最近總是聽聞一大堆的關(guān)于行業(yè)的負面消息，“裁員，破產(chǎn)，倒閉”之類的詞匯重復(fù)著一遍又一遍，高亢的聲音縈繞耳邊。物流行業(yè)似乎又到了一個迫不得已的拐點時刻，“達摩克利斯之劍”似乎已經(jīng)高高懸掛在頭頂。“達摩克利斯之劍”經(jīng)常用來形容任何人都可能面臨的危險和不確定性，即使擁有權(quán)力、財富與其他資源也不例外，物流行業(yè)就是更如此，不管外面的衣著如何華麗，本質(zhì)至少當下依舊沒有變化。物流行業(yè)服務(wù)鏈在整體的產(chǎn)業(yè)鏈中絲毫沒有話語權(quán)，當下更是屬于被動降本序列一員。

物流行業(yè)的“達摩克利斯之劍”已經(jīng)開始緩慢地在下降，不斷地逼近臨界點。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，企業(yè)搬遷，城鎮(zhèn)化速度加快，管理成本不斷上漲，頭部企業(yè)低價，同行同質(zhì)化……越來越多的企業(yè)出現(xiàn)了焦慮、出現(xiàn)了不安，自亂陣腳的也大有人在?！敖当荆当?，降本”像一把隨時可能落下來的達摩克利斯之劍，切斷最后一根救命稻草。

一，時間進入2024年，“降本”成為了物流行業(yè)唯一的本質(zhì)

“一張嘴就是10%的降價，這次招標必須再降3%，不降價運費結(jié)算直接扣除”，這仿佛成為了主流。2024年的開年似乎不太順利，一季度物流企業(yè)的降本壓力驟然加大。不論招標還是其他方式的合作，降本、降價成為了溝通的主要話題。

“物流行業(yè)是實體經(jīng)濟的‘筋絡(luò)’，是制造業(yè)的晴雨表，更是有效聯(lián)接生產(chǎn)和消費、內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)的橋梁“，”有效降低全社會物流成本，增強產(chǎn)業(yè)核心競爭力，提高經(jīng)濟運行效率” 。其實，物流業(yè)降本增效不是新課題。從2015年起，國家發(fā)展改革委就專門針對物流業(yè)出臺了中小行動方案，并在后續(xù)年份持續(xù)更新相關(guān)政策。在2024年，后疫情還在恢復(fù)的時候，物流行業(yè)的達摩克里斯之劍就迫在眉睫。

降本是一個經(jīng)久不衰的話題，國家正式開始主導(dǎo)降本的趨勢，但是往往強調(diào)的一直都是社會物流成本，強調(diào)的更多的是物流行業(yè)降管理成本、降運營成本、降倉儲保管成本，而忽略了整體產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同高效降本。現(xiàn)代物流體系的高速發(fā)展、多運輸方式的聯(lián)運、產(chǎn)業(yè)上下游運營協(xié)同、多社會主體的高效鏈接才是唯一可持續(xù)的降本策略與趨勢。“物流是企業(yè)的第三利潤源，冰山下的看不見一角造成了今天的物流企業(yè)發(fā)展的壁壘”。

物流行業(yè)作為產(chǎn)業(yè)中貫穿始終的唯一服務(wù)商，首當其沖的成為了眾矢之的，降本自然而然的就成為了水到渠成之事。生意好的時候可能物流成本可以忽略不計，但是當生意不好的時候，物流成本便成為了最先關(guān)注的。行業(yè)降本的路徑基本套路已經(jīng)基本定型，“無非就是壓下去，不行就換人，再不行就招標，再不行轉(zhuǎn)移賬期，再不行就給出承兌，如果可以再降縮短賬期降低一個點的利潤等等”。

國際物流可降的資源與空間不多，船司/航司/國際班列基本處于資源壟斷，具有超強的定價權(quán)，同時價格基本透明，貨主的價格與約基本固定鎖定。套約的可行性存在但是有風(fēng)險，同行代理唯一降本的做法無非就是淡旺季貨量的調(diào)配、貨型搭配與柜子尺寸大小的變化而已。其他的玩法要么就是與部分地方政府合作，充分發(fā)揮自身服務(wù)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢與進出口的優(yōu)勢取得補貼，通過補貼彌補降本或是反哺前端競爭的壓力。沒有對應(yīng)的套路國際物流降本的難度只會更大，因為船與飛機與班列不是所有企業(yè)與個體可以購買的；

國內(nèi)物流目前是降本壓力最大的，因為上游與貨主依舊相信“壓壓”還是有的道理。國內(nèi)物流因為資源相對分散、頭部企業(yè)的資本化后更加低價的競爭策略，同時國內(nèi)物流的關(guān)系又非常的微妙，價格的差異現(xiàn)在也在變小。萬箭穿心的招標方式，最終買單的還是個體司機。再加上各種運輸方式組合與各種套路的銜接，國內(nèi)物流的降本才讓很多人以為還可以“再降再降”。

二，服務(wù)體驗的高成本與低價無序的競爭彼此矛盾形成了灰色地帶

降本降到無法再降的程度犧牲的只能是服務(wù)與客戶體驗。很多企業(yè)的降本套路又有套路，針對單一的運輸服務(wù)商最后降到最小的成本只能是維持實時市場化運營調(diào)度，增加臨調(diào)的風(fēng)險；相反關(guān)系維系好的運輸降本、倉儲維持、增值賺錢，所以在很多合同物流中的關(guān)系又開始重要起來。灰色地帶依舊存在，而且這種灰色造成了劣幣驅(qū)除良幣的現(xiàn)象。所以今天很多企業(yè)表面看高大上，實則基層的管理已經(jīng)腐朽沒落，同時很多企業(yè)的降本降到最后的服務(wù)商提供的就是違背國家法律法規(guī)的非標車輛，冒險運營。

