍攻和對(duì)糧食出口的封鎖加劇了全球糧食危機(jī)。2022年7月，俄羅斯達(dá)成協(xié)議允許2000萬噸糧食通過俄羅斯控制的烏克蘭港口流通。然而到了2022年10月，俄羅斯暫停協(xié)議。盡管有封鎖，烏克蘭繼續(xù)進(jìn)行貨物運(yùn)輸，保持其出口物流運(yùn)轉(zhuǎn)。

另一個(gè)區(qū)域性中斷發(fā)生在蘇伊士運(yùn)河和紅海，該中斷迫使船只改道，許多承運(yùn)商不得不將貨物繞道至非洲南端，增加了多達(dá)兩周半的航程并大幅增加了運(yùn)輸成本?？傮w而言，這一繞道使一些航程的有效運(yùn)力減少了25%。

盡管紅海的情況似乎有所緩解，但這一區(qū)域中斷現(xiàn)象仍展現(xiàn)了供應(yīng)鏈的脆弱性，尤其是沿海路線?？赏ㄟ^替代方式（如空運(yùn)）運(yùn)輸?shù)纳唐吩趨^(qū)域中斷時(shí)可能不會(huì)面臨如此大的壓力，而該情況在未來幾個(gè)月內(nèi)可能在紅海和中東更廣泛地區(qū)再次發(fā)生。

4

結(jié)論：近岸外包成全球供應(yīng)碎片化標(biāo)志

現(xiàn)階段，主要國家正日益分裂成貿(mào)易集團(tuán)，全球貿(mào)易正變得更加碎片化，而導(dǎo)致這種轉(zhuǎn)變的主要原因包括地緣政治緊張局勢(shì)加劇、民粹主義和民族主義上升、工業(yè)區(qū)域化政策、技術(shù)顛覆以及氣候加速變化帶來的壓力。

然而，由于地緣政治競爭、戰(zhàn)略考量或國內(nèi)經(jīng)濟(jì)政策目標(biāo)而故意減少對(duì)其他國家的經(jīng)濟(jì)依賴被定義為“全球碎片化”，并不一定意味著總體貿(mào)易量的減少，更多是競爭集團(tuán)之間的流動(dòng)減少。

在一些世界上最有影響力的經(jīng)濟(jì)體中，可以看到各經(jīng)濟(jì)體更加注重本國國內(nèi)的工業(yè)政策。例如，美國的《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》（IIJA）、《通脹削減法案》（IRA）和《芯片與科學(xué)法案》等措施已開始實(shí)施并取得成效 --- 據(jù)統(tǒng)計(jì)，82%的美國制造業(yè)高管表示他們已著手將海外工廠遷回國內(nèi)，或正在進(jìn)行中。

美國的盟友也被卷入近一波工業(yè)政策浪潮中：歐盟已批準(zhǔn)綠色協(xié)議工業(yè)計(jì)劃，允許暫時(shí)放松之前限制成員國公司補(bǔ)貼的國家援助規(guī)定；韓國議會(huì)批準(zhǔn)了K-Chips法案，以鼓勵(lì)芯片制造業(yè)向國內(nèi)遷移。

然而，無論立法如何，跨國企業(yè)在未來都可能遇到重新本土化的挑戰(zhàn)，比如臺(tái)積電、英特爾、微芯科技等公司由于消費(fèi)者市場(chǎng)需求疲軟和宏觀經(jīng)濟(jì)條件惡化，芯片銷售下降，促使他們謹(jǐn)慎管理在美國的基礎(chǔ)設(shè)施投資。此外，中國對(duì)鎵和鍺的出口也開始實(shí)施管制，這兩種礦物對(duì)芯片制造至關(guān)重要。

盡管面臨一些阻力，重新本土化和近岸外包繼續(xù)獲得更廣泛的接受。美國從14個(gè)亞洲低成本國家和地區(qū)（LCCRs）的進(jìn)口量從2022年到2023年下降了約14%，墨西哥已超過中國成為美國最大的出口國。

總體而言，地緣政治的不穩(wěn)定將繼續(xù)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)前景的黯淡，并使企業(yè)和政府的投資決策復(fù)雜化。

這種不穩(wěn)定將在近期以多種方式繼續(xù)表現(xiàn)，包括中國經(jīng)濟(jì)預(yù)期的不確定、中美關(guān)系的變幻莫測(cè)、全球經(jīng)濟(jì)碎片化、民族主義和保護(hù)主義進(jìn)一步上升、軍事局勢(shì)緊張或直接沖突的增加以及全球各國大選年的潛在影響 —— 占全球人口大多數(shù)的國家在2024年舉行重大選舉。

這些交織的力量表明，不確定性將在未來幾年繼續(xù)成為全球經(jīng)濟(jì)的主要議題。

空運(yùn)

1

引言：市場(chǎng)概覽與最新動(dòng)態(tài)

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的預(yù)測(cè)，2024年空運(yùn)需求將增長4.5%。然而，由于國際貿(mào)易停滯以及托運(yùn)商開始利用客運(yùn)航班作為運(yùn)力，空運(yùn)收入預(yù)計(jì)將從2023年的1347億美元下降至2024年的1110億美元。隨著客運(yùn)航空從幾年前的疫情低谷中強(qiáng)勁復(fù)蘇，腹艙運(yùn)力預(yù)計(jì)將繼續(xù)增長。

