如今紅海局勢仍然非常緊張，當?shù)貢r間4月10日，胡塞武裝宣稱，其海上力量在紅海及亞丁灣展開了對多艘船只的打擊行動，包括一艘馬士基、兩艘地中海航運（MSC）的集裝箱船，其中名為“吉娜號”的地中海航運集裝箱船短短幾日內在阿拉伯海、亞丁灣兩次被襲擊。

自2023年11月19日以來，胡塞武裝組織對紅海海域的商船進行襲擊和攔截，導致巴以沖突外溢，隨后馬士基等多家國際航運巨頭宣布暫停紅海航線。紅海危機攪動全球供應鏈，貨主和企業(yè)遭受了很大的痛苦，同時紅海危機也為全球航運、航空貨運、中歐班列等行業(yè)帶了一些變化。

紅海危機擾亂了全球供應鏈，這一方面是因為，紅海是通過蘇伊士運河的必經(jīng)之路，全球22%的集裝箱、20%的汽車運輸船、15%的成品油輪、6%的干散貨船均需經(jīng)過紅海-蘇伊士河航道。紅海危機迫使航運公司繞行非洲最南端好望角，運輸時間和成本大大增加，比如繞行后遠東—西北歐航線和遠東—地中海航線海上行駛距離分別增加29.1%和80%，行程將延長10～14天，燃油、人員費用、集裝箱費用、保費、非洲港口停靠費用等紛紛上漲，航運運價也隨之大漲。

 （紅海危機迫使船只繞行，圖源：人民網(wǎng)）

另一方面，雖然胡塞武裝宣稱攻擊的目標主要是以色列、美國、英國相關的船只，但由于航運特別是集裝箱運輸背后存在著跨國界的復雜網(wǎng)絡和交織歸屬，一艘船的所有者、租用者、實際管理運營者常常屬于不同國家，同時船只裝載的貨物來自世界各個國家，在航運這個全球化行業(yè)，紅海危機之下沒有哪個國家能不受影響。

比如，受紅海危機直接、間接影響很大的歐盟、美國等地區(qū)，占中國出口比重達39%，中國對歐盟出口貨物的60%通過蘇伊士運河。比如，4月6日、4月10日胡塞武裝襲擊的商船中有幾艘是由地中海航運（MSC）、馬士基管理并經(jīng)營的，他們的總部分別位于瑞士、丹麥，作為全球第一、第二的集裝箱航運公司，這兩家企業(yè)的合計運力在全球班輪總運力中占比達33.91%。

紅海危機帶來的供應鏈不暢、航線繞道、運費大漲對于貨主和制造企業(yè)來說是很痛苦的，一份調查報告顯示，受訪的英國出口商中有55%表示紅海航運受阻對其業(yè)務造成負面影響；另有53%的制造商和零售商也表示受到影響。韓國到歐盟的海運運費4個月內飆升250%，很多企業(yè)表示深受物流阻滯之困。

3月，特斯拉發(fā)布2024年一季度數(shù)據(jù)，將銷量下降部分原因歸咎于更新后Model 3生產(chǎn)處于早期階段及紅海沖突造成運輸改道。近日，阿迪達斯表示由于紅海危機，公司發(fā)貨將延遲兩到三周，如果這種中斷持續(xù)下去，可能會對營運資金產(chǎn)生影響。乘聯(lián)會秘書長崔東樹談到中國新能源汽車出口增長時表示，雖然2023年12月新能源汽車出口歐洲暫時放緩，期待隨著紅海也門襲擊商船局勢緩解和歐洲反補貼影響的逐步適應，中國對歐洲出口應該還能回升向上。

另一方面，“變化中有危機，危機中有轉機”，紅海危機這一黑天鵝事件卻為全球航運、航空貨運、中歐班列等行業(yè)帶來了變化和轉機。

航運企業(yè)稱：紅海危機是航運業(yè)的“一線生機”

此前，物流沙龍盤點了全球前十大航運公司2023年的業(yè)績（《前10國際航運及物流企業(yè)凈利銳減近九成，2024年前景堪憂？》），航運公司2023年的日子很不好過。2023年集裝箱海運貿易整體疲軟，全球海運貿易量同比增加3%，集裝箱船卻增加了8.2%，明顯運力供給過剩。2023年11月，馬士基宣布將裁員至少1萬人，以應對低迷的市場環(huán)境。

本來按照正常推斷，需求疲軟、運力供給過剩、運價下滑的情況在2024年不會有明顯好轉，2024年會是2023年的延續(xù)。誰都沒想到，突然出現(xiàn)的紅海危機讓集裝箱航運的運力不過剩了。

