今年來一路高歌猛進(jìn)的運價終于有了剎車跡象。7月12日，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）錄得3674.86點，是自今年4月以來首次出現(xiàn)環(huán)比下降。種種跡象表明，運價似乎漲到頂了。

運價最先出現(xiàn)松動是發(fā)生在船公司內(nèi)部。第三季度是傳統(tǒng)的航運旺季，雖然很多貨主選擇在旺季來臨前提前出貨，但持續(xù)旺盛的海運需求依舊推動著運價水漲船高。按照原計劃，多家船公司將在7月漲價，美西線的運價從7100-7500美元/FEU提升至8100-8500美元/FEU，創(chuàng)下自2022年年底以來的新高。

但讓人意想不到的是，地中海航運（MSC）沒有同步漲價，反倒是撤銷了于7月15日對美西和美東航線實施的運價上調(diào)1000美元/FEU的計劃，維持7500美元/FEU不變，這一舉動就像一個風(fēng)向標(biāo)，其余船公司也紛紛跟進(jìn)下調(diào)運費，多數(shù)公司將運價下調(diào)至7900美元以下。運價漲了，但沒完全漲。

根據(jù)上海航運交易所發(fā)布的《中國出口集裝箱運輸市場周度報告（2024.07.12）》，中國出口集裝箱運輸市場整體回調(diào)。7月12日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價分別為7654美元/FEU和9881美元/FEU，分別較上期下跌5.5%、0.6%。此外，歐洲航線運價為5051美元/TEU，較上期上漲4.0%；地中海航線運價為5424美元/TEU，較上期微跌0.1%；波斯灣和南美航線的運價分別下跌6.7%和2.9%。

運價下跌，背后的原因有很多：

一是全球港口擁堵情況有所緩解。上半年全球多個港口出現(xiàn)錨地等泊船只多、等泊時間長等現(xiàn)象，新加坡港的擁堵值更是達(dá)到了臨界水平，而隨著舊堆場的重啟和新泊位的啟用，船舶在新加坡港外的等泊時長已縮短至兩天內(nèi)。港口不堵了，船公司一艙難求的情況自然也迎刃而解。

二是海運的高景氣吸引了大量中小型船公司涌入市場。美西航線上，非海運聯(lián)盟的運力占比已從2023年10月的15%迅速攀升至目前的30%。這些中小型船公司不受海運聯(lián)盟控制，不僅搶走了貨量，而且在價格上更有競爭力，倒逼大型船公司降價競爭。

三是新船交付量激增，全球集裝箱船隊運力持續(xù)增長。今年上半年，新船交付量已達(dá)148.7萬TEU，預(yù)計全年新增運力將達(dá)到305萬-310萬TEU。根據(jù)業(yè)內(nèi)三大研究機(jī)構(gòu)——德路里、Alphaliner、克拉克森的預(yù)計，2024-2025年，集裝箱船運力供給增幅遠(yuǎn)高于運輸需求增幅。

結(jié)合上述三大原因，船公司一艙難求的景象不再。亞洲海事咨詢公司Linerlytica提供的艙位利用率數(shù)據(jù)顯示，不久前開始運營的新亞歐航線在離開亞洲時艙位較為空閑，其中達(dá)飛海運的French Peak航線和赫伯羅特的CGX航線在啟航時的艙位利用率遠(yuǎn)低于亞歐貿(mào)易的近期平均艙位利用率。

除此之外，隨著雨季到來，巴拿馬運河水位回升，逐步放開每日通行船只數(shù)量：7月11日放寬到33艘；7月22日放寬到34艘；8月5日后每日可通行35艘船舶，對于緩解擁堵，促進(jìn)運價回落具有一定的積極意義。

不過，對于運價的未來走勢，業(yè)內(nèi)也有其他的聲音。雖然亞洲港口的擁堵情況有所緩解，但其他地方的船舶正在積壓。近期好望角區(qū)域受惡劣天氣影響，導(dǎo)致港口關(guān)閉，船舶繞行，而歐美港口頻繁的罷工也加劇了全球供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定局勢。

德路里（Drewry）的集裝箱航運分析師Simon Heaney認(rèn)為，運價將隨著港口擁堵等因素而產(chǎn)生變化。如果可變因素有所改善，運價或趨于平穩(wěn)，但仍將處于高位，直到蘇伊士運河恢復(fù)全面使用。

Linerlytica也預(yù)測運費將保持高位，直至旺季（9月）結(jié)束。

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，近幾年，運價隨著市場供需的變化經(jīng)歷了大起大落，去年同期上海港出口至美西和美東的運價分別只有1943美元/FEU和2853美元/FEU，而今年就已經(jīng)眼見著要突破8000美元的大關(guān)，不過有起就有落，無論是就地急剎還是螺旋式下降，運價似乎已經(jīng)到達(dá)了一個峰值，并不像此前預(yù)測的那樣會漲至2萬美元一箱的天價。當(dāng)旺季過去，各種buff加成也逐漸消失，運價最終會停留在一個怎樣的位置？