與其他幾個(gè)物流領(lǐng)域一樣，空運(yùn)行業(yè)也受到地緣政治不確定性的影響，這些影響在2024年可能會(huì)以各種方式展示出來。

例如，中東動(dòng)蕩在2023年下半年推高了原油價(jià)格，導(dǎo)致航空燃油成本上升。同時(shí)，由于海運(yùn)交通中斷（如蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河），承運(yùn)商不得不尋求替代方案，而該舉措進(jìn)一步導(dǎo)致空運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)率的上升。

如以下總結(jié)所示，這些結(jié)果綜合反映了市場(chǎng)的廣泛不確定性，需求和運(yùn)力都面臨顯著的上升和下降壓力。

2

需求：仍在滑行，還是起飛？

經(jīng)濟(jì)增長和消費(fèi)者信心是推動(dòng)空運(yùn)需求的主要因素。高利率和住房成本繼續(xù)抑制北美和歐洲的經(jīng)濟(jì)活力，其中美國的強(qiáng)勁增長被歐洲的疲軟增長所抵消。

隨著企業(yè)面臨成本上升和國際需求疲軟的挑戰(zhàn)，最新的標(biāo)準(zhǔn)普爾全球采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）顯示制造業(yè)增長有所放緩。

不過，2022年“貨運(yùn)衰退”之后出現(xiàn)了復(fù)蘇跡象。盡管2023年空運(yùn)貨運(yùn)噸公里（CTK）同比下降1.9%，全年需求比疫情前水平低3.6%，但自2023年4月以來需求穩(wěn)步增長，第四季度需求更強(qiáng)勁，表明市場(chǎng)可能正在穩(wěn)定走向正常的需求模式。

2024年需求預(yù)計(jì)將增長4.5%，主要來自新鮮食品、藥品和半導(dǎo)體的需求增加，這些增加的需求將抵消總量的下降。東亞和南亞的工業(yè)訂單在短暫下滑后再次反彈。2023年第四季度，中國至北美航線電子商務(wù)的強(qiáng)勁需求將使得裝載率高企，由于“快時(shí)尚”電子商務(wù)的擴(kuò)展，Shein、Temu、淘寶、天貓和速賣通成為這些重要航線的主要空運(yùn)客戶。

這些公司需為實(shí)現(xiàn)緊迫的運(yùn)輸期限爭奪有限的空運(yùn)容量，此類舉措也不斷顛覆全球市場(chǎng)--- 持續(xù)的需求使得廣州和香港等亞洲城市的淡季幾乎消失。這也推高了區(qū)域空運(yùn)的現(xiàn)貨費(fèi)率----2023年12月達(dá)到九個(gè)月高點(diǎn)，然后在中國年終假期期間趨于平穩(wěn)。

地緣政治不確定性也是影響空運(yùn)需求的另一個(gè)因素。由于紅海交通中斷，一些托運(yùn)商轉(zhuǎn)向空運(yùn)，增加了2023年第四季度和2024年第一季度東亞、中東和歐洲航線的空運(yùn)需求。

根據(jù)波羅的海交易所空運(yùn)指數(shù)（BAI），2024年1月，由于紅海中斷加劇，從中國到北歐的空運(yùn)費(fèi)用上漲了20%，這一情況將繼續(xù)帶來不確定性。同時(shí)，干旱導(dǎo)致的另一個(gè)關(guān)鍵水道——巴拿馬運(yùn)河的中斷也是如此，歷史上低水位對(duì)東北亞和美國大西洋以及墨西哥灣沿岸港口之間的貿(mào)易產(chǎn)生了顯著的影響。

如開頭所述，這些因素和地緣政治危機(jī)均對(duì)空運(yùn)行業(yè)產(chǎn)生了不利影響。IATA報(bào)告稱，由于OPEC的產(chǎn)量限制和中東的地緣政治因素，全球平均航空燃油價(jià)格指數(shù)從2023年4月到2024年4月上漲了10%。預(yù)計(jì)2024年航空燃油的平均價(jià)格為每桶113.80美元，而原油價(jià)格保持在每桶85至90美元之間。

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運(yùn)力：更多在路上，但來源不同

除了需求外，另一個(gè)驅(qū)動(dòng)空運(yùn)行業(yè)前景的重要因素是運(yùn)力——而運(yùn)力的最新發(fā)展也指向不同方向。

總體而言，全球空運(yùn)運(yùn)力預(yù)計(jì)將保持充足。2023年可用貨運(yùn)噸公里（ACTK）同比增長11.3%，主要由于客運(yùn)飛機(jī)腹艙運(yùn)力的增長。

由于跨太平洋航線的客運(yùn)腹艙運(yùn)力恢復(fù)速度不及其他航線，而隨著亞洲和美洲之間航線的客運(yùn)交通恢復(fù)正常，該航線將有進(jìn)一步發(fā)展的空間?？瓦\(yùn)飛機(jī)的腹艙運(yùn)力利用率高幫助減少空運(yùn)的碳足跡，盡管船舶的二氧化碳排放量仍遠(yuǎn)低于飛機(jī)。

航空運(yùn)力的增加在專業(yè)貨運(yùn)承運(yùn)商取消或推遲兩三年前的飛機(jī)采購時(shí)機(jī)顯得尤為重要---Cargojet和Amerijet因利潤下降而減少了航班，聯(lián)邦快遞（FedEx）也宣布計(jì)劃整合運(yùn)營。

具有諷刺意味的是，馬士基、CMA-CGM和MSC等海運(yùn)承運(yùn)商正在增加空運(yùn)運(yùn)力，以發(fā)展他們的端到端物流網(wǎng)絡(luò)——這是他們?cè)谝咔槠陂g開始的舉措。

