我國航空貨運樞紐分布

截至2022年底，我國境內運輸機場（不含香港、澳門和臺灣地區(qū))254個。參考疫情前2019年統(tǒng)計數(shù)據，年貨郵吞吐量10萬噸以上的機場有29個，其中，百萬噸以上的機場達到4個，上海浦東、北京首都、廣州白云三個機場的年貨郵吞吐量排名進入全球航空貨運樞紐前20位，上海浦東機場位列全球第三位；具備國際口岸功能的機場共計83個。

空間分布上，我國規(guī)模較大的貨運機場除烏魯木齊和哈爾濱之外，集中分布在華北、華東、華南以及西南等經濟和人口分布密集的地區(qū)，方圓1000公里范圍內，大型樞紐圍繞京津冀、長三角、珠三角和成渝城市群聚集分布特征明顯。貨運樞紐國內貨郵吞吐量顯示，各城市群國內市場規(guī)模發(fā)展相對均衡，年吞吐量規(guī)模均在100萬噸以內；貨運樞紐國際貨郵吞吐量顯示，國際市場規(guī)模極化特征較為明顯，上海浦東機場國際貨郵量接近全國總量的50%，北、上、廣三座機場國際貨郵量總和占我國國際貨郵量的76%。具體分布如下圖所示。

我國航空貨運需求特征

1、國內航空貨物樞紐化運營難度較大。

我國國內航空貨運市場樞紐化運營水平較低，國內貨物除少部分是向國際貨運樞紐聚集的國際中轉貨之外，大部分國內航空貨物以OD市場間運輸為主，現(xiàn)階段國內運輸機場國內貨郵吞吐量基本可以反映本地運輸需求；結構上，國內航空貨運市場中客機腹艙運量占比超過80%，空間上，國內航空貨運需求在胡煥庸線以東方圓1000公里范圍集中度較高，對全貨機樞紐化運營有一定的局限性。隨著國內航空腹艙網絡的進一步完善、地面運輸效率和成本的不斷優(yōu)化，加之國內航空貨代市場集中度較低等因素影響，短期內，以國內貨運空-空樞紐化經營催生大型貨運樞紐的難度較大。

2、國際航空貨運區(qū)域化供需較為平衡。

我國國際航空貨物進出口需求分布和我國外貿空間分布特征基本相似，胡煥庸線以東市場需求占比超過90%，圍繞長三角、珠三角、京津冀及成渝四大城市群聚集特征極其明顯，尤其是長三角和珠三角等東南沿海地區(qū)國際航空貨運需求旺盛，2019年上海、江蘇、廣東三個省市的國際航空貨物進出口需求均超過百萬噸，其中，江蘇國際航空貨運進出口需求量最大，超過150萬噸，具體分布格局如下圖所示。

基于各省航空貨物進出口需求與本省國際口岸機場進出口的國際貨量對比，可見國際航空貨物凈流入的省份主要分布在沿邊靠海地區(qū)，如上海、廣東、云南、新疆，鄭州樞紐國際貨源聚集效應初步形成，是內陸省市中除北京之外唯一的國際貨源流入省份。初步統(tǒng)計，上海航空樞紐國際進出口貨物聚集能力最強，2019年航空貨物凈流入量達到150萬噸左右；江蘇省國際航空貨源省際流失最多，年流失量達到約130萬噸左右，但從城市群角度看，長三角、珠三角等區(qū)域航空貨物進出口需求和區(qū)內國際樞紐服務能力基本平衡。

美國航空貨運樞紐發(fā)展經驗

美國航空物流體系發(fā)展較為完善，依托國內外大型貨運樞紐以及綜合物流服務商，建立起覆蓋全球的物流運輸體系，在世界大部分國家地區(qū)之間提供通暢、高效的物流服務。其國內貨運樞紐發(fā)展格局亦是行業(yè)長期競爭演化的結果，大型航空貨運樞紐功能特征明顯，對于發(fā)展中的市場具有重要借鑒意義。

航空貨運專業(yè)運輸體系發(fā)達。和世界其他國家和地區(qū)相比，美國航空貨運市場最大的特點或優(yōu)勢是全貨機運輸網絡更為完善，2019年美國國內市場全貨機運輸市場比例達到93%，國際貨運市場（美國本土航司運營的美國至他國市場）中全貨機運輸比例達到71%，美國發(fā)達的全貨機運輸服務體系孕育了本土像孟菲斯、路易斯維爾、安克雷奇等大型專業(yè)貨運樞紐。

國內貨物樞紐化運營水平高。國內航空貨運規(guī)模前五大樞紐中，除安克雷奇樞紐，其他孟菲斯、路易斯維爾、辛辛那提以及印第安那路易斯樞紐都是以國內航空貨運樞紐功能為主，均位于美國東部居中的位置，都是依托強大的快遞物流商建立高效覆蓋全美網絡而成為重要樞紐網絡結點，并大規(guī)模使用全貨機完成國內貨物的快速周轉，上述四大樞紐國內市場全貨機占比均接近100%。上述五大樞紐之外，其他中小型國內貨運樞紐則基本分布于美國人口密集的生產制造或消費終端市場區(qū)域（經濟中心區(qū)域）。

