集裝箱港口擁堵又成了港航人最關(guān)心的問(wèn)題，不過(guò)這次有所不同。疫情期間，歐美港口船舶塞港、堆場(chǎng)爆滿，原因是需求激增、港口及后方集疏運(yùn)作業(yè)效率低。

但這次擁堵的焦點(diǎn)在亞洲，咨詢機(jī)構(gòu)Linerlytica聲稱全球港外等泊船舶總運(yùn)力將達(dá)到210萬(wàn)TEU，亞洲港口擁堵（congestion）水平持續(xù)上升，最堵的是東南亞與東北亞港口；馬士基也看到了亞洲和中東港口進(jìn)一步擁堵的跡象，因此上調(diào)業(yè)績(jī)預(yù)期。但港口不這么想，新加坡港務(wù)局將問(wèn)題描述為船舶集中到港（vessels bunching），東南亞其他兩大轉(zhuǎn)運(yùn)港巴生港和丹戎帕拉帕斯港則表示港口根本不堵或只是暫時(shí)小堵。到底誰(shuí)在嘴硬？

一、堵在哪里

在新聞中，擁堵的是亞歐航線上的亞洲、中東、地中海門戶港或轉(zhuǎn)運(yùn)港，要知道，在世界銀行與標(biāo)普全球市場(chǎng)財(cái)智的全球集裝箱港口績(jī)效排名中，這些港口往往名列前茅，歐美港口則常年落后，績(jī)效高的轉(zhuǎn)運(yùn)、出口港堵，績(jī)效低的目的港卻不堵，可能嗎？

主要港口擁堵情況，圖源自Linerlytica

本次港口擁堵輿論的主要來(lái)源之一是Linerlytica，其發(fā)布的全球集裝箱港口擁堵情況表（截至6月2日），默認(rèn)以錨地等泊的集裝箱船運(yùn)力總和來(lái)排序。就此而言，錨地等泊運(yùn)力最多的前20大港口中，新加坡港最堵，上海、寧波港合在一起位居第二，巴生、青島、丹戎帕拉帕斯、鹿特丹、達(dá)曼、科倫坡、杰貝阿里、釜山、阿爾赫西拉斯、丹吉爾地中海等亞歐港口都在榜中。

不過(guò)錨地等泊的運(yùn)力多，并不就代表著港口擁堵。榜中不少港口船大港大，只要效率高，就算常年有船等泊，也能快速搞定壓港船舶。如上海港與寧波港，6月2日，錨地等泊運(yùn)力共計(jì)32.13萬(wàn)TEU，乍看很堵，但2023年6月2日，兩港的錨地等泊運(yùn)力共計(jì)37.69萬(wàn)TEU，比現(xiàn)在更勝一籌；同樣，另一上榜的中國(guó)港口青島港，6月2日錨地等泊運(yùn)力6.35萬(wàn)TEU，但去年同期超15萬(wàn)TEU。中國(guó)港口談不上堵，同處東北亞區(qū)域的釜山港錨地等泊運(yùn)力也同比大幅下降。

新加坡港錨地等泊運(yùn)力

用同樣的邏輯去看新加坡等港口，會(huì)發(fā)現(xiàn)錨地等泊運(yùn)力大幅提升，新加坡港從去年同期的10萬(wàn)TEU左右飆升到如今的35萬(wàn)TEU以上，巴生港從6萬(wàn)TEU左右增長(zhǎng)到10萬(wàn)TEU。此外，科倫坡港、杰貝阿里港的錨地等泊運(yùn)力也有大幅增長(zhǎng)。因此，從錨地等泊運(yùn)力的變化來(lái)看，東南亞港口堵，但東北亞港口不堵。

這與船公司的反映一致，據(jù)赫伯羅特，在亞洲區(qū)域，青島、上海、寧波三港的等泊時(shí)間增加，原因是船舶集中到港（vessels bunching），新加坡、巴生港則歸咎于擁堵（congestion）加上船舶集中到港。集中到港對(duì)船公司、貨主來(lái)說(shuō)也是堵的一種表現(xiàn)，今年上海港作業(yè)繁忙，5月洋山港區(qū)平均錨泊集裝箱船舶數(shù)比起去年同期大幅提升，據(jù)港口圈（ID:gangkouquan）了解，這是由于今年上海港箱型結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，國(guó)際中轉(zhuǎn)箱量提升，且內(nèi)支線作業(yè)增長(zhǎng)較快（1-4月同比增長(zhǎng)22.1%），駁船大量集港，使得船舶等泊時(shí)間上升。