未來空運(yùn)的運(yùn)力水平在某種程度上可能取決于更具野心和富有想象力的合作，這些合作可能會(huì)重新定義空運(yùn)行業(yè)。承運(yùn)商和托運(yùn)商長期以來有充足的動(dòng)機(jī)進(jìn)行合作——例如提高效率、改善客戶服務(wù)和增強(qiáng)環(huán)境可持續(xù)性。地緣政治的不確定性上升可能會(huì)提供另一個(gè)強(qiáng)有力的額外誘因。

航空公司和貨運(yùn)處理商的聯(lián)盟（如SkyTeam Cargo）有助于擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)和資源共享，盡管該類聯(lián)盟在海運(yùn)行業(yè)中更常見。電子商務(wù)公司正在直接與航空公司談判，以獲取額外的運(yùn)力，而不是依賴貨運(yùn)代理。

雖然這不完全是合作，但這種建立運(yùn)力的動(dòng)機(jī)也可在長期合同中看到。2023年第四季度，45%的新合同期限超過六個(gè)月，而2022年這一比例僅為27%。這些長期協(xié)議使托運(yùn)商免受季節(jié)性費(fèi)率變化的影響，使他們能夠根據(jù)可預(yù)測(cè)的價(jià)格增加運(yùn)力。

最后，空運(yùn)公司正在通過日益強(qiáng)大的技術(shù)解決方案來建立運(yùn)力。Freightos和Flexport等數(shù)字平臺(tái)將托運(yùn)商、貨代和航空公司連接起來，以確保溝通和預(yù)訂的通暢。先進(jìn)的單元載具（ULD）可以跟蹤位置、溫度、沖擊、傾斜等條件，減少貨物的損失和損壞。預(yù)測(cè)性維護(hù)傳感器和分析可以在故障發(fā)生前檢測(cè)到組件故障，防止計(jì)劃外停機(jī)并降低維護(hù)成本。

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結(jié)論：應(yīng)對(duì)需求和運(yùn)力波動(dòng)的必要性

上述需求和運(yùn)力的不確定性將繼續(xù)為托運(yùn)商和承運(yùn)商帶來重大挑戰(zhàn)和艱難選擇。

托運(yùn)商應(yīng)考慮現(xiàn)在該如何簽訂長期空運(yùn)運(yùn)力合同。幾家大托運(yùn)商已經(jīng)審查了他們的需求并降低了運(yùn)輸時(shí)間限制。來自中國電商的需求增加可能使空運(yùn)的季節(jié)性變化變得更不可預(yù)測(cè)，不過增加對(duì)市場(chǎng)監(jiān)控和數(shù)字合規(guī)工具等技術(shù)的投資將幫助托運(yùn)商更好的掌握市場(chǎng)趨勢(shì)并保留機(jī)會(huì)。

承運(yùn)商和貨運(yùn)代理也應(yīng)更多依靠技術(shù)工具，以增強(qiáng)合作和提高效率。這些技術(shù)工具在效率、客戶服務(wù)和可持續(xù)性方面的可帶來有效改進(jìn)，并可能在這個(gè)高度動(dòng)態(tài)的空運(yùn)市場(chǎng)中提供關(guān)鍵的差異化優(yōu)勢(shì)。

包裹/最后一公里配送

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引言：亞馬遜崛起

由于多種因素，2024年剩余時(shí)間的包裹市場(chǎng)將有利于托運(yùn)商。這些因素包括包裹量下降以及承運(yùn)商市場(chǎng)競爭加劇。

包裹量的下降直接影響了領(lǐng)頭承運(yùn)商，兩大主要國家級(jí)承運(yùn)商——聯(lián)合包裹運(yùn)輸服務(wù)公司（UPS）和聯(lián)邦快遞（FedEx）在2023年的包裹量同比大幅下滑，UPS國內(nèi)下降7.4%，國際下降8.3%。

更具意義的是，亞馬遜在2023年首次超越了這兩大巨頭，成為美國包裹總量的領(lǐng)導(dǎo)者。這家總部位于西雅圖的巨頭完成了超過十億次的當(dāng)日送達(dá)，憑借亞馬遜運(yùn)輸和亞馬遜多渠道履行等新服務(wù)，成為市場(chǎng)上最大的、最具多樣性的包裹配送商。

由于傳統(tǒng)兩大承運(yùn)商的包裹量減少，以及他們重獲包裹量的急切心態(tài)，2024年迄今為止托運(yùn)商的包裹價(jià)格保持平穩(wěn)或有所下降。一個(gè)例子是承運(yùn)商擴(kuò)展了包裹接受模式，即直接接受策略，托運(yùn)商可以直接將包裹送至承運(yùn)商的樞紐，盡管有長途運(yùn)輸，這種操作仍能降低托運(yùn)商成本。

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電子商務(wù)成包裹運(yùn)輸?shù)闹匾?qū)動(dòng)因素

正如亞馬遜在包裹承運(yùn)商中的飛躍所示，電子商務(wù)目前已是包裹市場(chǎng)的主要引擎，并且可能變得更加重要。

雖然電子商務(wù)相比其他包裹貿(mào)易仍在快速增長，但其近期增長已有所放緩：2023年第四季度，美國電子商務(wù)銷售額增長了7.2%，略低于前幾個(gè)季度的7.6%至7.8%。實(shí)際上，這是自2008年經(jīng)濟(jì)大蕭條以來所有季度的最低增速。

