2023年，當(dāng)全球第一大集裝箱班輪公司MSC擊敗重量級競爭對手，拿下漢堡港最大的碼頭運(yùn)營商漢堡物流公司（HHLA）49.1%股權(quán)后，貨運(yùn)量的下降卻嚴(yán)重拖累了 HHLA 2023年的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。

根據(jù)HHLA未經(jīng)審計(jì)的財(cái)務(wù)報(bào)告，HHLA的集裝箱吞吐量從2022年的640萬TEU降到2023年的590萬TEU，同比下降7.5%。貨運(yùn)量的下降導(dǎo)致HHLA營業(yè)利潤(EBIT)從前一年的2.2億歐元驟降至1.09億歐元。經(jīng)營業(yè)績低于HHLA自己對收益1.15億至1.35億歐元的預(yù)期。在漢堡港，HHLA集裝箱碼頭的集裝箱吞吐量與2022年相比下降了6.3%。

在公開上市的港口物流子集團(tuán)中，收入下降8.6%至14.09億歐元（上一年為15.42億歐元）。經(jīng)營業(yè)績（息稅前利潤）同比下降53.9%，至9300萬歐元（上一年為2.02億歐元）。稅后利潤和少數(shù)股東權(quán)益達(dá)900萬歐元（上一年為8200萬歐元）。

對此，HHLA管理層表示，收入和盈利下降受到以下原因影響：

1、集裝箱板塊倉儲費(fèi)同比下降；

2、經(jīng)濟(jì)形勢導(dǎo)致吞吐量和運(yùn)輸量部分顯著下降；

3、由于歐盟制裁導(dǎo)致與俄羅斯的支線運(yùn)輸減少；

4、烏克蘭敖德薩集裝箱碼頭（由HHLA100%控股）因戰(zhàn)爭導(dǎo)致貨運(yùn)量減少。

上述四個(gè)原因共同導(dǎo)致了HHLA2023年的財(cái)務(wù)表現(xiàn)不夠樂觀。

而這一下降恰逢MSC以主要股東和戰(zhàn)略合作伙伴身份加入HHLA。

對于MSC來說，對于HHLA的收購符合其擴(kuò)張戰(zhàn)略擴(kuò)展，MSC旗下碼頭運(yùn)營商TIL目前已在31個(gè)國家運(yùn)營70+碼頭。MSC首席執(zhí)行官索倫·托夫特（Soren Toft）認(rèn)為這筆交易不僅擴(kuò)大了MSC的全球影響力，還釋放了漢堡乃至德國的貿(mào)易潛力。

對于漢堡港來說，MSC的加入可能成為一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

漢堡港的市場份額正在被鹿特丹港、安特衛(wèi)普布魯日港、格但斯克港等競爭對手蠶食，吞吐量停滯不前。2023年收購前，漢堡港1-6月集裝箱吞吐量同比下降了11.7%，為386萬TEU；鹿特丹和安特衛(wèi)普布魯日港的跌幅則較小，分別下降8.2%和5.2%。

導(dǎo)致上述下降趨勢主要是兩個(gè)原因：一是德國政府支持不足；二是缺乏主要船公司的持股與參與。對比荷蘭、比利時(shí)、波蘭等對港口的重視及大額政府補(bǔ)助，德國的海港補(bǔ)貼每年僅3800萬歐元，其他競爭對手還將碼頭租給了大型班輪公司與港口運(yùn)營商。而漢堡對船公司擁有港口股份或開發(fā)自己的集裝箱碼頭一直比較消極，只有赫伯羅特與中遠(yuǎn)海運(yùn)獲得了少數(shù)股份，其他非班輪公司只參股了小型碼頭。

在經(jīng)濟(jì)下行期，船公司會在自己控股或參股的碼頭集中貨量，漢堡港自然會面臨貨源流失。而像MSC這樣的班輪巨頭有助于確保碼頭貨量，并加大投資，啟動擴(kuò)建與升級項(xiàng)目，這些都是HHLA沒法獨(dú)力完成的。2023年6月中遠(yuǎn)海運(yùn)港口完成漢堡碼頭CTT收購，雖然也是一波三折，但最終以占股24.99%完成收購，其背后中遠(yuǎn)海運(yùn)強(qiáng)大的船隊(duì)支持應(yīng)該也是重要談判籌碼。

回到HHLA并不好看的年報(bào)上，MSC應(yīng)早有預(yù)期，因?yàn)槭召徢暗耐掏铝繑?shù)據(jù)已是雙位數(shù)下降狀態(tài)，但這并未阻擋MSC的收購熱情，并提出了更為豐富的收購承諾：承諾將其在德國的總公司從不萊梅遷至漢堡，并將德國游輪業(yè)務(wù)中心從慕尼黑遷至漢堡，將漢堡打造成其全球網(wǎng)絡(luò)的中心樞紐。更為直接的是，每年將至少從漢堡港發(fā)出100萬TEU的集裝箱。

回到題目中的“這筆收購值嗎”的問題上來。要回答這個(gè)問題，港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為需要從以下兩個(gè)角度分析：

一是MSC意在歐洲碼頭和物流方面進(jìn)行協(xié)同布局。

2013年10月，MSC分別收購了意大利知名鐵路公司Italo 50%的股份和西班牙鐵路公司Renfe 50%股份的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。11月，MSC宣布和意大利國家鐵路公司Ferrovie dello Stato旗下子公司Mercitalia logistics將成立一家合資新公司，通過建造新碼頭、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，來擴(kuò)大進(jìn)出意大利和歐洲港口的貨運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步加注其在歐洲物流和碼頭方面的投資。漢堡港是歐洲最大的鐵路港，HHLA旗下鐵路子公司Metrans是歐洲海港-腹地交通行業(yè)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的領(lǐng)先供應(yīng)商之一，擁有歐洲覆蓋最全面的物流網(wǎng)，不難看出，收購HHLA的股權(quán)，將有助于完善其在歐洲碼頭的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，這屬于戰(zhàn)略性的關(guān)鍵布局。

二是MSC作為戰(zhàn)略投資者，風(fēng)物長宜放眼量。

財(cái)務(wù)投資者主要以追求資本回報(bào)為目的進(jìn)行投資，關(guān)注于短期內(nèi)的現(xiàn)金回報(bào)率。但是一旦以戰(zhàn)略投資者的身份入股，則意味著MSC將長期持有HHLA股份，追求長期的投資利益與本身業(yè)務(wù)的協(xié)同，同時(shí)能夠參與公司經(jīng)營，推動HHLA可持續(xù)發(fā)展，這也是為何明知HHLA數(shù)據(jù)下降仍要入股的原因。

目前，雖部分船公司出現(xiàn)虧損，但是過去幾年的大賺使得它們手握大把現(xiàn)金流，如何花在關(guān)鍵領(lǐng)域仍是各技術(shù)活。從疫情期間供應(yīng)鏈中斷留下的陰影，到如今紅海危機(jī)阻礙全球海運(yùn)通道，都促使船公司著力建立綜合物流體系。當(dāng)供應(yīng)鏈上的船、碼頭、鐵路等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)都掌控在自己手中時(shí)，船公司的安全感得到增加。