1.干線運輸降本（?；愤\輸資質(zhì)）：擦邊球，違規(guī)的現(xiàn)象依舊存在，并且招標中的灰色越來越多。比如上游要求必須?；焚Y質(zhì)，但是給出的攔標價確實只能運營普通車輛并且需要專用車輛短駁后再拼車，部分九級?；反蟛糠植吝吳?。

2.干線運輸降本（車型）：車型越來越大，變形金剛，21米，240方。上游招標就直接標出需求，給出攔標價，并且現(xiàn)場搞出一大堆的考核指標與要求。比如要求大平板車的篷布必須有現(xiàn)場的上游倉儲負責，司機付費；比如現(xiàn)場所謂的6S管理，司機負責；再比如另類的考核變相的扣罰等等，也是降本的套路之一。

3.倉儲降本：低價中標，增值灰色帶來利益。有些招標的倉儲灰色中標，低價策略的表象是降本，因為倉儲的租金降了，但是會發(fā)現(xiàn)倉儲的增值服務(wù)比如打包，包材，退貨等更有離譜的企業(yè)與物流企業(yè)協(xié)同買賣退貨的不良品，這些灰色的存在，讓降本變得離譜。公平，公正，公開只是招標中的一個橫幅而已。

高價的服務(wù)體驗在很多的時間內(nèi)被忽視，低價無序的競爭是不是以犧牲短期服務(wù)體驗每家企業(yè)的本質(zhì)不一樣。但是真正的服務(wù)相信一定不是最低價格而是合理價格，因為只有賺錢了才可能有能力去不斷投入不斷提升服務(wù)體驗。

三，降本是物流行業(yè)自身能夠不斷承受的嗎？還是產(chǎn)業(yè)鏈上下游結(jié)構(gòu)協(xié)同后的結(jié)果？

降本絕不是物流企業(yè)不斷的去降，更不是物流企業(yè)可長期承擔的。物流企業(yè)的降本今天的路徑越來越窄，中國的物流企業(yè)的效率已經(jīng)到了極致。不論是上市物流企業(yè)還是夫妻老婆店還是個體司機，效率已經(jīng)卷到了極致（以下案例如有雷同實屬巧合）。

很多年前我在參加一個500強標段時，從自己的辦公室到招標現(xiàn)場，內(nèi)心的降本底線是2%。但是到了現(xiàn)場進入到辦公室時，一個人熟人沒有，對方的招標對接人立馬禮貌的說“韓總，不熟悉吧”；我說：“不熟悉”；對方立馬笑著回答說：今天現(xiàn)場的都是亞太的財務(wù)，韓總今天的標段降本要求是按照每一個區(qū)域和車線要求入圍降本，10%”；聽完這句話我的內(nèi)心在想可以不做了；此時，接待人又開始說話：“韓總，請到隔壁辦公室計算下這次投標的區(qū)域和車線，是否可以運作”；聽完這句話，我轉(zhuǎn)身離去：”下午繼續(xù)，我放棄多處標段，因為降本的要求，實在無法運營”；最后對接人說：韓總您可以繼續(xù)保留您以前運營的區(qū)域與車線，因為你們的方案尤其是日常的運作得到了我們的認可，也請您與我們亞太的伙伴講下你們的日常運營的改變?！?

”1.在日常的運營中得到了上游貨主的支持，完成了招標的9.6米車型到12.5米車型的更換；

2.在日常的運營中根據(jù)上游貨主的生產(chǎn)計劃形成的規(guī)律，在其生產(chǎn)線的周邊5公里設(shè)定了外延倉，可以將成品快速實現(xiàn)入倉；

3.在日常的運營中根據(jù)下游的配送需求，將下游區(qū)域內(nèi)的多代理商的多倉根據(jù)每次貨量與配送的頻次，協(xié)同下游經(jīng)銷商將原本分散無法提升服務(wù)體驗的前置倉進行了優(yōu)化與重組；

4.在日常的運營中實現(xiàn)了系統(tǒng)的協(xié)同，從簡單的訂單信息到在途的信息再到簽收的簽單電子化，這些信息的協(xié)同提升了溝通的效率，降低無序的被動式工作?！?

聽我講完以上四個基于日常運營在上下游貨主之間的協(xié)同，完成的變化，降本模式的招標在這個區(qū)域與運營線路繼續(xù)維持了原有的模式。但是帶給我更多的是思考………….

因為也是這家500強企業(yè)，在某個城市的工廠，我所遭到的協(xié)同就是空話，所以在中標了一個月，果斷的協(xié)商放棄標段。原因很簡單，上下游的協(xié)同就是空話，更多的是關(guān)系，是無法協(xié)同的關(guān)系。

物流行業(yè)的達摩克利斯之劍不是一個物流企業(yè)可以單獨承擔的，物流企業(yè)的成本降到最后的結(jié)果是服務(wù)受到影響，物流企業(yè)的路越走越窄。上下游產(chǎn)業(yè)的協(xié)同，提升效率，才是真正的降本之路。

或許生于憂患，死于安樂是常態(tài)，叢林法則就是如此。