盡管2024年剩余時(shí)間電子商務(wù)的增長率可能會(huì)有所上升，但仍可能低于近年來的高值，這意味著包裹承運(yùn)商可能會(huì)繼續(xù)面臨量的壓力。我們預(yù)計(jì)全年全球電子商務(wù)增長率為9.4%。

電子商務(wù)充滿活力的另一個(gè)證明是“在線購買，店內(nèi)取貨”（BOPIS）模式的日益普及。這種做法允許客戶通過在零售店取貨而不是送貨上門，以減少或免除配送費(fèi)用。在配送成本不斷上升的情況下，這種模式可能會(huì)繼續(xù)蠶食包裹承運(yùn)商的量。

2023年，BOPIS市場(chǎng)部分同比增長了37%，預(yù)計(jì)到2027年將實(shí)現(xiàn)約19%的復(fù)合年增長率（CAGR）。

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承運(yùn)商市場(chǎng)的日益多樣化

雖然亞馬遜可能是兩大巨頭面臨的最大新興挑戰(zhàn)者，但絕非唯一一個(gè)。前述的包裹直接接收模式的增加，正是區(qū)域承運(yùn)商業(yè)務(wù)日益增長的表現(xiàn)。

大型托運(yùn)商正擺脫“單一來源”的承運(yùn)商關(guān)系，轉(zhuǎn)向更多樣化的服務(wù)關(guān)系。這包括依賴更多的區(qū)域和地方承運(yùn)商，這些承運(yùn)商長期以來提供的單位運(yùn)輸成本比國家承運(yùn)商更低（通常低10%至20%），而且在其地理重點(diǎn)區(qū)域內(nèi)可以提供更快的服務(wù)速度。

隨著客戶對(duì)配送時(shí)間的需求不斷增加，這種速度優(yōu)勢(shì)變得愈發(fā)重要。傳統(tǒng)包裹承運(yùn)商有時(shí)無法滿足這一要求，托運(yùn)商更愿意將量轉(zhuǎn)移到能夠滿足這一要求的替代承運(yùn)商。

例如，沃爾格林（Walgreen）運(yùn)輸副總裁埃里克·托帕(Eric Topa)表示，“配送速度是一個(gè)差異化因素，在特定用例和類別中顯得尤為重要。例如，如果你得了流感或感冒，那么同日送達(dá)非處方藥是至關(guān)重要的。這對(duì)于沃爾格林來說一直是一個(gè)制勝法寶?！?/p>

區(qū)域承運(yùn)商的激進(jìn)擴(kuò)展正不斷從傳統(tǒng)國家承運(yùn)商那里搶走更多的量，盡管國家承運(yùn)商包裹量已然停滯不前，年化配送量增長約為25%。這些區(qū)域擴(kuò)展的例子包括OnTrac進(jìn)軍龐大的德克薩斯市場(chǎng)，以及與Lasership合并形成覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)。其他區(qū)域承運(yùn)商如Veho和Bolt也在迅速擴(kuò)展。

除了這些新興參與者外，一個(gè)更為成熟的市場(chǎng)玩家也吸引了托運(yùn)商的注意：美國郵政服務(wù)（USPS），盡管收入增長僅為2.7%，其包裹量在2024年第一季度增長了5.1%。托運(yùn)商回歸USPS，因其全國范圍的覆蓋和相對(duì)較低的標(biāo)準(zhǔn)化費(fèi)率，特別是小包裹和塑料袋裝的貨物。USPS的定制費(fèi)率解決方案越來越受歡迎，尤其是高貨量托運(yùn)商和更多標(biāo)準(zhǔn)化包裹尺寸的托運(yùn)商。

隨著承運(yùn)商服務(wù)基礎(chǔ)的多樣化，托運(yùn)商有更多的動(dòng)力在多個(gè)承運(yùn)商之間比較價(jià)格和服務(wù)水平。為了響應(yīng)這一趨勢(shì)，托運(yùn)商開始采用自動(dòng)化費(fèi)率比較工具或平臺(tái)，以確定滿足客戶需求的最佳價(jià)格和配送速度組合。這進(jìn)一步壓低了承運(yùn)商價(jià)格，并推動(dòng)市場(chǎng)進(jìn)一步向托運(yùn)商傾斜。隨著更多數(shù)據(jù)可供各類托運(yùn)商參考，我們預(yù)計(jì)這類比價(jià)平臺(tái)將持續(xù)增長。

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展望未來：托運(yùn)商策略

2024年，托運(yùn)商應(yīng)專注于建立一個(gè)互聯(lián)的、多承運(yùn)商的網(wǎng)絡(luò)，在優(yōu)化包裹運(yùn)輸成本的同時(shí)，不犧牲客戶滿意度和服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)利潤最大化。為達(dá)到這一平衡，托運(yùn)商應(yīng)采取以下三種策略：

增加可選性：隨著承運(yùn)商網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域覆蓋的擴(kuò)展，托運(yùn)商應(yīng)簽訂多種選擇的合同，在包裹層面上尋找最優(yōu)價(jià)格。擴(kuò)大承運(yùn)商網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)以增加競爭，幫助確保較低費(fèi)率，提高托運(yùn)商利潤。

