日前，全球第六大班輪公司ONE發(fā)布報(bào)告稱，2023年第四季度（該公司交錯(cuò)財(cái)年的第三季度）息稅前利潤（EBIT）虧損2.48億美元，凈虧損8300萬美元，而去年同期盈利27億美元。

盡管ONE第四季度載箱量增長了17%，達(dá)到310萬標(biāo)準(zhǔn)箱，但營收與去年同期相比下降了46%至34億美元。在此背景下，ONE預(yù)計(jì)2023年整體業(yè)績將大幅下滑，根據(jù)ONE在1月31日發(fā)布的中期報(bào)告顯示，目前預(yù)計(jì)2022/2023 財(cái)年利潤為8.56億美元，收入預(yù)計(jì)將從上一財(cái)年的292億美元降至140億美元。

ONE表示，由于疲軟的消費(fèi)增長、淡季貨物運(yùn)輸?shù)臏p少以及新造船的大量涌入，第四季度供需趨勢進(jìn)一步惡化。歐美消費(fèi)市場的低迷導(dǎo)致海運(yùn)需求放緩，加上中東局勢的不確定性，貨物運(yùn)輸尚未全面復(fù)蘇。盡管12月運(yùn)價(jià)有所上漲，但由于10月和11月運(yùn)價(jià)低迷，整個(gè)季度的平均運(yùn)價(jià)仍處于較低水平。

事實(shí)上，ONE不是第一家在四季度出現(xiàn)虧損的班輪公司，全球第五大班輪公司赫伯羅特在其早前公布的數(shù)據(jù)中顯示，赫伯羅特在2023年前三季度實(shí)現(xiàn)EBIT29.89億美元，而全年EBIT下降至27億美元，這意味著赫伯羅特在四季度經(jīng)營虧損2.89億美元。

赫伯羅特表示，營業(yè)利潤大幅下降的主要原因是因?yàn)槠骄鶈蜗溥\(yùn)費(fèi)出現(xiàn)了大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，雖然赫伯羅特2023年全年運(yùn)輸量增長0.5%，達(dá)到1190萬標(biāo)準(zhǔn)箱（2022 年：1180萬標(biāo)準(zhǔn)箱），但是平均運(yùn)費(fèi)卻從2022年的2863美元/TEU跌至了2023年的1500美元/TEU，近乎腰斬。

除此之外，由于第三季度的資產(chǎn)價(jià)值大幅縮水，導(dǎo)致出現(xiàn)了巨額凈虧損的以星航運(yùn)也下調(diào)了2023年全年盈利預(yù)期。調(diào)整后的EBIT預(yù)計(jì)為-4億至-6億美元，而之前的預(yù)估為-1億至-5億美元。

在過去的一年，地緣政治沖突頻發(fā)、緊張局勢加劇，全球經(jīng)濟(jì)弱勢下行，全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈出現(xiàn)區(qū)域化、本土化、近岸化等趨勢，全球商品貿(mào)易量不及預(yù)期。在此背景之下，各大班輪巨頭的盈利情況紛紛爆雷似乎是有跡可循，但2023年年底爆發(fā)的各大黑天鵝事件又給整個(gè)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)蒙上了一層神秘的面紗，2024究竟會如何？

海運(yùn)需求前景不明。國際貨幣基金組織預(yù)測，2024年全球經(jīng)濟(jì)增速將從2023年的3.0%放緩至2.9%，低于3.8%的歷史平均水平；Alphaliner預(yù)計(jì)2024年貨運(yùn)量小幅增長2.2%。

從主要消費(fèi)地市場來看，2023年，歐美通脹緩解、加息接近尾聲、庫存指標(biāo)沖高回落，歐美整體“三高”（高通脹、高利率、高庫存）壓力略有減弱，消費(fèi)者信心指數(shù)波動上漲。全美零售商聯(lián)合會（NRF）最新的數(shù)據(jù)顯示：2023年10月以來，美國每月進(jìn)口集裝箱量均已高于2022年同期。2024年1-4月，美國進(jìn)口集裝箱量預(yù)計(jì)達(dá)725萬TEU，預(yù)計(jì)同比上漲7.2%，顯示美國進(jìn)口集裝箱海運(yùn)需求將有所回暖。雖然庫存指標(biāo)有所回落，但由于歐美疫情期間補(bǔ)庫存以耐用品為主，整體去庫存進(jìn)程緩慢，傳導(dǎo)至集運(yùn)需求仍需時(shí)日。

運(yùn)力供給高速增長。2020-2022年期間，集裝箱運(yùn)力規(guī)模平均增長92萬TEU/年，而預(yù)計(jì)2023年全年，全球集裝箱船交付量將超過210萬TEU，同比增長7.9%；預(yù)計(jì)2024年交付量將達(dá)到315萬TEU，同比增長9.9%。

克拉克森表示：連續(xù)兩年創(chuàng)紀(jì)錄的新船交付量將推動全球船隊(duì)運(yùn)力在2023年全年增長8%，2024年增長7%左右。不考慮突發(fā)事件影響，市場整體供給壓力較大，整體供需平衡指數(shù)持續(xù)下探。

紅海危機(jī)導(dǎo)致航運(yùn)不確定性增加。紅海危機(jī)影響區(qū)域處于亞歐航線的咽喉部位，該區(qū)域的危機(jī)持續(xù)將嚴(yán)重影響亞歐航線運(yùn)輸安排。從蘇伊士運(yùn)河通行量來看，集裝箱船舶占比（按載重噸）高達(dá)42.3%。隨著事件的不斷升級，該區(qū)域的集裝箱通行量急劇下滑，亞丁灣集裝箱通過量下滑90%、蘇伊士運(yùn)河通過量下滑71%，馬士基、地中海、赫伯羅特、海ONE等國際頭部班輪公司預(yù)計(jì)還將維持繞行好望角數(shù)月，紅海危機(jī)進(jìn)一步發(fā)酵導(dǎo)致的航運(yùn)中斷風(fēng)險(xiǎn)也在增加。

根據(jù)寧波航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示：繞行導(dǎo)致亞洲至歐地往返增加20天-30天航程，將額外占用30%-40%的船舶運(yùn)力，隨著繞行的持續(xù)，歐地航線可能會出現(xiàn)集中無船或集中大量到船的情況，航線運(yùn)價(jià)屆時(shí)也將受到擾動。

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，在持續(xù)的宏觀經(jīng)濟(jì)壓力、消費(fèi)者需求受到抑制和零售庫存過剩的情況下，運(yùn)輸需求方面的趨勢總體上仍然疲軟，而陸續(xù)投入的新運(yùn)力勢必將會進(jìn)一步加重市場壓力，但兩大運(yùn)河危機(jī)加之好望角繞行又能夠在一定程度上消化部分運(yùn)力，這使得集運(yùn)市場的未來變得撲朔迷離，此外，航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型仍是市場的焦點(diǎn)，例如EEXI和CII、歐盟將航運(yùn)業(yè)納入碳排放交易體系，以及IMO目標(biāo)在2050年航運(yùn)業(yè)達(dá)到凈零排放等。長期來看，能源綠色轉(zhuǎn)型也將給全球航運(yùn)市場帶來持續(xù)影響。