由于集裝箱船運輸屬于班輪運輸，形成相對閉環(huán)的鏈條，當集裝箱船必須改繞道非洲最南端的好望角，整個航程陡然增加數(shù)千英里，全球集裝箱船的需求量大增，扭轉了市場供需結構，運價隨之大漲。而更長時間的航運所需的附加成本最終會轉移給消費者。

2023年12月，各主要航運公司因繞道航行大幅提高市場報價，反映即期市場的上海港出口至歐洲和地中?；靖凼袌鲞\價平均值較上月環(huán)比大漲88.8%、64.6%；2024年1月，這兩個數(shù)值環(huán)比大漲112.0%、100.1%；2024年2月，市場運價的波動趨于平穩(wěn)，這兩個數(shù)值環(huán)比下跌11.5%、6.8%；2024年3月，地緣局勢對亞歐航線造成的運價波動趨于平穩(wěn)，這兩個數(shù)值環(huán)比下跌21.4%、15.9%。

雖然目前主要航線受紅海危機的影響逐步消退，但航運價格還是明顯高于2023年（比如2024年4月12日中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)CCFI為1185.13點，該數(shù)值2023年均值為937.29點）。

 （上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI、中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)CCFI，圖源：中泰證券研究所）

2月21日，位列全球十大班輪公司的長榮海運的董事長張衍義表示，紅海危機對于近期運價崩跌的航運業(yè)是“一線生機”，讓運費快速上漲，但是不能與疫情期間相提并論，無法預測會持續(xù)多久。

同樣位列全球十大班輪公司的陽明海運董事長的鄭貞茂認為，紅海危機對全球經(jīng)濟還是有影響，只能且戰(zhàn)且走，陽明海運的固定航班不可能臨時改變，還是會先繞到好望角，整體來看，2024年市場情況會比2023年好一些。

2024年前3個月的業(yè)績支撐了他們的說法：第一季度，長榮海運累計實現(xiàn)營業(yè)收入新臺幣886.3億元（約27.4億美元），同比增長32.6%；陽明海運累計實現(xiàn)營業(yè)收入新臺幣438.0億元（約13.6億美元），同比增長18.5%。

近日，國際海事組織秘書長海塞接受媒體采訪時表示，“如今一些船運公司可能偏好更長的航程，因為蘇伊士運河轉運費用其實很高。如此算來，航運公司會發(fā)現(xiàn)繞道好望角實際上費用并不會增加太多，而且它們有得是船。此外，當船只通過好望角往返于歐洲和亞洲時，航運公司可能會偶然地開拓新商機，開展一些新業(yè)務?！?/p>

3月底，中集集團董事長麥伯良表示，2023年集裝箱行業(yè)遭遇了周期低谷，公司集裝箱制造量為十年來的較低水平，但預計2024年集裝箱業(yè)務會有較大幅度復蘇。

• 近兩年，航運企業(yè)面臨的最嚴峻挑戰(zhàn)是運力過剩

如果沒有紅海危機，運力過剩問題將在2024年顯得尤為突出。但目前的情況是，在2023年運力供給已經(jīng)過剩的情況下，2024年全球航運運力還在猛增。根據(jù)航運業(yè)咨詢機構Clarksons預測，2024年預計行業(yè)新增運力305萬TEU，分別占當前船隊規(guī)模的12%，而2024年全球集運海運運輸需求僅同比增長4%。

所有人都知道，在紅海危機得到妥善處理后，船舶繼續(xù)通航蘇伊士運河，運力過剩之下運價必將出現(xiàn)下滑，不過沒有人知道紅海危機什么時候能結束。馬士基表示，客戶應做好紅海海運中斷將持續(xù)到下半年的準備，為此馬士基已增加約6%的船舶運力，以抵消因非洲周邊轉運時間延長而造成的延誤。

面對紅海危機結束之后的供大于求，航運公司計劃通過減少航班數(shù)量和實施慢速航行等措施，來降低運營成本、減緩新增運力對市場的沖擊，進而支撐運價。

航空貨運被紅海危機提振，淡季逆勢繁榮

和海運一樣，2023年空運市場需求疲軟、供大于求，運價水平持續(xù)回落。當2023年11月航空貨運的貨量因為中國電商旺季需求而得到提振時，行業(yè)仍是悲觀態(tài)度，認為2024年航空貨運的持續(xù)增長無法單靠從亞洲到歐美的電商需求來推動。

而當紅海危機升級，行業(yè)立刻表示，航空貨運的可預測性意味著該行業(yè)將從不斷升級的國際干擾中受益。比如，1月特斯拉、沃爾沃等企業(yè)不得不讓一些歐洲工廠停工，因為歐洲汽車業(yè)嚴重依賴來自亞洲的零部件供應，約70%的零部件需要通過紅海水域運輸。電子、零售、服裝等企業(yè)則開始通過空運運送更多商品，以保護其供應鏈，即使空運成本遠高于海運。