保持對(duì)服務(wù)水平的認(rèn)知：客戶對(duì)配送速度的要求因行業(yè)和客戶群體而異。盡管總體趨勢(shì)要求速度更快，托運(yùn)商應(yīng)有能力識(shí)別潛在的放緩區(qū)域，優(yōu)化服務(wù)和成本水平以滿足客戶標(biāo)準(zhǔn)。此外，隨著無人機(jī)配送等新技術(shù)的經(jīng)年歷練，其可行性不斷上升，而托運(yùn)商需保持對(duì)對(duì)該類潛在應(yīng)用的高度關(guān)注。

部署數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的談判杠桿：利潤必須納入所有配送服務(wù)的考量，并通過逐項(xiàng)分析附加費(fèi)用實(shí)現(xiàn)利潤最大化。托運(yùn)商應(yīng)可識(shí)別當(dāng)前合同中影響總體包裹費(fèi)率的主要成本杠桿，并逐項(xiàng)進(jìn)行談判。

加強(qiáng)退貨流程的管理和優(yōu)化：2023年電子商務(wù)退貨比例增加至總線上銷售額的17.6%，逆向物流和處理退貨的成本上升正在顯著侵蝕托運(yùn)商的利潤。為了實(shí)現(xiàn)利潤最大化，托運(yùn)商需要迅速采取改進(jìn)政策以提升退貨需求的管理，并優(yōu)化退貨流程以降低總成本。

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展望未來：承運(yùn)商策略

面對(duì)波動(dòng)的包裹量和市場(chǎng)競爭者的快速增長，承運(yùn)商應(yīng)主動(dòng)利用技術(shù)提高運(yùn)營效率，為托運(yùn)商提供更多樣化的服務(wù)。為了平衡以成本為中心的運(yùn)營和技術(shù)投資，承運(yùn)商應(yīng)采取以下三種主要策略：

與托運(yùn)商合作：承運(yùn)商和托運(yùn)商必須共同努力，推動(dòng)為不斷變化的客戶需求提供最佳配送方案，重點(diǎn)開發(fā)能夠驅(qū)動(dòng)客戶需求的配送體驗(yàn)，從而增加托運(yùn)商和承運(yùn)商的利潤循環(huán)。

增加服務(wù)可選性：托運(yùn)商及其客戶越來越多地尋找多種配送選項(xiàng)，包括速度和價(jià)格點(diǎn)，這些要求需要承運(yùn)商可以分層提供多種服務(wù)類型。該形勢(shì)下，承運(yùn)商應(yīng)著眼于超越傳統(tǒng)的“地面或快遞”模式，為托運(yùn)商和客戶提供更多選擇。

投資技術(shù)，驅(qū)動(dòng)成本改進(jìn)：包裹服務(wù)成本的上升促使承運(yùn)商迫切需要實(shí)施以技術(shù)為主導(dǎo)的成本降低方案，同時(shí)保證服務(wù)量。承運(yùn)商應(yīng)增加路線優(yōu)化、自動(dòng)派遣、機(jī)器人技術(shù)等技術(shù)的利用，以減少運(yùn)營成本，并提供給客戶更低的價(jià)格。能夠?qū)崿F(xiàn)這一目標(biāo)的承運(yùn)商可能在托運(yùn)商日益依賴費(fèi)率比較工具來區(qū)分和選擇其包裹承運(yùn)商的未來中占據(jù)有利位置。

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結(jié)論：適應(yīng)波動(dòng)

托運(yùn)商和承運(yùn)商都應(yīng)為2024年剩余時(shí)間及2025年的持續(xù)波動(dòng)做好準(zhǔn)備。承運(yùn)商市場(chǎng)的多樣化和包裹量增速的放緩可能會(huì)對(duì)價(jià)格產(chǎn)生壓力，并為托運(yùn)商鎖定低費(fèi)率和提高利潤率開辟額外機(jī)會(huì)。

此外，客戶的配送需求將持續(xù)塑造更多樣的包裹市場(chǎng)，電子商務(wù)將繼續(xù)成為主要因素。我們預(yù)計(jì)，采用本章所述策略的托運(yùn)商和承運(yùn)商將在未來一年中可提升其業(yè)務(wù)增長和盈利能力。

第三方物流 (3PL)

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引言：第三方物流托運(yùn)商市場(chǎng)格局演變

第三方物流（3PL）市場(chǎng)正處于一個(gè)有趣的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，托運(yùn)商和承運(yùn)商都在選擇性地進(jìn)入更廣泛的生態(tài)系統(tǒng)。一些3PL開始建立資產(chǎn)型供應(yīng)商的能力，同時(shí)一些大型托運(yùn)商也開始靈活運(yùn)用其資產(chǎn)基礎(chǔ)，以向客戶暗示將其開放的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。這些舉措是有意為所有參與者重新定位該行業(yè)，抑或僅僅是少數(shù)有能力行動(dòng)者的“非自然”演變的跡象？

在3PL方，這一轉(zhuǎn)變是顯而易見的：3PL選擇性地提供需要較高資產(chǎn)能力的服務(wù)，如集裝箱和拖車，以有意擴(kuò)展其可服務(wù)的市場(chǎng)，并更有效地與資產(chǎn)型供應(yīng)商競爭。在托運(yùn)商方面，一些大型托運(yùn)商越來越傾向于將其內(nèi)部資產(chǎn)和物流能力推向外部客戶，將資產(chǎn)的運(yùn)營轉(zhuǎn)變?yōu)闈撛诘睦麧欀行摹＿@些跡象表明托運(yùn)商的核心業(yè)務(wù)物流需求已得到滿足，他們現(xiàn)在可以利用和貨幣化任何過剩的產(chǎn)能。