美國本土國內主要貨運樞紐空間布局示意圖

(美國承運人，2019)

數(shù)據來源：美國交通部BTS

美國本土國內主要貨運樞紐信息匯總

(美國承運人，2019)

數(shù)據來源：美國交通部BTS

國際功能差異化發(fā)展特征明顯。國際航空貨運規(guī)模前五大樞紐中，除安克雷奇是依托地理區(qū)位優(yōu)勢（洲際遠程航線的中繼站）發(fā)展成為大型國際貨運專業(yè)樞紐，邁阿密、洛杉磯、肯尼迪以及芝加哥基本都分布于沿邊靠海經濟發(fā)達地區(qū)，更接近需求終端市場，同時也都是美國境內大型國際客運樞紐，采用客貨并舉的發(fā)展模式，相對國內市場，對客運腹艙運力的依賴度較高，邁阿密樞紐客運腹艙市場占比21%，其他三個樞紐客運腹艙市場占比均超過40%，其中肯尼迪樞紐客運腹艙市場接近80%。五大國際樞紐國際市場方向特征明顯，安克雷奇機場和肯尼迪機場以向西覆蓋亞太市場為主，安克雷奇機場以全貨機為主，肯尼迪機場以客運腹艙為主；洛杉磯機場和芝加哥機場是美國國內網絡聯(lián)通歐洲的重要節(jié)點，其中芝加哥兼顧部分亞太市場；邁阿密機場是向南輻射拉美市場的重要門戶；五大樞紐通過發(fā)達的國內貨運網絡與本土腹地市場高效聯(lián)通。

美國本土國際主要貨運樞紐空間布局示意圖

（所有承運人）

數(shù)據來源：美國交通部BTS

美國本土國際主要貨運樞紐信息統(tǒng)計（2019年）

數(shù)據來源：美國交通部BTS

我國航空貨運樞紐發(fā)展建議

1、堅持戰(zhàn)略引導。

國際航空貨運樞紐的基礎性、先導性特征明顯，是國際運輸體系的重要組成部分，對于跨國高端制造業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)等產業(yè)聚集以及推動區(qū)域產業(yè)結構升級和外向型經濟發(fā)展具有顯著的帶動作用。我國國際航空貨運樞紐建設和布局應從戰(zhàn)略和全局高度適應“雙循環(huán)”新發(fā)展格局，通過與全球主要市場及“一帶一路”新興市場的互聯(lián)互通服務更高水平對外開放，以“交通強國”和“民航強國”建設為導向全面提升保障能力和競爭能力，重點樞紐適度超前規(guī)劃建設，在新一輪全球產業(yè)重構背景下維護國際產業(yè)鏈、供應量穩(wěn)定安全。

2、堅持布局協(xié)同。

充分評估我國產業(yè)空間格局、國際航空貨源分布、國際貨物流量流向、國內國際樞紐網絡的充分銜接以及地面交通輻射能力等因素，突破行政邊界的限制，鼓勵以城市群、產業(yè)集群等為導向，合理規(guī)劃國際航空貨運樞紐的跨省市、跨區(qū)域的空間協(xié)同布局，科學引導國際航空物流的聚集化、規(guī)?；l(fā)展；貨運樞紐布局要體現(xiàn)東西聯(lián)動、南北互通、層次分明，避免國際航空貨運樞紐重復建設和同質化競爭，借鑒國外發(fā)達市場的競爭演變經驗，引導行業(yè)加速成熟。鼓勵合理競爭，引導部分區(qū)域樞紐及干線機場的國際貨運需求和資源向國際航空貨運樞紐聚攏，推動提升國內區(qū)域樞紐機場和國際航空貨運樞紐的雙向轉關互通服務，切實提升國際貨運樞紐對目標市場的聯(lián)通服務能力。

3、堅持功能協(xié)同。

國際航空貨運樞紐堅持規(guī)模、效率、效益導向，集中行業(yè)優(yōu)勢資源，打造數(shù)個綜合區(qū)位優(yōu)、保障能力強、輻射范圍廣、通關效率高、集散能力好的世界級貨運樞紐，為培育自主可控的國際航空物流體系提供戰(zhàn)略支點；支持國際貨運樞紐功能和腹地產業(yè)結構、消費類型的協(xié)同建設，引導國內各國際航空貨運樞紐在遠程運輸通道建設、航線網絡布局等方面的統(tǒng)籌發(fā)展，增強國際航空貨運樞紐的協(xié)同聯(lián)動和戰(zhàn)略備份能力；鼓勵國際貨運樞紐和國際客運樞紐的協(xié)同發(fā)展，客貨并舉樞紐強化國際腹艙和全貨機聯(lián)動；推動國際貨運樞紐和貨運基地航司（或綜合物流集成商）的戰(zhàn)略協(xié)同，探索針對貨運樞紐機場和貨運基地航司的組合式扶持政策，凸出貨運基地航司對于國際貨運樞紐建設的核心作用。

原文發(fā)表于《空運商務》2022年第1期。

作者簡介：高勝國，副研究員，就職于航空運輸研究所運輸航空室。