2月，全球航空貨運需求增長11.9%（國際需求增長12.4%），大幅超過跨境貿易0.9%的增長，需求連續(xù)3個月實現(xiàn)兩位數(shù)的同比增長。國際航協(xié)理事長威利·沃爾什表示，2024年強勢開局，需求或將超過2022年初的高位。

在3月這個航空貨運淡季，貨運運價持續(xù)上漲，恢復到去年冬季旺季的水平。WorldACD數(shù)據(jù)顯示，2024年第13周（3月25日至31日），航空貨運平均價格環(huán)比上漲2%至每公斤2.48美元，相當于2023年全年平均水平，比2019年3月增長了38%。

根據(jù)統(tǒng)計，在連接中東和南亞至歐洲的航線上，2月至3月的平均現(xiàn)貨空運價格上漲了46%，至每公斤2.82美元，較去年同期上漲了71%。3月，全球空運貨物平均現(xiàn)貨貨運價格較前一個月上漲7%，至每公斤2.43美元。

同時，來自亞洲的Temu和Shien等快速壯大的電商企業(yè)的強勁運輸需求，也令空運價格持續(xù)上漲。

供應鏈風險加劇之時，中歐班列穩(wěn)定的重要性凸顯

中歐班列是亞歐國際運輸?shù)闹匾懧吠ǖ?，俄烏沖突爆發(fā)后，因歐洲對俄羅斯采取制裁措施，中歐班列的運行有些低迷，歐洲業(yè)務普遍下降三至五成，但紅海危機讓中歐班列的重要性重新凸顯。

當然，中歐班列、航空貨運和紅海航線都是相互補充的關系，不存在誰能完全取代誰的貨運功能。穩(wěn)定、省時、省錢，是企業(yè)選擇中歐班列運輸貨物的關鍵因素。

2024年以來，中歐班列客戶詢價、訂艙意向增多，發(fā)運需求和運量均有所增長。1月，客戶對中歐班列的貨運需求上漲了100%，中歐班列的三成運力用于發(fā)貨至歐洲，比紅海危機前上升18個百分點。從重慶輸往歐洲的鐵路集裝箱運費增加約20%，介于4000至5000美元，但仍比當時海運運費便宜約三成。中歐班列從重慶發(fā)車至歐洲僅需15至20天，比紅海航運還快7至10天。

今年前2個月，黑龍江省開行中歐班列數(shù)量、貨物發(fā)送量同比分別增長161.5%、151.6%，其中出境班列數(shù)量同比增長266.7%，出口增勢明顯。

今年一季度，中歐班列“東通道”的滿洲里、綏芬河、同江鐵路口岸共計通行1443列，同比增長7.6%，運送貨物達到15.1萬標箱，同比增長6.9%，創(chuàng)下歷史同期新高。

中歐班列受外部環(huán)境影響小、穩(wěn)定性高。中歐班列開通數(shù)條全程時刻表線路，這是指貨運班列像客運班列一樣，車次、線路、班期、運行時間都是固定的，運輸時效更有保障。

以西安至德國杜伊斯堡班列為例，每周三、周六凌晨3時55分從西安國際港站發(fā)車，運行9908公里，10天左右抵達杜伊斯堡（由于效率提升，比2023年又縮短了兩天），全程運行時間較普通班列壓縮30%以上，平均碳排放量為航空運輸?shù)?/15、公路運輸?shù)?/7。

目前，中歐班列已聯(lián)結歐洲25個國家219個城市，運輸服務網(wǎng)絡基本覆蓋亞歐大陸全境。

紅海危機之下，多式聯(lián)運方案也被更多企業(yè)選擇，比如日郵物流多年來利用中歐班列為客戶提供端到端的運輸服務，近期日郵物流表示，從日本始發(fā)的貨物，可以先由日本海運至青島港，再用卡車運輸?shù)轿靼不疖囌荆缓笠晕靼不疖囌咀鳛檗D運樞紐，通過中歐班列運輸?shù)綒W洲各地；日本以外的亞洲地區(qū)，除青島港外，還可以考慮經(jīng)由欽州港和重慶火車站運抵歐洲，即從西安站出發(fā)經(jīng)青島港或從重慶站出發(fā)經(jīng)由欽州→阿拉山口/霍爾果斯邊境→哈薩克斯坦→波蘭→德國/荷蘭/法國/英國。

作者 | 郭嘉

來源 | 物流沙龍

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場