這些不同形式的生態(tài)系統(tǒng)游戲，對(duì)每組參與者都可能帶來巨大的潛在收益，但3PL和托運(yùn)商都需要克服重大的挑戰(zhàn)才能在這些新領(lǐng)域中有所運(yùn)作。以下章節(jié)將探討每一方迄今采取的步驟及其成功的前景。

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3PL現(xiàn)狀：尋求重型和高科技資產(chǎn)

許多3PL服務(wù)商正逐步擴(kuò)展運(yùn)營內(nèi)容，并提升技術(shù)水平，以便向更大范圍的潛在客戶提供更廣泛的服務(wù)。

輕資產(chǎn)3PL現(xiàn)在正逐步選擇性地進(jìn)入一些重資產(chǎn)領(lǐng)域，以擴(kuò)大其影響力并獲得更多的托運(yùn)商支持，如代理商開始投資拖車車隊(duì)，開發(fā)拖掛拖車服務(wù)以擴(kuò)大其可服務(wù)的市場(chǎng)。

選擇在這些重資產(chǎn)領(lǐng)域運(yùn)作的3PL需要將服務(wù)質(zhì)量放在首位，這意味著3PL要獲得專業(yè)知識(shí)——包括那些不是其歷史主要關(guān)注點(diǎn)的功能。為了保證競爭力，他們還需要保持足夠的流動(dòng)性以滿足在高成本市場(chǎng)中競爭的資本要求。

這種3PL能力擴(kuò)展將我們帶到備受討論的4PL概念，其名稱并不意味著“第四方物流”，而是超越傳統(tǒng)3PL模式。

盡管一些公司在4PL能力上進(jìn)行了投資，但實(shí)現(xiàn)全面管理整個(gè)運(yùn)輸鏈的長期目標(biāo)尚未實(shí)現(xiàn)。只有少數(shù)公司，如Transplace，在提供全套服務(wù)和解決方案上表現(xiàn)出真正的成功。其他一些公司，如Echo，盡管正大量投資物流能力，但仍需取得進(jìn)一步進(jìn)展才能達(dá)到真正的4PL服務(wù)水平。

達(dá)到這一水平不僅需要重型資產(chǎn)和大量資本，還需要開發(fā)和采用更先進(jìn)的技術(shù)。物流部門尚未完全利用技術(shù)來加強(qiáng)運(yùn)輸和供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，而解鎖大量價(jià)值所需的下一代技術(shù)尚未出現(xiàn)。

第三方供應(yīng)商需要了解可以平衡技術(shù)進(jìn)步與物流行業(yè)傳統(tǒng)以人為本模式的方法。純數(shù)字化參與者，如Convoy，在如何有效的吸引托運(yùn)商和承運(yùn)商方面面臨挑戰(zhàn)——這進(jìn)一步突顯了找到技術(shù)與個(gè)性化服務(wù)之間最佳結(jié)合的重要性。

展望未來，對(duì)人工智能、端到端可視性和先進(jìn)自動(dòng)化等新興技術(shù)的大規(guī)模投資預(yù)計(jì)將推動(dòng)物流行業(yè)的競爭優(yōu)勢(shì)。對(duì)于尋求在物流行業(yè)內(nèi)建立信任并促進(jìn)長期關(guān)系的3PL來說，找到技術(shù)和個(gè)人化服務(wù)的最佳結(jié)合點(diǎn)將是關(guān)鍵。

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托運(yùn)商現(xiàn)狀：出售過剩產(chǎn)能

歷史上，即使是規(guī)模最大和最成功的托運(yùn)商，也主要將其運(yùn)費(fèi)支出集中在構(gòu)建其內(nèi)部能力上，而不是開發(fā)商業(yè)運(yùn)輸能力以向其他托運(yùn)商提供服務(wù)。然而，物流格局中的非自然演變正在推動(dòng)一些頂級(jí)托運(yùn)商，考慮將其過度建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)商業(yè)化。

這種轉(zhuǎn)變是由其內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的過剩產(chǎn)能驅(qū)動(dòng)的，促使托運(yùn)商尋找通過向外部客戶提供物流能力來收回價(jià)值的方法。著名的例子包括亞馬遜，它不僅是一個(gè)托運(yùn)商，也成為了一個(gè)物流供應(yīng)商，利用其廣泛的網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施向其他企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)。同樣，百事物流公司作為3PL代理商，也正利用其龐大的車隊(duì)和供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)為外部客戶提供服務(wù)。

盡管貨幣化其過剩產(chǎn)能有價(jià)值回報(bào)潛力，托運(yùn)商在這個(gè)競爭激烈的市場(chǎng)中仍面臨著重大挑戰(zhàn)：提供回程貨運(yùn)——即返回原點(diǎn)的貨物運(yùn)輸——不足以創(chuàng)造競爭優(yōu)勢(shì)。托運(yùn)商需要積極且富有創(chuàng)意地結(jié)合代理服務(wù)和技術(shù)，創(chuàng)造綜合的運(yùn)輸解決方案，以利用其過度建設(shè)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

要成功，托運(yùn)商必須投資于路線優(yōu)化、技術(shù)棧和運(yùn)營卓越。這是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)，因?yàn)樵S多物流顛覆者在這一領(lǐng)域難以獲得牽引力，這也進(jìn)一步驗(yàn)證了建立成功的運(yùn)輸服務(wù)的復(fù)雜性。