其他亞歐線的轉(zhuǎn)運(yùn)港中，科倫坡船滿為患，船公司轉(zhuǎn)向其他港口，漢班托塔港開(kāi)通了集裝箱業(yè)務(wù)，印度港口也承接了很多箱量。直布羅陀海峽兩端的丹吉爾地中海港與阿爾赫西拉斯港則有所緩解，據(jù)標(biāo)普全球港口績(jī)效計(jì)劃，1月底，丹吉爾地中海港的平均轉(zhuǎn)運(yùn)停留時(shí)間為5.45天，3月28日達(dá)到近17天的峰值，5月降至8.7天，阿爾赫西拉斯港走勢(shì)相似。

但目的港情況不妙，截至6月1日，據(jù)赫伯羅特，鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、漢堡港以及南安普頓港的碼頭堆場(chǎng)利用率普遍高于70%，甚至有碼頭達(dá)到了90%。馬士基表示歐洲港口（鹿特丹、漢堡、巴塞羅那、亞得里亞海港口）的堆場(chǎng)利用率增加，滯留箱變多。這會(huì)嚴(yán)重制約碼頭作業(yè)效率，卻未必會(huì)反映在錨地等泊運(yùn)力中。

二、誰(shuí)在“添堵”

知道哪里在堵，也就知道誰(shuí)在“添堵”。紅海危機(jī)是眾矢之的，但還有其他因素。

據(jù)Alphaliner，全球約25%的運(yùn)力從紅海轉(zhuǎn)移，繞行好望角增加了一到兩周的運(yùn)輸時(shí)間，導(dǎo)致亞歐航線的運(yùn)力相當(dāng)于縮水了10%，船公司需要額外部署約36艘船彌補(bǔ)運(yùn)力，趕上船期。但繞行已近半年，亞洲港口擁堵現(xiàn)在才沖上熱點(diǎn)，給港口“添堵”的是繞行+提前的旺季。

據(jù)CTS統(tǒng)計(jì)，1-3月，亞洲發(fā)往歐洲的海運(yùn)集裝箱為409.47萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)7.7%，創(chuàng)歷史同期新高。從貨代與船公司的口徑來(lái)看，到6月中旬，歐洲進(jìn)口需求仍然強(qiáng)勁。與此同時(shí)，繞行卻增加了亞歐航線的船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間，此外，亞洲到北美雖然不需要繞行，但同樣火熱，與亞歐線爭(zhēng)搶運(yùn)力與箱子，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)困難，到7月底，主要集裝箱制造商的訂單都已排滿。

重重因素疊加，運(yùn)價(jià)大幅抬升，船公司自然首先將額外船舶部署到要集中出貨的中國(guó)港口，造成船舶壓港，效率再高也會(huì)出現(xiàn)等泊時(shí)間增加，船期延誤的情況；到了東南亞的轉(zhuǎn)運(yùn)港如新加坡港，既有東南亞地區(qū)的貨物要轉(zhuǎn)運(yùn)，又要趕上船期，船公司會(huì)在此卸下大量箱子，導(dǎo)致東南亞的轉(zhuǎn)運(yùn)港堆場(chǎng)出現(xiàn)積壓，作業(yè)效率下降；航線中的其他轉(zhuǎn)運(yùn)港也會(huì)面臨船舶集中到港的情況，卻不像中國(guó)港口一樣高效，船期延誤會(huì)更嚴(yán)重；最后輪轉(zhuǎn)到效率更低的歐洲港口，只能看著箱子填滿堆場(chǎng)，船舶返回亞洲更遲，會(huì)帶來(lái)新一輪的船舶壓港，形成惡性循環(huán)。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，大規(guī)模的港口擁堵往往源自黑天鵝事件，疫情與紅海危機(jī)都是如此。今年以來(lái)，中國(guó)港口、亞歐航線上的轉(zhuǎn)運(yùn)港、歐美門戶港的集裝箱吞吐量都大幅增長(zhǎng)，結(jié)合船舶繞行，有港口擁堵不讓人意外。但新聞當(dāng)中，效率高的港口被報(bào)道成“堵點(diǎn)”，效率低的港口卻沒(méi)被重點(diǎn)關(guān)照，媒體似乎搞錯(cuò)了最該提升的環(huán)節(jié)。當(dāng)新加坡港重啟廢棄的舊碼頭時(shí)，歐洲港口在做什么呢？