一些3PL正充分利用這一模式，通過接入托運(yùn)商的網(wǎng)絡(luò)來發(fā)布貨物運(yùn)輸需求，這使得托運(yùn)商可以在利用已建立的物流供應(yīng)商能力的同時(shí)，填補(bǔ)其過剩的運(yùn)力。Leaf Logistics的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Anshu Prasad總結(jié)道：“對(duì)于那些擁有大量卡車運(yùn)力的托運(yùn)商來說，未充分利用的資產(chǎn)是他們無法承受的成本。他們正在尋找方法來收回投資。”

未來十年，大型托運(yùn)商進(jìn)入運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)將不斷演變，行業(yè)將密切關(guān)注哪些新進(jìn)入者取得成功，哪些面臨困難。盡管亞馬遜和百事等先驅(qū)者的經(jīng)驗(yàn)可以作為基準(zhǔn)，前進(jìn)的道路仍充滿不確定性。展望未來，托運(yùn)商必須在一個(gè)充滿變化動(dòng)態(tài)且激烈競爭的環(huán)境中仔細(xì)權(quán)衡運(yùn)營策略。

3PL服務(wù)提供商和托運(yùn)商都面臨著一個(gè)充滿變化和不確定性的市場(chǎng)格局。如何在這種環(huán)境中航行并充分把握機(jī)遇？在接下來的兩部分內(nèi)容中，我們將探討每一方所面臨的挑戰(zhàn)。

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結(jié)論：3PL和托運(yùn)商的未來發(fā)展方向

展望未來，2024年剩余時(shí)間可能會(huì)出現(xiàn)低運(yùn)費(fèi)、運(yùn)力過剩以及大型托運(yùn)商繼續(xù)產(chǎn)品化其物流支出的趨勢(shì)。

這對(duì)3PL來說帶來了重大的挑戰(zhàn)。他們?cè)诮酉聛淼膸讉€(gè)月里可能會(huì)如何應(yīng)對(duì)？預(yù)計(jì)行業(yè)內(nèi)會(huì)有進(jìn)一步的整合，特別是較小的3PL，以及那些在信貸市場(chǎng)收緊時(shí)期特別依賴風(fēng)險(xiǎn)資本資助的3PL。

未來一年3PL的重點(diǎn)應(yīng)放在構(gòu)建供應(yīng)鏈韌性，以及為未來需求回升的準(zhǔn)備上。到那時(shí)，再進(jìn)行所需的投資和能力改進(jìn)以匹配日常運(yùn)營的加速節(jié)奏可能已經(jīng)太遲，現(xiàn)在是采取這些準(zhǔn)備措施的時(shí)機(jī)。

這些措施包括數(shù)字化、市場(chǎng)存在性提升、招聘和留住司機(jī)以及投資于核心運(yùn)營能力以保證利潤率，而這些措施在3PL服務(wù)提供商和傳統(tǒng)托運(yùn)商之間的界限日益模糊的市場(chǎng)中尤為重要。

對(duì)于托運(yùn)商來說，市場(chǎng)似乎在運(yùn)費(fèi)方面達(dá)到了底部，預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)在運(yùn)力過剩和全球需求水平低迷的市場(chǎng)上依舊不會(huì)反彈。

疲軟市場(chǎng)可以為那些專注于長期穩(wěn)定的公司提供重新談判合同并鎖定利好利率的機(jī)會(huì)。無論是通過內(nèi)部化全面代理能力來進(jìn)行轉(zhuǎn)型，亦或是希望夯實(shí)與服務(wù)商的現(xiàn)有關(guān)系，猶豫不決都不是一種選擇。盡管運(yùn)費(fèi)預(yù)估不會(huì)進(jìn)一步下降，但市場(chǎng)反彈和運(yùn)力緊縮的預(yù)期（可能在2024年下半年）表明，戰(zhàn)略性舉措需要盡早采取。

貨運(yùn)代理

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引言：貨運(yùn)代理能否再次前進(jìn)？

貨運(yùn)代理行業(yè)目前處境艱難，若要恢復(fù)昔日的繁榮，需在方法上做出重大改變。

主要貨運(yùn)代理在2023年第四季度的財(cái)務(wù)表現(xiàn)下滑，原因是市場(chǎng)基礎(chǔ)費(fèi)率和相關(guān)凈利潤下降。整個(gè)貨運(yùn)代理行業(yè)預(yù)計(jì)在未來幾年增長速度將進(jìn)一步放緩，2023年至2032年間的年增長率預(yù)計(jì)為5.5％，低于上一年的6.3％預(yù)期。

該行業(yè)的問題部分歸因于市場(chǎng)條件的變化，特別是全球需求疲軟、運(yùn)力過剩、勞動(dòng)力短缺和地緣政治不確定性加劇。這些因素進(jìn)一步擾亂市場(chǎng)動(dòng)態(tài)。

為了使貨運(yùn)代理市場(chǎng)恢復(fù)健康，企業(yè)需要接受某些市場(chǎng)必需條件。我們已確定了五個(gè)定義2024年及未來幾年該行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)。下面將簡要論述。

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貨運(yùn)代理行業(yè)的五個(gè)市場(chǎng)條件

培養(yǎng)戰(zhàn)略性長期客戶關(guān)系

基于市場(chǎng)的挑戰(zhàn)，貨代必須盡一切努力爭取并穩(wěn)定任何長期的客戶關(guān)系。這些客戶關(guān)系對(duì)于穩(wěn)定收入來源和應(yīng)對(duì)激烈競爭至關(guān)重要。

為了建立和維護(hù)此類關(guān)系，貨代需要圍繞費(fèi)率、服務(wù)范圍和技術(shù)能力等基本要素提出明確可信的價(jià)值主張。貨代需努力向客戶傳達(dá)線路優(yōu)化、海關(guān)清關(guān)程序和供應(yīng)鏈可視性等服務(wù)的重要性，可以極大地增強(qiáng)自身的整體價(jià)值主張，并促進(jìn)托運(yùn)商之間更強(qiáng)信任、更緊密的關(guān)系。

長期托運(yùn)商關(guān)系的重要性可以從一些強(qiáng)調(diào)定制化服務(wù)的小型公司的興起中看出，這些物流管家正不斷吸引那些希望在交付過程中獲得更多個(gè)性化服務(wù)的托運(yùn)商。

構(gòu)建規(guī)模

小而親密的方法并不是唯一可行的策略。越來越多的貨運(yùn)代理正在采取相反的策略——通過構(gòu)建規(guī)模取得成功。

通過擴(kuò)大規(guī)模，公司可以提高效率、節(jié)約成本并增加市場(chǎng)覆蓋和可見性。他們可以提供真正的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，為托運(yùn)商的各種需求提供一站式解決方案。

實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的一種方式，也是建立合作關(guān)系，但這次是與戰(zhàn)略性貨運(yùn)伙伴合作，提供貨代可能單獨(dú)無法實(shí)現(xiàn)的服務(wù)。

另一種方式是通過直接整合。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，隨著雄心勃勃的大型公司如Scan Global Logistics和Global Critical Logistics通過收購ENK Logistics和Time Frame Logistics等小公司擴(kuò)大其全球影響力，較小的獨(dú)立貨運(yùn)代理之間也將增加合并。

小型和中型貨運(yùn)代理可能會(huì)繼續(xù)尋求出售，以優(yōu)化回報(bào)，優(yōu)化估值。

培養(yǎng)靈活性和韌性

歐洲和中東的持續(xù)沖突顯著影響了能源價(jià)格，并導(dǎo)致貿(mào)易路線瓶頸，增加運(yùn)營成本。貨運(yùn)代理需要?jiǎng)討B(tài)調(diào)整其服務(wù)，以避免地緣政治的不確定性和由此帶來的復(fù)雜性引起的物流中斷。

紅海中斷等事件要求貨運(yùn)代理在定價(jià)模型中考慮額外的安全、保險(xiǎn)和貨物護(hù)送成本，這可能會(huì)影響利潤和定價(jià)策略。及時(shí)通知托運(yùn)商潛在的延誤，并制定應(yīng)急計(jì)劃，已被視為貨代不可或缺的服務(wù)。

加速數(shù)字化

數(shù)字化是實(shí)現(xiàn)更緊密的供應(yīng)商關(guān)系或擴(kuò)大營運(yùn)規(guī)模的寶貴資產(chǎn)——貨運(yùn)代理行業(yè)將在2024年進(jìn)一步開發(fā)這一資產(chǎn)。

貨運(yùn)代理正在廣泛采用先進(jìn)技術(shù)優(yōu)化其供應(yīng)鏈運(yùn)營，比如路線規(guī)劃工具能幫助托運(yùn)商減少使用車輛的數(shù)量并多端行駛距離。

此外，航運(yùn)公司越來越多地使用自動(dòng)化系統(tǒng)來實(shí)時(shí)更新運(yùn)輸狀態(tài)、管理庫存和跟蹤貨物，并采用條形碼、GPS、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）和射頻識(shí)別（RFID）等技術(shù)來提高整體運(yùn)營效率。

盡管面臨成本和復(fù)雜性的持久挑戰(zhàn)，貨代行業(yè)仍致力于利用數(shù)字技術(shù)簡化運(yùn)營并提升服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。人工智能將在該行業(yè)內(nèi)推動(dòng)進(jìn)一步自動(dòng)化，預(yù)計(jì)未來我們將在網(wǎng)絡(luò)安全方面看到大量投資。

建立可持續(xù)的貨運(yùn)管理領(lǐng)先實(shí)踐

2024年在推動(dòng)運(yùn)輸和物流的可持續(xù)性和脫碳方面起到關(guān)鍵作用——貨運(yùn)代理行業(yè)需要相應(yīng)地做出反應(yīng)，采取效率提升措施，遵守最新法規(guī)以減少對(duì)環(huán)境的影響，并逐步認(rèn)識(shí)到客戶逐漸提升的環(huán)保需求。

許多貨運(yùn)代理已經(jīng)采取措施使其的運(yùn)營設(shè)施更加環(huán)保，包括綠化墻體和屋頂、節(jié)能照明以及減少廢物，如堆肥和回收。托運(yùn)商還在投資更高效的暖通空調(diào)系統(tǒng)，包括能量回收和地?zé)峁┡?/p>

碳嵌入，即在產(chǎn)生碳排放的行業(yè)內(nèi)部直接減少碳排放的過程，預(yù)計(jì)將持續(xù)發(fā)展。在貨運(yùn)代理行業(yè)內(nèi)，碳嵌入框架和方法將在2024年繼續(xù)被定義。

作者： 

Michael Zimmerman, 科爾尼全球合伙人

Balika Sonthalia, 科爾尼全球合伙人

Josh Brogan, 科爾尼全球合伙人

Korhan Acar, 科爾尼全球合伙人

Andres Mendoza Pena, 科爾尼全球合伙人

感謝科爾尼咨詢顧問黃子豪、王子傲對(duì)于本文的中文編譯做出的貢獻(xiàn)